15 tonnes: Quel est le pilote le plus adapté?

Il me semble que !
Navman utilise également des vérins ( lecomble et schmitt ) pour ses pilotes avec gyrométres et compas !! ;-)

à la question
quel pilote mettre, je reponds sans hésiter un copain pilier de rugby..

relisez bien: il n'a jamais été question de pilote auto (:&gt)

theorie et marketing
font en effet bon ménage dans ce cas, mais....

sur le 14m de 12 tonnes quei nous a permis de faire le pacifique est, j'avais une sailomat (un bijou) et j'ai acheté un petit pilote de cockpit -branché sur la windvane à la place de l'aerien- en dépannage pour ne pas faire fonctionner un vieux pilote 5000 quand le vent faisait défaut...
Et bien j'ai jamais trouvé le bon réglage (après quelques centaines d'heures) dès qu'il y avait plus de 30cms de ""vague"".
Bien sur les photos de la brochure... mais chaque cas est vraiment bien particulier dès qu'il s'agit d'adapter un truc pas vraiment conçu pour ça. Je n'ai jamais trouvé si c'était le pilote, la réponse de la windvane, le bateau ou autre chose, mais je passais régulièrement sur le vieux 5000 et ses 20° de part et d'autre plutôt que de rester avec un pilote fou ou sans réponse.

Ca dépend de la région de navigation
pour un bon pilote..... côtier, il faut connaître la région de nav
:pecheur:

Parole de lapin
le poil n'y fait pas grand chose :-D

autohelm, pas si mal
j'ai un ST6000+ de autohelm/raymarine/raytheon/... sur mon cata 43'

J'avais à bord, l'autre jour, un copain navigateur également qui - pilote enclenché et doigt sur la barre pendant plus d'une heure - était compètement bluffé par la qualité du pilotage par mer de 1,5 m (des vrais mètres, notre oel est à 2,5) de 3/4 arrière : il trouvait une bonne part de l'anticipation et de la retenue nécessaire à cette allure et trouvait que ce pilote barrait nettement mieux que de nombreux humains banaux.

J'en ai déduis que le programme du pilote reconnaissait cette allure (par trop difficile) et avait été éduqué pour réagir comme il faut (pas si simple).

De même, le même 6000 à barré par mer de sans doute 4m (avec mon oeil à 2,5m) et 20-25 noeuds de vent apparent (3/4 ar) pendant quelques heures en tournant autour de 10 noeuds avec des pointes à 17 noeuds lors des double départ au surf (départ au surf alors que le précedent surf n'est pas terminé). Ca embardait un peu mais rien de génant ou incontrolable.

Par contre la conso tournait plutot autour de 10 A, et qq mois plus tard un charbon du moteur du verin était coincé par la poussière de graphite.

Au fait, c'est plus un problème de vérin qu'un problème de pilote. Un 6000+ avec un verin type 2 (j'ai un type 1) devrait le faire, non ?

le pilote n'a pas toujours de puissance
Stricto sensu, le pilote 6000 ou 7000 n'a aucune puissance, il se "contente" de commander, par une sortie basse puissance, un vérin électrique ou hydraulique qui lui développe toute la puissance dont il est capable.
Dans le cas d'un vérin électrique, il est exact que cette puissance transite directement par le transistor de sortie du calculateur, et c'est le cas pour mon 6000+ avec vérin type 1 où le calculateur se contente d'embrayer moteur électrique et vérin et ensuite d'appliquer le courant nominal du moteur électrique, dans un sens ou dans l'autre, pendant le temps qu'il faut.

Par contre dans un hydraulique la puissance nécessaire à la manoeuvre est fournie par une pompe externe et le calculateur se contente de commander une vanne bi-directionnelle (pas de course computer hydraulique, les calculateur hydrauliques ou pneumatiques sont terminés depuis au moins 30 ans)

Yves.
PS : bien d'accord avec toi sur les caractéristiques de mon cata qui sont bien adaptée au 6000, à un réglage près, réglage qui peut peut-être prendre en compte un 40' lourd et inerte.

heuuu ... pas d'accord , Yves !
Les pilotes hydro actuels ne changent pas de sens par l'électrovanne bidirectionnelle sur nos pilotes.

L'électronique est identique à celle pour les vérins mécanique: la puissance commande la rotation de la pompe à huile en mode proportionnel et dans les deux sens de rotation. D'ailleurs certaines électroniques peuvent commander indifféramment un vérin mécanique ou hydraulique. Donc toute la puissance transite par l'électronique.

L'électrovanne n'est là que pour débrayer le pilote en créant un by-pass pour l'huile, pompe à l'arret, sans plus.

La raison de cette commande proportionelle et dans les deux sens de rotation de la pompe est simple: c'est la façon la plus économique en énergie dépensée. Mon pilote hydraulique ne consomme presque rien sur mer calme, et la pompe passe 99% de son temps à l'arrêt. Elle "grogne" seulement de temps en temps.

L'électronique est parfois (mais de moins en moins, c'est plus cher !) dans deux boites à part: une pour le calcul, avec une alimentation 12V filtrée propre par le tableau de la table à carte et avec le bus vers les instruments, et une autre boite contenant la puissance, à installer près de la pompe, avec une ligne 12V de grosse section prise directement sur les coupe-batterie.

je possede un ketch acier 1O Tonnes
quille courte. J'y ai placé un raytheon avec verin hydraulique.
Le système tient bon depuis 5 ans mais ....
J'ai du placer le compas associé à un mètre sur le mat d'artimon au dessus de la cambuse; Avec les mouvements du bateau, il y a une oscillation dans la mesure au compas qui génèrent une consommmation électrique importante avec beaucoup de va et viens du pilote.

Raymarine 7000
J'en ai un; à cause de la barre hydraulique; j'ai monté un 7000 hydrau. Eh bien ce n'east pas terrible!!
ça consomme plus que sur la brochure et pourtant l'Argonaute arrive à retser 15 minuter barre libre une fois équilibré. Tout vient du compas fluxgate qui, même posé au centre du bateau, fait que le pilote décroche lors des coups de gite ou des surventes.

Rien ne vaut un régulateur d'allure, avec un petit pilote électrique pour le vent faible et les bords de moteur.

La leçon m'a couté cher, ne faites pa sla m^me erreur.

Bon vent qd m^mem
Jp

idem pour moi ...
la consommation moyenne est assez faible, moins de 1A par mer belle (20 Ah / jour).

Evidemment, en pointe instantannée cela peut monter facile à 5A lorsque tout est mal réglé.

gyrocompas ...
En fait "gyro" est un abus de language commercial ! ce n'est pas du tout un gyroscope, seulement un accéléromètre transversal !

Et là le logiciel qui traite l'info est l'alpha et l'oméga du système ;-)

Extraits d'un catalogue:

... Le gyrocompas est en faite un accéléromètre statique qui mesure le taux de virage en lacet du bateau et son action en degré par secondes ....

... En résumé le compas fluxgate fournit une référence de direction stable sur du long terme et le gyrocompas ajoute des corrections précise à court terme suites aux accélérations et effets de gîte du bateau...

lacet !
vérification faite dans la doc:

1) le détecteur est appelé "gyromètre", ce qui est conforme à la réalité. Le gyromètre est séparé du compas fluxgate et pas placé au même endroit. Le compas en fond de cale, le gyromètre dans le calculateur et bien vertical.

2) le gyromètre voit les accélération sur l'axe du lacet.

3) le calcul se fait ainsi: Correction de barre proportionnel à

-l'écart de route fourni par le compas
-la valeur du gain
-l'inverse de la vitesse du bateau
-la vitesse de giration du gyromètre
-la valeur de contre-barre spécifique au bateau.

Les paramètres auto-appris par le calculateur ou réglés par l'usager sont nombreux et pas du tout évident à choisir au pifomètre (comme dans tout système d'asservissement). Les principaux sont: Angle mort de barre, vitesse de barre, contre-barre (inertie du bateau), lissage des capteurs, gain de contre réaction, coefficients divers pour chaque capteur (compas, gyro, angle de vent, vitesse bateau).

Dans un tel système, le réglage "à la main" est quasi impossible pour un utilsateur "normal", et l'intelligence du logiciel d'auto-apprendtissage du calculateur est primodial.

Je n'ai pas eu l'occasion d'utiliser le mien en conditions dantesques (heureusement) ! Mais dans la classique configuration au largue avec houle de travers arrière qui soulève la hanche du bateau pour le faire lofer (ou abattre selon le cas), le calculateur anticipe fort bien les choses, et ça barre plutôt mieux qu'un humain lambda.

réglage ...
c'est là que l'on voit la qualité du logiciel dans le calculateur du pilote, et sa capacité "d'auto-apprentissage".

Car la qualité de la reponse du pilote (lorsque sa puissance est suffisante) dépend essentiellement du logiciel.

On pourrait en conclure que le tien était mal réglé.

3 A
C'est en instantané ! La moyenne est de 750 mA en 24 volts, soit moins de 20 Ah/jour... :-)

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ça permet de reconstituer quoi, un gyro
Penses-tu que le logiciel utilise aussi l'info du "gyro" pour reconstituer les défaut d'horinzontalité (tangage, roulis) et en déduire une compensation dépendant de l'inclinaison et du coup améliorer l'info du fluxgate ?

Yves.

Conso
Avec mon infâme bricolage cité plus haut, la consommation instantanée est de 3 A en 24 volts, et moins du quart en moyenne dans de mauvaises conditions de mer.

Un déplacement lourd devient un avantage dans ces conditions : beaucoup moins volage qu'un uldb ! ;-)

Le compas est un très vieux modèle magnétique avec capteur optique, et il est installé sur l'artimon à environ deux mètres au dessus du niveau de la mer. (coque acier)

En fait, je ne me sert du PA qu'au portant où ce bateau est une vraie savonnette, et au près serré pour la précision du cap.

Vent de travers, zéro ampère : le PA est déconnecté et c'est uniquement un sandow sur la barre à roue qui travaille... un gréement de ketch plus quille longue à certes des inconvéniants, mais dans ce cas là, on est comme sur un rail ! :-)

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