alternateur DC DC pour batterie lithium
on m indique qu il faudrait que je mette entre l alternateur et les batteries lithium un DC DC , bon , ça veut dire quoi ??
J ai 320 A en lithium , mais on m indique qu il faut limiter la charge des alternateurs ( si batteries déchargées ) sinon l alternateur va chauffer ( des 70 A )
Oui l'alternateur va chauffer, et non il ne va pas systématiquement cramer.
Certains alternateurs ont des limiteurs de charge en fonction de la température, d'autres ont un rapport de poulie favorisant la ventilation.
Enfin, il est possible de rajouter un Adverc qui limite la charge par cycle, sans toutefois rendre l'alternateur poussif sur toute la durée de la charge.
Bonjour
j'ai trouvé ce lien:
fr.wikipedia.org[...]r_DC-DC
si je comprend bien le but est de faire varier la tension à priori la diminuer pour ne pas charger la batterie avec une tension en V trop élévée
j'ai une batterie de 70AH AGM pour le démarrage
et une 200AH lithium qui reçois le chargeur de quai ,et les panneaux .
elles mettent en // pendant la charge par un relais genre cyrix
l'alternateur de 50A est piloté par un régulateur booster mastervolt 3phases .
comme les tensions de repos des deux batteries sont différentes
je me suis aperçu que quand il n'y a pas de soleil pendant plusieurs jours ,le relais restait connecté et que la lithium se vidait dans l 'agm
et je retrouvais mes deux batteries aux environs de 12.6V
,ce qui est une charge basse pour la lithium et convenable pour l'agm.
donc coté agm j'ai monté un petit circuit électronique anti retour sans pertes ,et depuis les tensions des deux batteries restent différentes .13.2V pour la lithium et 12.6V pour l'agm.
comme le mastervolt possède une sonde de température collée sur la lithium il n'y a pas de risque de surchauffe .
Un chargeur dc/DC s adresse pour charger une batterie d'une autre batterie de conception différente.
Sur nos bateaux, on charge avec l alternateur la batterie moteur, et la bat moteur charge par l 'intermediaire du module dc/dc la batterie bord ce qui limite l intensité de charge pour l'alternateur donc les risques de surchauffe.
ok , j ai vu des DC DC qui dise 30 A , donc l alternateur donnera pas plus que 30 A ? du coup l alternateur sera pas trop sollicité ?
ayant deux moteurs ( cata ) je pose sur chaque moteur un DC DC , du coup je peux espérer si le lithium déchargé , 60 A en une heure ?? ( en transat , les PS sont souvent les après midi a l ombre ca cause des voiles ...
il me semble que les régulateurs classiques des alternateurs régulent en tension quand celle-ci est atteinte le débit diminue .
sur les life ,c'est un peu plus long car la résistance interne est beaucoup plus faible que le pbca .donc elles se rechargent plus vite .j'avais envisagé le montage d'un dc/dc si ce que j'ai fait ne me donnait pas satisfaction ,mais cela fonctionne très bien .
donc .
Bonjour, il est souhaitable de mesurer la température de l’alternateur en pleine charge pour vérifier qu’il n’y a pas de risque de surchauffe. Un thermomètre infrarouge fait l’affaire.
Je l’ai fait pour le mien et ai mesuré une température interne de 125°C soit plus que celle recommandée par le constructeur (Mastervolt). J’ai mis un capteur de température et ai adapté la puissance de l’alternateur avec le logiciel Masteradjust.
Utile pour la sécurité.
et mettre un ventilateur au " cul " de l alternateur ? ce que peyt le fliquer est qu il chauffe ??
Les alternateurs habituels ne craignent absolument pas de fonctionner à puissance élevée car leur puissance est naturellement limitée par leur conception et qu'ils disposent d'une protection avec une varistance dans le régulateur qui permet de limiter automatiquement la puissance fournie lorsque la température monte.
Une faible résistance interne comme on en a en installant plusieurs batteries en parallèle n'est absolument pas un problème pour un alternateur issu de l'automobile. Les batteries LFP non équipées de BMS ne sont pas non plus un problème pour les alternateurs.
La seule chose que les alternateurs habituels ne supportent pas est la coupure brutale du courant de charge quand celui-ci est important. La rapide coupure du courant entraîne une importante variation du champ magnétique (di/dt) qui induit une très importante impulsion de tension dans les bobines. Avec une telle surtension, on peut facilement avoir les diodes de l'alternateur qui se mettent en court-circuit, ce qui peut entraîner le feu de l'alternateur.
Avec un BMS pouvant couper le courant de charge de la batterie, il y a un sérieux risque de destruction de l'alternateur qui est conçu pour fonctionner en étant toujours connecté à une ou plusieurs batteries.
Le CYRIX est une solution acceptable mais je ne l'aime pas vraiment car elle limite la charge de l'alternateur et accélère le vieillissement des batteries moteur et servitudes. Dans certaines conditions, le relais cycle avec les temporisations et crée de gros courants entre batteries si on ne met pas un câble et un éventuel fusible avec une résistance élevée entre l'alternateur et le Cyrix comme le préconise VICTRON. Mais une résistance élevée de ce câble crée une chute de tension importante et une résistance trop faible crée de très fortes décharges de courant entre les batteries.
La solution la plus simple et la plus efficace est de modifier l'alternateur pour le protéger des brutales coupures de courant en pleine charge des batteries, que ce soit avec un BMS ou par une malencontreuse manoeuvre du coupe-circuit.
Il suffit d'ajouter 3 diodes TVS bi-directionnelles d'une quarantaine de volts et 1500W en pic, montées en triangle entre les 3 fils du stator à l'entrée du pont de diode. Les diodes TVS, très rapides, court-circuitent littéralement la surtension qui ne dure qu'une fraction de seconde. Des diodes TVS de 5kW (pic) qualifiées pour l'électronique automobile et fonctionnant à 150°C coûtent moins de 3 euros pièce et peuvent facilement être installées au niveau du pont de diode. C'est à la portée d'un bon bricoleur et d'un électricien automobile même si peu de clients doivent leur demander. Les diodes TVS bidirectionnelles n'ont pas de sens de montage et se montent donc dans n'importe quel sens.
donc si l alternateur débite plein pot pour le lithium , et si le BMS coupe d un coup l alternateur est naz ?, même si la charge passe par la batterie moteur en même temps ??
Pour ceux qui hésitent à bricoler leur alternateur, il existe une protection d'alternateur chez Sterling qui remplit ce rôle (ci-joint). Elle se monte en parallèle sur la sortie.
J.-Marc, le schéma que tu présentes est celui d'un alternateur Hitachi (moteurs Yanmar). Effectivement les Hitachi ne brûlent pas cas ils baissent rapidement leur tension quand ils chauffent. Mais d'autres brûlent bien, cf. la photo d'un alternateur cuit à point, provenant du site marinehowto.com
@matelot19001 , ce que tu montres et l appareil fabriqué du principe de J.Marc , il fait ce que dit J.M , en cas de coupure du BMS d avoir un dérivé ?? je regarde ça , merci
J ai posé la question autour de moi des gens qui ont du lithium , bah ils n ont rien fait pas de DC DC et basta ...
Il faudrait qu'un électronicien ne penche sérieusement sur cette histoire, et nous ponde un petit montage avec un triac et une sonde de température.
à defaut, un klixxon avec une résistance en // pourrait faire l'affaire.
Salut ,
A BlackNav, YvesBTZ, tikipat,
Sur cyrix_ct 120A:
La fonction start-assist du relai cyrix-ct (assistance au demarrage) est activé avec un bouton poussoir par une impulsion positive (+12v) , il se ferme pendant 30", puis s'ouvre à nouveau...
Sur le Cyrix Li-ct:
la fonction start-assist du relai cyrix-li-ct (assistance au demarrage) est activée avec un bouton poussoir (ou avec le VE.BUS BMS) par une impulsion négative (-12v) , il se ferme pendant 30" , puis s'ouvre à nouveau...
D'autre part, sur le cyrix-li-ct "Un suppresseur de tension transitoire intégré limitera les pics de tension qui peuvent survenir quand le Cyrix se désactive soudainement en raison de la surtension ou surchauffe sur les cellules".
Donc avec le cyrix-li-ct , toute autre modification technique personnelle , n'a pas lieu d’être....
Mamita
Oups ... Merci Uhambo d'avoir vu mon erreur sur le lien plus haut
J'utilise des diodes TVS bidirectionnelles LITTELFUSE 1.5KE24CA sur le bateau.
A noter que ces diodes permettent de protéger non seulement les diodes, mais aussi l'isolant des bobines contre les claquages. Un simple faux contact sur un câble peut endommager une bobine quand elle n'est pas équipées d'une diode de roue libre ou d'une diode TVS. Les surtensions induites créent de multiples petits claquages de l'isolant, ce qui peut finir par détruire la bobine, surtout si celle-ci est de qualité. Les meilleurs fils de bobinage sont isolés avec du polyimide qui a beaucoup d'avantages mais qui ne supporte pas les claquages pouvant amorcer de l'arc-tracking et détruire la bobine
Dans l'aviation, le nucléaire et toutes les industries où une panne entraîne un arrêt de production, tous les électro-aimants destinés à des fonctions importantes ont des diodes TVS directement soudées aux fils des bobines pour éviter ces problèmes (verrous de trappes de train d'atterrissage, etc ...). On garantit ainsi sans problème des durées de vie de 40 ans et même plus.
J'ai par exemple installé une diode TVS aux bornes de la bobine d'arrêt moteur d'origine du 4JH2 qui avait grillé en l'absence d'une telle protection. Sur mon bateau, le relais de démarreur induisait aussi des surtensions importantes qui ont grillé deux fois le capteur à effet hall du débitmètre de carburant du moteur prévu pour 30V max. Une diode TVS installée aux bornes du relais permet maintenant de protéger la bobine des claquages en plus de limiter les surtensions sur le circuit électrique du moteur. Les capteurs à effet hall du débitmètre ne sont plus tombés en panne depuis.
