Bateau qui dévie à droite ou à gauche au moteur suivant sens de rotation de l'hélice.

Pour ce qui est des avions, il y a aussi tout bêtement l'effet de couple. Toute action entraîne une réaction et la rotation de l'hélice dans un sens entraîne la rotation de l'avion dans l'autre sens.
Au sol par exemple, cet effet de couple entraîne un écrasement du train du côté opposé au sens de rotation de l'hélice et par conséquent un moment en lacet qu'il faut compenser.
A ceci il faut rajouter le moment généré par l'effet de souffle hélicoïdal qui agit sur l'empennage, important au décollage (souffle puissant, vitesse lente) et moins sensible à l'atterrissage (rotation faible, vitesse rapide)
Bref, ce n'est pas si simple.

de précieux renseignements ci dessous

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Quand j'étais moniteur de voile aux Glénans on nous expliquait (sans conviction il est vrais) que c'était une histoire de pression de l'eau supérieur sur la partie la plus immergée de l'hélice . Il y a au moins deux raisons pour laquelle cette théorie ne peut être correcte. L'eau est incompressible. Dès lors la masse volumique de l'eau ne varie pas avec la profondeur. Or c'est la masse d'eau déplacée qui compte pour la propulsion. Imaginons que nos physiciens se soient trompés et que la masse volumique de l'eau varie avec la pression (donc la profondeur), l'effet serait un couple qui enfoncerait l'avant du bateau et aucun effet latéral. De même avec l'autre théorie qui voudrait que le flux d'eau crée par l'hélice serait moins perturbé par la coque du bateau dans sa partie inférieure en contraste avec la partie supérieur en contact avec la coque. L'effet serait aussi un enfoncement de l'avant. Par contre la rotation de l'hélice produit effectivement une rotation opposée de tout le bateau, au même titre que sur certains monomoteurs de la seconde guerre mondiale (Tempest notamment) il fallait mettre les gaz progressivement au décollage, à défaut les 2000 CV sur l'arbre d'hélice pouvait créer un couple qui faisait que la cellule relativement légère de l'avion pouvait se retourner comme une crêpe sur la piste. Par contre ce couple si il agit effectivement sur les silent blocks du moteur ne va pas créer un changement de direction du bateau, juste une imperceptible rotation de l'ensemble du bateau autour de l'axe de l'arbre d'hélice, elle même amortie par les silent blocks.

Il serait intéressant de savoir si les chalutiers qui ont un anneau de poussée (tuyère d’hélice) ont un effet de couple comme sur nos voiliers, surtout quand ils battent arrière.

La réaction du couple de l’hélice se traduit par un couple de renversement sur le bateau (comme pour le Pitalugue) et un léger couple en lacet d’autant plus prononcé que l’arbre est incliné par rapport à l’horizontale. Mais ce léger couple en lacet n’est pas dans le sens des déviations qu’on observe. Ce n’est donc pas la bonne explication.
Quant à l’effet du différentiel de pression statique de l’eau sur la charge des pales, ça me parait abracadabranresque.
Les explication sont plutôt à rechercher du côté des interactions hydrodynamiques entre l’hélice et la coque.

ca part dans tous les sens... c'est le cas de le dire... :-)

L'origine du phénomène c'est le couple de précession, très connu en aviation. Je vous invite à regarder sur le net, y en a plein qui explique ca mieux que moi.

Son origine vient bien d'un couple parasite qui se crée par une dissymétrie sur les efforts de poussée entre deux pales de l'hélice différentes.

Cette poussée dissymétrique vient, pour nos bateaux, de l'angle d'inclinaison de l'arbre, et de la proximité de l'hélice avec la coque (en gros une tuyère ouverte très plate) ou avec la quille.

De l'époque où j'ai regardé ça, le couple de précession engendré par la coque et le couple de précession engendré par l'inclinaison de l'arbre se contre-disent, mais l'un est plus fort que l'autre, d'où ce fameux couple résiduel qui fait couler tant d'encre.

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