bateaux de gros temps

c;a;d
Qu'entends tu par: "Nous ne tenions pas!!!!!
A quelle allure???

Peut-être que la GV seule, même
avec 2 ris ne suffit pas...

Il faudrait mettre un petit bout de toile à l'avant pour équilibrer la voilure.

Il semblerait alors que des vieux modèles de bateaux, mais plus petits, puissent "tenir" la où des gros modernes se plantent ...?

Et pour finir, "étaler", ça veut bien dire faire du pré ? remonter le vent ?
Il me semble encore que c'est être un peu gourmand dans du force 8 avec un DI ou des bateaux dont le maître bau est presque à l'arrière...
Cela reviendrait à vouloir faire du slaloom (sur neige) avec une luge...

J’ai noté que les lests sont plus légers aujourd’hui que il y a 30 ans.

oui
pour répondre à ta question, j'ai vécu plusieurs fois des bastons au dessus de 60 noeuds.
Je considère que pour 12m de coque et au delà de 40 noeuds de vent établis avec la mer correspondante, le danger est permanent. S'il ne s'agit que de rafales, donc 35 noeuds établis, on doit pouvoir faire route à 70° du vent avec un bon bateau. C'est d'ailleurs pour moi ce qui définit un "bon bateau"
Néanmoins pas possible de faire des généralités, car plus que le vent, c'est l'état de la mer qui est le facteur déterminant d'une possibilité de "tenir".
Tu devrais préciser le sens du terme "tenir" pour qu'on puisse te répondre plus précisément, car en fuite ou à la cape selon les situations, on peut étaler et laisser passer le mauvais temps même avec les bateaux que tu cites. A lire en Janvier dans voiles et voiliers mon récit d'un passage mouvementé dans les mers du sud.
A plus
Alex

ne pas confondre
Bateaux de plaisance pour aller boire l'apéro dans la baie l'été quelque soit la taille et bateau de voyage conçu pour vivre en mer quelque soit le temps. On peut faire de très jolies choses élégantes ou imitant assez bien les luges de course mais dès un certain niveau de temps s'abstenir. Allez voir du coté de chez Jean Francois André, Jean-Pierre Brouns, Gilbert Caroff, Guy Saillard, Yves Marie Tanton et peut-être moi-même. Le N° spécial de loisir Nautique de ce mois présente un certain nombre de bateaux d'archis à l'occasion du salon de Paris. Il est vrai que ces productions d'archis ne sont pas "jolies" dans un port avec leur échantillonages un peut lourds, leur pont même pas en teck, leurs descente coffre fort et que leur aspect un peut terne est effacé par la rutillance des belles unitées à la mode.

J’ai demandé au techniciens de Volvo quelle serait la gîte au aurait pu arriver ça. Ils mon dit qu’il n’aurait pas de problème jusqu'à 30º de gite.

Vous croyiez qu’avec Yanmar c’est différent ?

si j'ai bien compris les explications d'un meccano tout dépend de la position du carter par rapport au moteur (plus il est bas mieux c'est)

La 3ème bande de ris
c'est celle qu'on fait rajouter après avoir eu peur...
Il me semble qu'il y a 25 ans, elle était systématique dans la GV, mais qu'aujourd'hui, les voiliers et architectes considèrent que personne ne sort plus passé le 6B. D'où des bateaux et voiles en conséquence.
Cela dit, passé 30 nœuds avec mer formée, ça devient dur pour tout le monde, non ?

chez les voiliers dignes de ce nom, la présence du 3e ris ne se pose absolument pas, c'est une évidence.
C'est une façon de facturer un supplément, autrement dit une espèce d'arnaque qui ne dit pas son nom.
Il est indispensable lorsque l'on navigue même à proximité de la côte, le vent peut monter assez rapidement et rendre nécessaire une réduction de voilure supplémentaire.
Lors de notre traversée des Scilly jusqu'à Kinsale en 2009 avec un GibSea 105 +, nous avons pris le 3e ris pour la navigation de nuit, c'est une sécurité surtout en équipage réduit à 2. Nous avons fait des pointes à plus de 8 nds au travers avec 3 ris et la trinquette, mais toujours en sécurité, le bateau ne gitant pas trop dans ces conditions.
et bien sûr la mer était bien formée.
Nous n'avons pas peiné malgré ces conditions un peu musclées, et nous arrivés beaucoup moins fatigués pour l'arivée au levé du jour à Kinsale (Irlande)

Il ne faut pas attendre d'avoir peur pour la 3 bande de ris, quelques fois il est trop tard.

C'est pas une pub?
Je n'ai absolument aucune admiration pour la plupart des bateaux dits modernes (et pour cause), mais affirmer qu'un 41 pieds au prés bon plein, sous GV à 2 ris et rien à l'avant ne tient pas sous 30 nds de vent, ne me conforte pas dans l'idée que l'équipage était au niveau!!!
Sans une once de méchanceté de ma part.

au niveau ???
merci les gars, bien compris la nuance un peu provoquante... mais c'est ainsi ! (très) ancien chef de bord des Glénans, je trouve qu'un bateau moderne de 41 pieds tient moins bien la mer qu'un bon vieux Mousquetaire... ce qui me pousse à me demander sur quels critères sont attribuées les catégories de navigation...

et oui...
les etais largables ne sont pas fait que pour avoir une ligne de plus dans l'inventaire.
A mon avis tu navigues sur bateau de loc. C'est domage que les loueurs ne s'interesse pas plus à cet equipement, car il me semble que c'est bien là la source de ton problème...

oui,oui, je sais ,mais
Peut étre il aurait étai(larguable)intéréssant de rendre obligatoire l installation d un systéme de reduction de voile performant lors de la nouvelle mouture de la réglementation!!!!!réduire le fardage!!augmenterl échantilonnage des matériaux des coques!bon j arréte là!!!!! mdr bon vent!!

Un indice,
du comportement du bateau est donné par le rapport deplacement/lest :
La pluspart des lessiveuses de serie est à moins de 30%...

Faut arriver à ~40% pour avoir un comportement
plus marin, mais faut construire plus lourd, mettre des varangues etc...

Quand on navigue sur un bateau bien lesté, on stresse beaucoup moins sur les réductions de voilure :-D

tu te rend compte de ce que tu as dis!!!!!!!
un voilier moderne de 41 pied tiens moins bien la mer qu'un mousquetaire !devellope que je comprenne

gib sea truc sous gv a 2 ris
Est ce que c' est une provoc ? vous connaissez bcp de bateaux qui remontent au pres sous gv `a part les J boats. Je crois que notre ami a besoin d' un peu de recyclage.
Jean
Vraiment pas serieux

limites
les limites du bateau sont souvent celles du skipper.....

Il y a un truc qui cloche
Dans le gros temps, il faut ne pas être très averti du fonctionnement d'une voile pour espérer faire du cap avec un foc presque entièrement roulé.

L'enrouleur n'est pas fait pour réduire la toile, il est fait pour éviter de l'affaler. Certes, on peut rouler de quelques tours et faire route, mais çà veut dire que le gégêne lourd initialement prévu pour tenir jusqu'à 5/6 avec un 40 pieds selon l'allure sera roulé jusqu'à l'équivalent de l'inter pour étaler 7. Mais il vaut beaucoup mieux le rouler complètement et envoyer un n°1 voire un n°2 estropé au point d'amure sur l'étai larguable que l'on aura établi sans attendre de faire l'acrobate sur le pont avant. L'épaisseur de l'enroulement perturbe considérablement les filets d'air de sorte qu'il est complètement illusoire d'espérer faire du cap avec une telle voile. De laminaire avec une ralingue normale, l'écoulement devient turbulent et la voile ne sert plus à grand chose d'autre que de faire dériver sous le vent. De plus, elle n'a pas été taillée pour çà et c'est la certidute d'abréger sa vie très rapidement.

Par économie les bateaux de série sont livrés le plus souvent avec une GV à 2 bandes de ris. C'est très insuffisant. 3 est un minimum et 4 n'est pas superflux.

Et puis, il y a aussi pas mal de gens qui racontent de telles histoires.....au bar du club.

ENFIN !!!!
Je partage tout à fait ton avis et propriétaire d'un boat récent en plastoc, je me suis senti de trop sur ce forum et aujourdhui je participe uniquement dans l'anonymat...
Des horeeurs dans les années 70, merci j'ai connu:
*Dufour 27, Tarentelle.....

Encore Merci Swanee

en med si on sortait qu'en dessous de 30 noeuds
on sortirait jamais sauf avec perkins ou yanmar ;-

amicalement)

C'est marrant
un des bateaux sur lequel je me suis senti toujours en sécu, c'était le gibsea 126 de vidal. Des vrais skips sur un bateau bien entretenu et pourtant décrié à l'époque (bassine sans aucune sécu, tout pour le port,...). Pas vraiment eu du gros temps (7 ou 8 maxi), mais ceux qui le faisait tourner sortaient faire des stages hiver par 45 et + et tous en avaient de bons souvenirs. Jamais un reproche au bateau.
Bon d'accord, vidal c'était pas le glénants, ils savaient peut être pas de quoi ils parlent :-D :-D

Bateaux modernes
J'ai navigué sur un Sun Fast 42 ces derniers temps et eu l'occasion de naviguer avec un peu de brise :25 à 30 noeuds maxi.
Au louvoyage c'était une horreur, quand on voulait faire du cap le bateau n'avançait plus et dès que l'on laissait porter un peu le bateau se vautrait.
Pourquoi ? après réflexion nous avons compris.
Ce bateau est la version petit tirant d'eau (1.80m)et il était gréé avec des vieilles voiles.
Sur ce type de bateau à petit tirant d'eau il ne faut surtout pas vouloir trop serrer le vent pour qu'il avance correctement, mais les voiles étant défoncées, malgrés un aspect propre, elles étaient trop creuses avec le creux sur l'arrière donc le bateau se vautrait quand on voulait prendre l'angle correct de remontée au vent.
Avant de mettre en cause la carène de tel ou tel bateau il faut bien réfléchir à tous les autres paramètres qui peuvent nuire à son comportement sous voile.

enrouleur et class A mérica
On n'a pas vu jusqu'a présent l'evolution technique des class america imposer l'emploi d'enrouleurs sur les voiles d'avant.
Rendement optimum recherché et en plus il y a du monde pour faire le boulot.
Comment demander a un solitaire de faire une réduction de voilure dans le grand sud avec des voiles d'une surface que l'on arrive a peine a imaginer. on peut remarquer qu'ils ont minimum 2 enrouleurs pour pouvoir naviguer voile peu roulée dans le pire des cas ,ensuite il passe a l'enrouleur suivant.
Le seul reproche que je ferais aux constructeurs actuellement est de laissés croire que l'enrouleur est le meilleur gage de sécurité parce que la réduction et rapide. lorsqu'en tout est réduit et que le boat devient ingérable!!!
On verra peut etre apparaitre double enrouleur sur les plages avant . faire de la voile sera aussi difficile que faire de la dentelle a calais vu le nbrs de bobines de fil.
A+Stephan

:-) :-)

quelle est la raison qui peut imposer de TOUT
réduire?

n'est il pas possible de garder un petit bout de toile adapté à la situation?

j'ai pas tout compris...
il me semblait que la réduction de voilure avait pour fonction de réduire aussi et surtout les efforts sur le bateau

en clair quand la force du vent augmente, on diminue la surface de voilure pour maintenir l'effort à sa valeur nominale, ce qui explique pourquoi le bateau ne gite pas + quand le vent est + fort

mais si c'est çà, pour quelle raison l'effort serait supérieur dans le gros temps si la réduction est adéquate?

amicalement

à moins que des + malins que moi n'attendent peut être un peu trop pour réduire et ne réduisent pas assez, mais çà, je ne veux pas le penser ni le croire :-D :-D

Réduction
Le problème quand tu réduit beaucoup avec un enrouleur c'est que ton foc devient un sac, qui non seulement n'est plus performant, mais en plus reste creux et donc fait giter ton bateau qui se vautre.
Cela explique que cela peut devenir très rapidement dangereux à gérer.

je suis effaré
De lire certains messages de ce fil.

Si on a jamais mis un tourmentin de sa vie comment peut-on parler de vents forts ? autant s’abstenir.
Le génois à enrouleur est le pire que l’on puisse faire ou mettre par gros temps.
Donc soyons clair.
Par très gros temps non seulement les bateaux modernes ne sont pas créé pour cela mais l’enrouleur est le pire que l’on puisse concevoir dans ce domaine.
Une trinquette sur étai, largable ou non est le mieux. Quant au bateau… A vous de voir mais je le répète visualisez avant la cassette « navigation par gros temps » elle remet les idées en place au sujet des voiliers vendus au salon.

humidité
le ton est bon, la forme aussi, mais pour le contenu pierre-yves, je ne peux m empecherd avoir envie de sourire devant ton ostracisme nautique....
l'envie, le courage à souffrir, le feeling avec la mer sont certainement les ingrédients qui font la différence, mais en général un tour du mondiste refoule un F7 F8, les doigts ds le nez, sans mettre le tourmentin et en faisant la cuisine car il vit sur son boat a des jours de trversée sous la quille et qu une osmose est né
c est sur que l ostrgoth, quidam ou autre qui démarre de port leucate sur un tupperware et se gaule un bon F5 F6 va flipper à mort et sonner le cross car il ne trouve pas le tourmentin
la l humilité aurait pu le sauver
bon heureusement ils ne sont pas tous comme ca et heureusement il n y a pas que des tupperwares chez les marins
ceci dit je suis pour l etai largable, le tourmentin et le harnais, mais désolé je n ai jamais utilisé, et j ai quand meme navigué un chouia, plus loin que l horizon et le bour de mon nez
salutations maritimesques

le TDMiste refoule
de quoi?
"en général un tour du mondiste refoule un F7 F8, les doigts ds le nez"

sans doute, pour certains, qui ont longue expérience de la mer, du bateau et qui aiment/apprenent à naviguer.

les autres, sontplus utiles pour indiquer les bons mouillages et le prix du gasoil aux iles bidules.

ceux que j ai rencontrés/croisés avaient plus de la caravane flottante et du bon père peinard.
et meme à lire les forums, y a plus de couples retraités ou de gentilles familles, qu un groupe d équipiers qui est venu faire du sport-fun (qques exceptions,dont un site super que j ai oublié de jeunes qui pasent le cap horn)

alors la parole n est pas absolue, meme si on a 2 tours du globe a son actif

belle mer a tous

Jamais mis un harnais?
Bravo.

Tabarly non plus n'avais pas de harnais, et sauf erreure il était pas si jeune que ça!

Et tu mets des chaussures et des guants quand il faut décendre la pioche? Ou alors t'en as pas besoin non plus?

Le fait de mettre un harnais pas gros temps, peut aussi rassurer l'équipage avec lequel tu navigues.

En ce qui me concerne, naviguer dans des conditions difficiles avec un type qui refuse (par fierté? ou c'est quoi le truc?) de mettre son harnais me pose des problèmes.

Un chef de bord se doit aussi de rassurer son équipage. Se la jouer gros dur et cowboy de la mer, ben ok, si t'es tout seul là je dis rien. Par contre ces harnais innutiles peuvent souvent rassurer les autres même si ils ne servent à rien (les autres et les harnais). Pis tant qu'à faire, c'est aussi possible qu'un jour ça te sauve la vie non? Si si j'insiste. Il paraît même que ça s'est vu!

Je pige pas là moi. C'était une boutade?

En fait
Dans le gros temps, c'est moins le bateau que le skipper qui est important.

Pour ta gouverne Pierre Yves, j'ai pris aussi un force 11 en Manche le WE du 11 novembre
1977..tu peux aller voir les archives meteo et interroger le courrier cauchois.....avec un canote .....de 6.5m çà fait combien de pieds ? 12 heures en cape sèche c'est long sur ce type de navire non étanche (coffre de cokpit), et on a mis le mat dans l'eau une dizaine de fois. MF n'avait pas prévu qu'une dépression secondaire serait accélérée par la dépression principale. Alors on a géré.

La même année, Bruno Perron remportait la minitransat avec le même bateau un peu modifié et s'est retrouvé quille en l'air dans le Gascogne, Mais il est arrivé.

Ce n'est donc pas vraiment une question de bateau.

voilure d'autrefois
Bonjour gébé et a tous

Avec ma garde robes de 6 voiles d'avant+tourmentin et une suédoise je fais figure de dinausore,mais c'est pas grave j'adore la couture et faire le singe sur la plage avant.
A+Stephan :-) :-) :-)

tu as raison guy
un tourmentin pour remonter au vent dans du 35 neouds j'ai du le faire car j'avais déchiré mes voiles d'avant (conneries sur conneries) et ben ca ne marche pas vraiment, en fait pas du tout.
Le tourmentin est une toute petite voile qui sert à stabiliser le bateau en fuite et a lui laisser de la vitesse pour etre maniable; Au près je l'ai essayé GV basse, dans 55 - 60, on avancait autant en longueur qu'en largeur je dirais.
Un foc n°1 et/ou 2 endraillable sur l'étai largable c'est souvent le mieux pour garder de la puissance. Mais évidement a partir de 60-65 noeuds, on fait ce que l'on peut ; surtout ranger le bateau et regarder si on voit la terre !

Quand à la gite dont il est question plus haut, dans 60 noeuds, le bateau est quand même bien secoué par la mer et le flanc et fardage qu'il expose au vent suffit à le faire giter plus, plus.

C'est sur que les bateaux de loc sont souvent mal équipés ... j'en ai vu un qui avait les écoutes de génois trop petites ! Un autre avec un seul ris... Dans ce cas là on fait ce que l'on peut.

Si vous lisez le livre de "navigation par gos temps", grosso modo, vous verrez qu'une déferlante de 3 metres retournent un bateau de 10 metres. Et que sur la forme des carenes, y'a quelques trucs a respecter mais bon, on dirait que c'est assez bien fait maintenant. Il y a de belles histoires de chavirages et en fait , on a bien l'impression, que certains ont eu du bol et d'autres non, alors l'équipage ? le bateau , allez savoir ! moi je n'y crois pas trop sauf au dela d'un certain niveau de conneries de l'équipage, ou d'un bateau vraiment abimé. Le reste est littérature.

Alors modernité ou pas ? Moi tout ce que je retiens comme leçon c'est que Slocum a fait son tour du monde a une vitesse un peu supérieure à la mienne et son bateau n'était pas des plus modernes ! Et que dans des vagues de 5-6 metres, c'est bien d'être un peu maniable ca évite d'attendre qu'une vague te remette dans le bon sens et de le fair a sa place.

Mon humble avis...
Le gros temps commence à partir du moment où on est incapable de (ou plus motivé, trop fatigué pour) faire route du fait de la force du vent ET des vagues.
On peut se régaler sous le vent d'une côte avec un bon 30/35 noeuds et un clapotis de 50cm, comme on peut galérer avec 15 noeuds de vent et des conditions de houle courte infâmes.

J'entends par "faire route" : l'action qui consiste à aller d'un point A à un point B, le point B se situant par le travers ou au vent du point A.

Dans la plupart des cas, il est impossible de faire route par vent fort avec un génois partiellement roulé car trop creux etc... D'où l'intérêt des voile plates à envoyer sur étai larguable.

Si on a que le génois sur enrouleur, il est fort probable que la limite de remontée au vent par baston sera vite arrivée.

Par contre, au portant, là je vois très bien l'intérêt de l'enrouleur !!

Pour l'instant, je regrette l'absence d'un solent à ris sur Swanee, n'ayant à me contenter que d'un tourmentin de 6m² (à vue de nez) à envoyer sur l'étai.
Dernière utilisation en date du "p'tit mouchoir" : cet été en revenant des Baléares, un coup de 35 noeuds dans le pif avec 3m de houle courte.
Celà m'a quand même permis de faire route pendant 15 heures tranquilement à 60° du vent et dans de bonnes conditions de confort avec un équipage complètement novice (et l'esprit détendu).

Evidement, un peu sous-toilé avec 2 ris+TMT, mais évolutif et tranquile...

Si je n'avais pas eu le TMT, j'aurais dû abatre et je me serai retrouvé... du côté de Valence ! ;-)

CONCEPTION DU BOAT
L'efficacité du TMT dépend forcément de la conception du boat. Les boats d'aujourd'hui, pour la +part ont un génois à faible recouvrement et sa substitution avec un tourmentin n'a pas le même effet que sur un Boat de conception + ancienne avec genois de belle surface.

CQFD

La sauce catalane est souvent épicée :)
Quelque part entre Blanes et Arenys, en Avril.
Le vent de Sud souffle à plus de 40kn depuis 2/3H(4/5 annoncé) la mer est encore maniable, mais il est temps de s'abriter !

J'ai un solent grée sur l'enrouleur, mais là il faut le rouler d'un bon tiers, pour faire des bords contre le vent. J'aurais du essayer mon "stormfok", mébon comme y avait pas plus d'une douzaine de miles, j'ai eu la flemme.

bilan: 12M en 4H( 3 de voile et une au moteur), soit un VMG de ~3kn contre un bon 7 dans le pif(à noter au moteur, et à la voile, le vmg est quasi identique). Dans ces conditions, le HR 31 passe sans trop taper, le parebrise protége bien, et est encore loin de ses limites (pas pour l'équipage, qui commence à en avoir marre de se faire secouer)

Le bateau devant, c'est un 36' recent, on l'a vu faire des bords avec son genois roulé presque à fond, pis passer au moteur.
On l'a rattrapé facilement, j'sais pas s'il est trop chargé, ou si ya des malades à bord...
En tout cas on le voit sortir de l'eau à chaque vague, et retomber lourdement, y navigue mais y se traine, valà.

J'voudrais juste dire ce qu'on a oublié
Notamment à l'anonyme "Fr"

Que dans les temps dont je parle, un 30' était un gros bateau et que pas mal de plaisanciers d'alors disposaient de canotes allant de 6.5 à 7.5, ce qui fit le bonheur des ovni 24, des sangrias(excellent canotes) etc et de quelques téméraires sur edelVI et autres golifs.

La location n'existait pratiquement pas, l'enrouleur n'était pas diffusé, bien que l'on en connaisse le principe depuis déjà quelques lustres sur les thoniers à Douarnenez pour la GV ou les huniers à rouleau de nos goelettes islandaises. Le GPS n'était pas encore né.

Et à l'époque, on s'occupait davantage de savoir naviguer que de la planche à dessin d'autant que le PC devait attendre encore, pour pouvoir déverser son ignorance sur les forums.

Cela n'avait pas empêché Jean-Marie Finot de sortir "Révolution" qui fit honneur à son nom avec un cul de callypidge honni jusque là.

Et puis, il y eut le fasnet 79 qui remit les pendules à l'heure.

Aujourd'hui, il faut se mettre à la place de nos archis et des chantiers pour qui la location est un débouché principal. Attendu que l'objet d'un loueur est d'abord de rentabiliser son activité, on en est venu à pouvoir entasser un maximum de couchettes dans une coque donnée pour diminuer le cout individuel et réduire l'équipement au minimum pour étaler le temps moyen qui préside à 99% des croisièristes afin de limiter les coûts.

Donc, tout est affaire de programme, mais il y a des bateaux de série tout à fait capables d'affronter le gros temps pourvu qu'on les équipe comme il se doit. Evidemment c'est en option ! Et comme Gébé le rappelle à très juste titre, force 7 c'est grand frais, on n'est pas encore dans le gros temps, çà mouille tout juste un peu plus. Mon rêve d'Antilles va bien à partir de 5 et je n'enfile le ciré qu'à 7.

A l'époque,
le Contessa 32, pour le plaisancier moyen s'entend était déjà un gros bateau.

La casse est venu non du manque de solidité des canotes, mais des excès de la nouvelle jauge IOR, qui n'avait pas encore bénéficié d'essai grandeur nature. Le Contessa32 lui appartient plutôt à la catégorie des couloirs lestés, relativement bas sur l'eau mais très marin.

Les plats à barbe, larges et hauts sur l'eau ont mal résisté au chavirage. On a pris conscience que seule la stabilité dynamique était importante. En statique, on peut faire tout et n'importe quoi.

Par contre bien des petites unités abandonnées par hélitreuillage ou avec les bibs ont été retrouvées
flottantes....

Plus près de nous, avant que l'on réalise des quilles oscillantes, les 60 pieds open se sont révélés très stables à l'envers aussi....Dinelli en sait quelque chose.

Donc je persiste et signe, ce n'est pas une question de dimension, mais de conception et d'équipement. Mais il est évident qu'à conception et équipement égal, ce sera toujours plus confortable sur un 40 pieds que sur un 30. On est plus à l'aise dans un 5 pièces que dans un studio.

En outre, il faut savoir ce que l'on demande au bateau, les tris de la Jacques Vabre, nous ont démontré une fois de plus que lorsque l'on cherche la limite, on casse plus souvent que lorsque l'on est plus modeste dans ses ambitions. Seulement voila, le sponsor attend que l'on parle de lui.

JY Le Toumelin qui est un modeste, n'a perdu qu'une ancre sur son TDM et il a ramené son bateau impeccable....sans moteur ni régulateur, sans GPS etc mais avec plein d'astuces. Kurun ne fait que 10 mètres et est gréé à corne....

c est vrai
que ds les vieilles pointures, mon coeur balance entre finot et harlé :-)

D'accord avec Maraudeur, quelques précisions
D'abord c'est clair que sans un équipement minimum et un équipage à la hauteur, les mètres de + ne servent à rien, cela a été dit et redit

C'est vrai que le contessa était à l'époque bien plus imposant que maintenant, néanmoins comparé à la flotte du Fastnet, il figurait bien parmi les petits, ce qui donne encore + d'eau au moulin

J'ai également un ami qui a subi le même coup de vent d'aout 79 sur ... un mousquetaire ! Voile déchirée, étai arraché, safran cassé, le tout après s'être fait 2 fois coucher, il est arrivé à fuir à sec de toile pendant 24 h et a réussi à atteindre l'Angleterre.

Ce qui montre bien que l'une des principales conclusions que tu cites (bateaux abandonnés qui ont continué à flotter) est valide y compris avec des bateaux pas du tout faits à priori pour cela.

BMBV / Loïc

puisqu'on parle du Contessa32

J'ai une etude sous les yeux faite par l'Université de Southampton à la suite des accidents survenu lors du Fastnet 1979.

Quelques elements de reflexion :

Contessa 32 : longueur 9.65m
largeueur 2.93m
tirant d'eau 1.75m

RAPPORT lest/deplacement 44.5%
ANGLE de chavirement statique 157°

Biensur il est ici impossible de vouloir comparer avec les bateaux actuel pour celà il faudrait avoir tous les documents de chaque bateaux.

Mais seulement ses 2 elements sont aujourd'hui tres rarement atteint et me semble tres significatif.

Petite reflexion; il est tres difficile d'obtenir les elements de stabilité des bateaux de la part des constructeurs.Pourquoi hein?

josé

C'était un menteur....
Les plus petit voiliers à courir le Fastnet étaient les Class V soit des halfs d'environ 9 m.

les choses à leur place..
un peu surpris que mon sujet suscite autant de réactions et de passion.. désolé d'avoir déclenché une tempête, à l'avenir je choisirai des mots plus neutres, bienveillants et modérés..
Pour remettre les choses à leur place comme on dit, ces bateaux de série ne sont pas nuls. Ils sont très bien et si j'en avais un j'en serais très content. Mais je le préparerais à ma façon, avec une obsession de sécurité.
Naviguer en location n'autorise pas l'osmose avec son bateau. C'est un moyen pour aller en mer, un vecteur pour une aventure éphémère. On n'a pas le temps de s'attacher au bateau, on le connait à peine après une semaine. C'est une aventure sans lendemain.
Aussi, faire confiance au loueur est primordial. On peut accepter une certaine dérive "immobilière", car le confort et l'habitabilité sont importants. Mais les qualités marines sont primordiales et à ce sujet il y a une évolution malheureuse. Ces bateaux ne sont pas prévus pour les imprévus. C'est l'esprit de ma contribution.
Quand à vous, les Django, Maraudeur, Eric...etc.. pour avoir connu les mêmes conditions en plus dramatoique, ce que vous avez vécu ne mérite qu'un seul mot: le respect. Merci à vous.

Probleme cardiaque
Si je me rappelle bien il avait eu des problemes cardiaques auparavant et ne se sentait plus d'aller vers le Horn apres avoir essuye 2 ou 3 gros coups de Pampero, dont un de plus de 50N avec rafales a 70N. Par contre il etait tres content du comportement de son 411 dans ces coups de baston.

Voiliers dangereux

Sous la pression des services marketing des chantiers, les architectes ont réduits l’angle de chavirage des voiliers de croisières au profit du volume intérieur. Ce qui signifie que leur sécurité diminue au profit du confort !

A la suite du chavirage d’un Océanis 390, le rapport du MAIB (Bureau enquète accident anglais) souligne que « la stabilité de ce voilier était insuffisante (angle de chavirement à 109°), et a été la cause principale de ces chavirages. »

Par exemple, un Contessa 32 des années 1970 dispose d’un un angle de chavirage de 157 °. Cela signifie aussi qu’après un chavirage, il faudra qu’un Contessa s’incline de seulement 23° pour se redresser. Un FIRST 30 (Half tonner) dispose d’un angle de chavirage de 137 °. C’est ainsi que la majorité des voiliers actuels dits de croisières ont des angles de chavirage inférieurs à 115 °.

Que dirait-on d’une voiture dont la tenue de route serait inférieure à celle des modèles anciens au prétexte que les routes se sont nettement améliorées et que l’on roule généralement à 90 km/h ?

Ce n’est quel la conséquence de ce qui arrive à force de considérer que, compte tenu que les voiliers naviguent 11 jours par an, ils sont conçu pour naviguer par force 4 et qu'à partir de F 6 on reste au port

L'angle de chavirage, voilà une donnée capitale sur les qualités marine d'un voilier et que les vendeurs ignore.

110 ° avec le fardage dont dispose les croiseurs modernes, n'en font pas des voiliers capables d'encaisser un fort coup de vent, et encore moins une tempête!

Y a des bateaux raides, même très raides :

microspan.typepad.com[...]33.html

Sensiblement les mêmes dimesnions qu'un first 30 nouveau. (10 * 2.95 * 4250 kg au lieu de 9.5 * 3.2 * 3800kg).

Mais une torpille de 2 tonnes en plomb à 2.20m au lieu d'une torpille de 700kg en fonte à 1,90m.

Pas beaucoup plus cher qu'un F 30, un peu plus depouillé quand même.

C'est simplement que les gens ne veulent pas acheter.

Deux ans plus tard...
Bonjour,
une petite mise à jour sur le sujet.
Je rentre de 3 semaines de nav aux antilles, que j'ai quitté 3 jours avant le Cyclone Dean.
Nous avons essuyé deux tempêtes tropicales coup sur coup, une entre 30 et 35 Nd de St Vincent en Guadeloupe (30h), l'autre entre 38 et 42 nd constants pendant les 4 heures de traversée de la Dominique à la Martinique, en tenant compte de la mer qui va avec (2.5m mesurés pas les services de météo)
Le bateau est un bateau moderne, un Dufour 40 performance, raide à la toile, avec 2.10m de tirant d'eau. 2 ris (merci aux ris automatiques car nous n'étions que deux à bord ma compangne et moi) et un foc sur étais flottant.
Le bateau naviguant en saison cyclonique, il était très correctement équipé et nous avons "tenus" sans problème à 80° du vent.

27 ans plus tôt, à bord d'un fugue 11m, en route pour une traversée, nous avons eu l'anémo coinçé à 54 nd pendant 10h au large de Madère en Novembre 77. En fuite avec TM, sans grand voile.

Dans les deux cas, la route à suivre étant compatible avec la situation, je qualifierais cela de presque "comfortable" bien qu'avec le fugue, il était temps que ca s'arrête ;-)

Si nous avions du tenir un cap non fuyant en 77, ou un près très serré cette été, la situation m'aurait fait dire: nous ne tenions pas.

Comme quoi tout est relatif. Mais personnellement, le Dufour 40 m'a laissé une bonne impréssion, plus sûre et comfortable que le Muscadet de mon père que je croyais le plus fiable du monde autrefois!

Quelle mer !
Cela a certainement déjà été dit sur ce fil...

Au risque donc de se répéter : Les témoignages parlent souvent de force de vent... Ce n'est pas à mon sens l'élément de + important. Pour parler du comportement du bateau, nous devrions indiquer 1) quel était l'état de la mer (forte, grosse, énorme, croisée etc...) et 2) Sous quelle allure le bateau navigait-il ?

A+ Sergio
(Je me sens très en verve ce matin !)

Enrouleur
Je ne sais pas Marco si l'on peut dire "enrouleur=0" dans le gros temps.

Je pense que c'est vrai si l'on doit faire du près. Mais si l'on peut faire du près, on n'est pas vraiment dans du gros temps...

Beaucoup de bateau sont restés en fuite avec un bout de génois roulé à l'avant.

Je n'ai encore jamais établi notre trinquette de brise sur l'étai largable dans de très mauvaises conditions. J'espère ne pas avoir à le faire... Il est probable que je resterai dans le cockpit en roulant du génois. C'est vrai qu'il faut anticiper et gréer la trinquette dans des conditions encore maniables...

Evidemment la solution est le cotre avec une trinquette à poste.

A+ Sergio

faut pas toujours avoir des points de vue definitifs
au large au baston, et pas au pres le genoa enroulé pour peu que ce soit un genoa bien concu, bande de mousse plus tissus de qualite et renforts bien places fait ters bien le boulot.

il presente aussi l'avantage de pouvoir ajuster sa vitesse en fuite, avec un Tourmentin dans le baston dont je me souviens qui a dure plusieus jours, la force du vent n'est pas lineaire, or si on veut maintenir une vitesse minimum de 7/8 noeuds, donc entre les moments ou le vent soufflait à 30/35 ou 40/45 noeuds on ajustait la toile, quand l'anemo a cesse de servir, on a laisse vriament tres peu et je suis alle bloquer le tambour de l'enrouleur avec une manille,

c'est la seule fois dans cette semaine ventee que quelqu'un est alle a l'avant,

a ce momnet la dans cette situation la je ne me serais pas vu etablir un etai larguable sur la plage avant ...

par contre c'est surement une tres bonne solution en cotiere
pour avoir des photos tu vas sur

tu cliques sur le deuxieme ocean passage et en bas de l'ecran sur "more photos including teh storm"
A+
Jean

Ca se discute...
Pour l'enrouleur, j'entends...

Effectivement, on peut peut-être le bloquer avec une manille et avec on peut adapter la vitesse en fuite , mais là ou je suis moins d'accord avec toi c'est pour le largable, quand on est au large, je trouve sage qu'il soit déjà à poste et que la trinquette (ou autre...) soit prête à être envoyée...

En ce qui me concerne, ma trinquette est toujours prête, endraillée, toute la saison sur le pont, elle prend les UV dans son vieux sac mais elle est opérationnelle en peu de temps, surtout cette saison avec cette météo instable...

Ceci n'est que mon amha et n'est pas définitif

;-)

Tout à fait d'accord...
GN / enrouleur = gros sac et si le bloqueur péte :-( (en tout cas, c'est ma crainte), une trinquette (avec ris)est plus sécurisante et comme dit Gary, au prés on est encore dans de l'acceptable, le temps est +/- gros aux yeux des uns et des autres, mais c'est la fuite...

L'enrouleur, pour moi, je le mets déjà au placard vers 25 nds établis puis passe à la trinquette, en plus des tours de rouleaux, ça abîme le génois à vitesse grand V...

Ce qu'on peut mettre à l'avant
Ouaip ! Pas trop convaincu par cet enfilage de TMT en gaine par dessus le gègène et par la facilité de le hisser. Encore un truc qui fonctionne parfaitement... sur les stands du salon nautique, mais dans la vraie vie...

Sûr que si j'étais riche je m'offrirais un bon 12 m en cotre avec trinquette (bômée ?) à poste.

En attendant dans mon petit Symphonie j'ai mis un étai larguable qui est à poste dans les grandes nav, même si je dois m'enquiquiner avec le GSE pour changer d'ammure.

Si je suis assez malin pour anticiper la vacherie, j'endraille et j'attache le TMT. Une fois la vacherie arrivée, je rampe, soigneusement attaché, jusqu'au TMT pour le libérer de ses attaches du bas, je regagne mon cockpit douillet et je n'ai qu'à le hisser (des mousquetons métalliques sur un étai ça grimpe toujours) et je n'ai juste qu'à virer des poulies avale-tout les écoutes du GSE pour y mettre celles du TMT (pas question d'aller faire le pitre, debout à l'avant, pour utiliser celles du GSE qui risque de se dérouler dans la tourmente de surcroît).

GSE or not GSE (dans le vent fort ?) ? J'ai raisonné à l'envers de vous, braves gens, et j'ai tanné mon voilier pour qu'il me fasse un GSE de taille réduite et en fort grammage, partant du principe qu'un GSE, c'est pratique à manoeuvrer, même dans la vacherie et que, dans le petit temps, on peut aller faire tout ce qu'on veut à l'avant, établir un spi (je les préfère asymétriques en solo), faire l'équilibriste avec le tangon et autre gymnastiques nautiques.

En fait ma technique de tourmentin que je vous ai (savament) expliqué plus haut, je ne m'en sers pas. Parce que mon rafiot ne tient plus dans la mer formée au près serré. Sauf grandes ondulations pèpères, il n'avance plus. Donc, sans être tout à fait en fuite, c'est un régime plus portant et mon GSE épais et réduit fait parfaitment l'affaire. Jamais expérimenté (et je n'y tiens pas) la fuite avec TMT seul.

j'ai relu l'intitulé du post de depart :pour affronter le gros temps je ne prends que des quarantes pieds en categorie A !!!!!!nos grands anciens (bardiaux,le toumelin ,nicole van de kerchove,jean gau et plein d'autres doivent se marrer un peu ! :-D

Il vaut mieux sourire et je pense que l'initiateur du fil ne connaissait que les trois voiliers cités. En effet, il compare un GIB SEA 41 avec enrouleur et un X sans... et considère qu'un X 332 est un super voilier de brise alors qu'au contraire, il est réputé pour ses qualités dans la pétôle!

Car, si les 40 pieds qui régatent sont peu nombreux en Manche, il se trouve qu'un GIB SEA 414 est l'une de nos adversaires les plus coriaces. Il a d'ailleurs gagné le Spi OF et bien d'autres course depuis 7 ans ,et Cowes Dinard l'année passée.
Evidemment, le même avec enrouleur et hélice fixe marcherait moins bien.

J'ai d'ailleurs deux souvenirs pénibles de convoyage d'un GIB SEA 48 avec 1.45m de tirant d'eau seulement et d'un SUN LEGENDE 41, incapable de louvoyer au delà de 30 noeuds de vent réel. Mais ces deux excellents voiliers ne sont pas en cause, seulement l'enrouleur et le TE insuffisant.

Dans un mois, je cours une course à étape et deux SUN MAGIC seront en course. L'un avec 2.45 m de tirant d'eau, l'autre en dériveur lesté.
Comptez sur moi pour observer les différences!

"un gibsea 414 plans Rob Humfreys, On oublie souvent un détail... le poids du bateau pénalitédans le gros temps... c'est incapable de remonter au vent "

Cela démontre seulement que tu n'as jamais vu un gibsea 414 navigué par 35 noeuds de vent. Le gibsea 414 est un excellent voilier.

En plus le poids si bien situé est plutôt un atout au près

C bien pour cela d ailleurs que les imoca ont ou avaient dès ballast de près

Vous avez aussi écrit :"à part ça les "anneries" sur l'enrouleur alors que pour le Vendée globe ils en ont tous, ça fait doucement rigoler." Il ne faut pas confondre les Imoca et nos voiliers.

Vous ne verrez jamais un voilier de croisière obtenir un résultat au prés avec un enrouleur. Par contre, avec un emmagasineur, c'est tout à fait possible.
Encore faut il faire la différence...

Tu expliques en dix lignes ce que j avais écrit en 2, Si Bien Situé

En plus le poids si bien situé est plutôt un atout au près

Par ailleurs pour les Imoca je parle bien des ballasts de près à l avant pour donner plus de puissance pas des ballasts anti gîte bien connus

Bien lire avant de commenter

Le post de départ a 5 ans, alors imaginez vous qu'aujourd'hui les 40pieds doivent tout juste pouvoir être utilisés par 20 noeuds de vent et encore :tesur: :oups:

Les principes qui amènent les bateaux à être rapides dans le petit temps sont une partie des problèmes de sécurité. De plus il y a une nette différence entre "pouvoir faire la route prévue" et "être en danger".
Le risque majeur est toujours le même : ne jamais être coincé au vent d'une cote lorsqu'un mauvais coup se prépare. Quand on doit étaler une dépression, il faut toujours avoir de l'eau à courrir. Un exemple intéressant de Pete Goss sur sa réplique de pilot cutter

Il faut avoir un rouf important et un cockpit très protégé puisque le premier risque c'est de se faire embarquer par une vague. Avoir un bateau simple et solide dont le rouf n'explose pas avec une déferlante, cf la mésaventure de Sébastien Josse.
Il faut avoir un bateau lourd pour faire face à la mer, je suis d'accord avec le mesage qui dit que la force du vent est un problème secondaire.

Tout d'abord le principal facteur de protection c'est d'avoir un intérieur marin, ce qui est assez rare (sauf sur les modèles orientés courses, type minitransat).
Sur un voilier, surtout assez petit, la question se pose de savoir quand il faut tout affaler et se planquer à l'intérieur, en espérant que le bateau tienne.

Un récit réel... sur un voilier de 9.5 m.

Après la lecture, réfléchissez si vous auriez préféré subir ces conditions sur un FIRST 30, un SHE 31, un SWAN 38, un OCEANIS 411 ou 44, ou un OVNI 36.

" L’anémomètre fait des incursions à 45 nœuds, et nous marchons à 7 nœuds de moyenne sous grand voile à deux ris. La nuit est tombée et le vent s’établit à 45 nœuds.
A 22h 30, nous décidons d’affaler la grand voile pour préserver le matériel et ne pas risquer d’avoir beaucoup de mal à l’étouffer si nous attendons trop.
La voile est ferlée sur la bôme et fermement amarrée, bôme posée sur le pontet saisie par l’écoute raidie. Les deux bastaques et le pataras sont étarqués.En fuite, à sec de toile, nous marchons 3.5 ou 4 nœuds au 310. L’allure est tellement tranquille que je me surprends à somnoler à la barre.

Vers minuit et demie, je passe la barre à Jean-René car je commence à fatiguer. ….. Le vent reste à 45 nœuds, mollissant parfois à 40 nœuds très brièvement.

A 1h30, la lune s’est cachée ; nous prenons soudainement une déferlante qui remplit le cockpit, nous douchant totalement tous les trois et emmenant le bateau en dérapage sur une vingtaine de mètres. Le vent est monté quelques instants auparavant et l’aiguille de l’anémomètre est souvent à 50 nœuds…..Nous fuyons donc à sec de toile au cap 10 à 20°, à 6 nœuds de moyenne environ. Nous surfons parfois très vite……

Pendant cette période, le vent forcit encore, l’anémomètre reste fréquemment en butée plusieurs minutes à 50 nœuds. La mer se creuse et je guide Jean-René en lui indiquant ce qu’il doit faire pour négocier chaque vague car il est impossible à ce moment de regarder derrière et de barrer en même temps. Nous les prenons, si possible, de trois quart arrière bâbord amure…

Deux ou trois déferlantes remplissent le cockpit, finissant de nous tremper et de remplir nos bottes. La première, particulièrement forte, casse l’arceau en alu qui fait office de balcon arrière et sur lequel sont tendues les filières. Nous commençons à en avoir assez et maudissons cette dépression qui semble avoir ralenti sa progression….Je suis très inquiet car, si cela doit forcir au passage du front froid, ça risque d’être l’enfer, car nous risquons d’avoir des vagues croisées assez meurtrières…

Nous sommes transis et souhaitons le lever du jour qui n’en finit pas d’arriver.
A 4h45, alors que le lever du jour commence enfin à se lever, une vague plus abrupte et plus haute que les autres nous emmène dans un surf terrible ( je pense à environ 15 nœuds). Nous la prenons bien en ligne, sans problème apparent ; mais lorsque nous arrivons dans le bas de la pente, nous enfournons dans le creux et nous voyons avec stupeur l’avant du bateau disparaître et l’eau venir jusqu’à nous. Je m’envole, j’avale de l’eau quelques secondes, je m’envole de nouveau et atterris dans le cockpit plein d’eau. Un regard hébété : nous sommes tous les trois là. Un morceau de tube sur le pont : le mat ? J’entends Jean-René dire « le mat est debout ». Ce n’était qu’un tangon décroché…..
Nous nous employons d’abord à remettre le bateau en ligne puis essayons de réaliser. Nous avons sanci, mais le bateau, au lieu de faire la culbute complète, est retombé, a gité à 80° sur tribord et nous a expédié, Eliane et moi, à l’eau alors que Jean-René se tenait à plein bras à la bastaque.

Nos harnais étaient crochés sur le rail de fargue à bâbord et le bateau, en se redressant brutalement, nous a tiré brutalement vers le haut, nous faisant rentrer dans le domaine de la balistique ( Raoul dixit) en nous ramenant dans le cockpit……
Sans vitesse et travers au lames, il est difficile de remettre le bateau en fuite et, nous avons, pendant 30 secondes, l’impression que le safran est cassé.

Il est maintenant évident qu’il faut changer quelques choses à notre allure…après discussion, nous décidons de mettre des trainards.

Je demande d’abord à Raoul et Luc de nous passer l’ancre du mouillage léger, une Brittany de 8 kg,. … Nous filons le tout de façon que l’ancre soit tirées par les deux bouts. Chacun d’eux est amarré à un taquet arrière.

Le bateau devient plus stable sur sa route et nous marchons à 5 nœuds de moyenne. Nous surfons encore, mais nous nous arrêtons avant le bas de la vague. Le bon comportement du bateau et a vitesse excessive nous poussent à augmenter les trainards.

Nous demandons alors la grosse ancre, une Brittany de 12 kg, et Olivier l’installe sur les deux aussières d’amarrage tournées sur les mêmes taquets.

Nous ralentissons à 3.7 nœuds de moyenne et prenons beaucoup mieux les vagues. Les déferlantes ne sont pas plus dangereuses qu’elles l’étaient, ce que je craignais au début.

Le jour s’est levé et je suis ahuri par l’énormité de la mer.je ne pensais pas que cela pouvait exister à ce point là ! J’ai vraiment peur maintenant et je commence à me demander si nous allons nous en sortir entier. Je pense aussi à nos copains de Granville engagés sur des Class 5 plus petits et moins stables que le notre et je crains beaucoup pour eux. Je suis maintenant certain qu’aucun Class 5 ne finira la course et qu’il y aura des victimes….
Nous sommes transis et saôulés de vent et de fatigue. Aussi, lorsque je rentre, j’ai l’impression de pénétrer dans un autre univers, de calme et de chaleur,. Pourtant le bateau est un capharnaüm invraisemblable. Tout ce qui était à l’arrière, peu ou pas amarré, est arrivé à l’avant…. J’essaie de faire un point. L’estime n’est as facile car la lente rotation du cap nous a fait changer doucement de cap et faire une moyenne n’est pas évident….. Je tente un relevé gonio; impossible, la ferrite ne fonctionne plus ! Un peu de consol et le sondeur confirment relativement mon estime….

c'est là qu'il aurait fallu sortir de trainard à la sauce Jordan ...
mais ce que j'en dit, vu le peu d’intérêt soulevé par une proposition d'achat groupé de ces fameux cônes à fixer sur une aussière (cf www.hisse-et-oh.com[...]-drogue )
Bon surf à tous !

OUIKING peux tu npous dire où s'est passé le récit, terrrrrrrrrifiant que tu nous a fait et sur quel canot, merci

Pour avoir vu des Amel en reparation pour cause de coques eclatée je les mettrais dans le même sac que les autres (et en avoir possédé ,avec l'osmose qui va avec ..)

Je n'ai entendu parler que d'un seul voilier polyester sortant d'un chantier qui ait connu des avaries structurelles graves (perte de la quille). La robustesse de la coque est donc pour moi un faux problème. Les seuls voiliers que je connais a avoir coulés à la suite d' avaries graves sont en contreplaqué ou en bois moulé!

"viking35
Je n'ai entendu parler que d'un seul voilier polyester sortant d'un chantier qui ait connu des avaries structurelles graves (perte de la quille). La robustesse de la coque est donc pour moi un faux problème. Les seuls voiliers que je connais a avoir coulés à la suite d' avaries graves sont en contreplaqué ou en bois moulé!"

J'ai entendu parler de plusieurs:

www.sailnet.com[...]on.html

www.ybw.com[...]ead.php

www.ybw.com[...]ead.php

www.yachtingmonthly.com[...]el-loss

www.sail.ie[...]ini.htm

www.boatdesign.net[...]-3.html

www.sail-world.com[...]how.cfm

www.soundingsonline.com[...]viction

boneinitsteeth.blogspot.com[...]el.html

www.cowesonline.com[...]l/story

C'est le plus récent, il y a quelques jours :

www.yachtingmonthly.com[...]aps-off

Le fil de depart parlait du gros temps ,du comportement des voiliers dans ce type de temps.
Vous parler des quilles perdues ,mais ce n'est pas malheureusement le seul probleme rencontré : cadènes qui decident de s'en aller vivre leur vie en emportant au passage un morceau de pont,les tirants de ces même cadenes qui s'avouent vaincus devant la charge de travail demandée,les gouvernails qui refuse de poursuivre leur premiere traversé plus loin,les epontilles qui flambent...un expert m'a même parler d'un aileron d'un chantier nordique reputé(et cher)qui lors de l'expertise se revela etre rempli... de canettes de biere !
Chaque rapports de la "transat des ..." oucelle " des Pass..." ou la version anglaise pour le tour du monde sont remplis de tout ce qui fait defaillance dans la structure de nos fier s croiseurs et il y a de quoi s'interrogé .
Dans la construction classique les boulons de quilles etaient fixés à travers les varangues ,dans les version polyester j'ai les mêmes boulons fixés des quilles bien plus profondes avec de simples rondelles sur le bordés de fonds pas etonnant que certaines quilles decident de s'en aller explorer les profondeurs marines ...

HOA Tu as raison.... Je n'achète que rarement des revues nautiques, depuis quelques années. Yachting World échapperait à ma critique mais "my english is to poor" pour la lire régulièrement.

Plutôt que d'indiquer de vagues cas, pourquoi ne pas indiquer de quels voiliers et quels chantiers il s'agit? En tout, cas, je ne me souviens pas avoir lu sur H&O de cas concret argumenté.

Je veux bien croire que les varangues d'un voilier moderne avec un grand tirant d'eau souffrent après un talonnage à 6/7 noeuds mais c'était déjà le cas il y a 25 ans (Sélection) et je t'accorde que des voiliers plus anciens ne bronchaient pas. Mais, avec nos moyens actuels ( GPS, traceur...) Il n'est plus excusable de "toucher".

Pour ma part, statistiquement, je ne touche un caillou qu'une fois tous les 10 ans... ce n'est pourtant faute de les frôler.

HOA:

Tu écris: "un chantier disparu depuis dont de tres nombreux bateaux continus de naviguer .
J'ai d'ailleur vu le deuxime 52 pieds de cette marque en construction : les coques etaient moullées en hiver à la temperature et a l'humidité ambiante..."

Peux tu préciser quel est ce chantier,sur le fil que j'ai lançé sur ce sujet?

Je confirme.... mais j'aurais du préciser en Europe et en croisière. Car les cas de perte de quille en course ont été nombreux en France et en Angleterre.

De plus, plusieurs des cas mentionnés sont des pertes de quille après talonnage.

Finalement, en Europe,je ne retiens que le cas de Hooligan V, Max Fin 35, que je connaissais. Eventuellement, il y a aussi celui du Bavaria Match en Croatie mais les circonstances semblent polémiques.

On n'en connait pas en France en croisière, sans talonnage.

Les autres cas relatés se situent: aux Etats Unis, au Chili, en Australie, en Afrique du Sud et en Nouvelle Zélande

Viking suite a ton MP ,je te conseille la lecture des revues nautiques apres une "transat de ..." ou celle des 'passio..." tu verras les problemes rencontrés par des bateaux ,souvent neufs ou si tu prefere vois sur les revues anglaises les rapports/bilans tres detaillés concernant les voiliers de l'ARC.
L'exemple des boulons de quilles sur la peau du fond concerne d'ailleur un chantier disparu depuis dont de tres nombreux bateaux continus de naviguer .
J'ai d'ailleur vu le deuxime 52 pieds de cette marque en construction : les coques etaient moullées en hiver à la temperature et a l'humidité ambiante...
Puis la coque etait posée sur sa quille ,les amenagements realisés et surtout les planchers ajustés,puis la coque mise à l'eau le mat posé et le greement tendu ,et les planchers etaient devenus "fixes" (à moins d'y aller au pieds de biche !)car entre une coque posée sur sa quillle avec les extremitées qui "pendent" et une coque "bananée" en son milieu par le poids de la quille et la compression du mat...il y avait une grande differences.
Je suis etonné de ton message en MP ,autant faire vivre le fil ,que tout le monde en profite...
Je suis surpris qu'avec ton experience tu n'ai jamais croisé un voilier dont le pont monte avec les cadénes et le reste,pour les epontilles flambées plusieurs cas on fait quelques articles dans ,par exemple voiles et voiliers , tout comme les gouvernails perdus,les coques delaminées...N'a tu jamais marché sur un pont devenus spongieux ?
Promene toi sur un parc un jour de grand vent et tu verras certains bordés s'enfoncé comme du beurre (,j'imagine l'etat du materiau apres ces incessants aller retour ,delaminage ))
Tu assure que toutes les quilles perdues le sont suite à un talonage,un ami a tres violement talloné sa quille est restée en place,un autre a talonné une heure ,sur de la roche coincé au vent de la cote ,sa quille est restée en place (petit prince) nous avons nous même violement heurté une voiture que nous avons "roulée" sous la quille : cela nous a erafflé la peinture (damien II)
J'ai malheureusement jetter les 3 ou 400 revues nautiques dans les pages dequelles etaient relatés ces fait ,mais je ne m'inquiete pas d'autres suivront (si le poids des chantiers n'est pas trop fort) et je ne manquerais pas de te les faire suivre
sur un fil pour que tout le monde en profitte ,bien sur .

La qualité de la construction ce n'est pas seulement l'épaisseur de la coque...il y a aussi l'accastillage, les renvois des tirants des cadènes, etc...

encore que!
des chassirons qui ont fait le tour du monde,ont pourtant les portes de la descente a clairevoie: comme des volets de maison! :lavache: :oups:

Voici le cas d'un Farr en Australie qui a perdu sa quille en navigation: www.yachting.org.au[...]ult.asp

Je suis au courant parce que c'etait mon ecole de voile et je connais bien le skipper (Andy Hunt qui navigue depuis qu'il est gamin dans le Solent et ailleurs).
Les conclusions de l'expert sont interessantes

Pour les voilliers de gros temps, j'ai bien aime l'article de Yachting monthly ecrit par Nigel Cadler et Chris Beeson (No 1255).

En racourcit, ils basent l'etude sur 6 criteres:
- Ratio poids/taille car plus le rapport est important, plus le bateau est passe confortablement en mer, plus leger = plus rapide mais mouvement sec.
La palme pour eux, Bowman 42 (274), Starlight 39 (287) ou Rustler 36 (385) alors que Oceanis 381 (190) ou J-105 (135)
- Ballast en disant que plus le ratio est important et plus le bateau est facile en equipage reduit car moins sensible. Il donne l'exemple du Bavaria 40 (8,860 kgs et 2,736 kg dans la quille + environ 1,360 kgs de barda que tout 1 chacun possede et entasse dans 1 bateau, cela donne 1 raport de lest de 31.5%) Bien que la stabilite de forme joue, ce n'est guere rassurant.
- Ratio surface de voile / poids bateau. Plus ce raport est eleve, plus le bateau est rapide mais exigeant en donnat les exemples du Regina 40' (15.2), Westerly Corsair (17), Najad 373 (19) ou Xc-40 (23.8)
- AVS (Angle de stabilite) ou il compare le Bavaria 32 ('-128) et Contessa 32 (-157) et ou le plus ancien fait bien mieux que le nouveau. Il est d'ailleurs etonnant que les revues francaises ne donnent jamais de renseignement alors que les anglaises toujours. Le + interessant est que l'angle de 120 est la limite minimum pour 1 cruiser, mais cela surtout veut dire que le bateau doit se remettre a plat en 2 minutes (mais c'est long 2 mns quand on a la tete sous l'eau)!! De toute facon, tous les bateau frappes de cote par une vague representant 50% de sa longueur chavire, le tout, c'est qu'il se remette droit. Pour le fastnet, la limite minimale est de 130 degres.
- Enfin, le STIX qui classe les bateau en categorie A, B, C etc.. mais cela est non-avenue en France depuis les nouvelles directives. Pour la A, minimum est 32, 23 ou + pour la B etc...mais ce n'est pas une regle parfaite car le STIX est influence par la longueur!!
L'article finit d'ailleurs par des remarques assez frappantes ou les auteurs disent que certains bateaux vendus comme de vrai bateau de croisieres hauturiers passent difficilement le test du STIX comme l'Ovni 395 qui score uniquement 33.41 et que c'est une des limites du STIX (deriveurs et longueurs impactent fortement le calcul). Ils retiennent comme facteur que le STIX doit etre egal ou superieur a la longueur du bateau en pieds.

Pour ceux qui veulent l'article, je peux le scanner.

Angel

Très intéressé aussi par l'étude de Yachting Monthly.
Amusez vous à interroger un vendeur d'un concessionnaire de n'importe quelle marque, il est incapable de vous communiquer l'angle de stabilité des voiliers qu'il vend.

Si vous le poussez dans ses retranchements, il vous expliquera que comme la moyenne de jours de navigation est de 11 jours par beau temps (source Benéteau), cela n'intéresse pas les clients (expérience vécue).

Je m’excuse de mon pauvre Français, mais vous avez une bonne discussion sur un thème que n’intéresse et j’espère que vous me donnez un peu de latitude.
J’ai lu l’article qui tu mentionnes et je n’étais pas très impressionné.

Le STIX : Je croit qui ça sert a rien. Dans la STIX formula un des facteurs importants c’est le m2 de voile en proportion avec le moment the redressement. Les bateaux plus toilés sont pénalisées. Ça serait bien si les bateaux ne pouvait pas riser les voiles. Avec cette formula là c’est indifférent si un bateau n’a pas de ris, á deux ou trois bande de ris ou si le bateau a un mât enrouler et quelle est la facilité en riser le bateau. Si la surface the voile et un facteur tellement important on ne comprend pas que ces facteurs là, qui concerne la facilité en diminuer la surface the voile ne sont pas comptabilisez. Le même pur le mât enrouleur qui quand la voile est réduit apporte un pois supérieur haut colloqué avec des conséquences très négatives pour la stabilité du bateau jusque quand elle est plus nécessaire.

Ballast ratio : Oui, ça c’est important mais le numéro ne dit rien si on tien pas en considération ou et comme est située ce ballast la. Un bateau avec un ratio de 40% peut en avoir en avoir une pire courbe the stabilité qui an bateau avec un ratio de 27%. Il suffit que le bateau avec 40% a, par exemple, un tirant d’eau de 1,4m et le pois distribuée pour toute la quille et que le bateau avec 27% a tout son ballast dans une bulbe a 2,4m.

Ratio poids/taille : Ici je crois, c’est la grande confusion. On confond un certain tipe de mouvement (plus d’amplitude et moins sec) qui quelqu’un trouve plus confortable avec sécurité ou un bateau plus marin. Pour cette définition là un Open60 or a class 40 devrait être moins marin qui tous le bateau de croisière avec la même longueur (Ratio pois/taille très réduit). On sait qui ça n’et pas vrai et on sait aussi, par exemple que un Pogo 12,50 ou an Cigale sont des croiseurs très marins avec une très faible Ratio poids/taille.
Dans une vision qui regarde le ratio poids/taille come un facteur principal pour la stabilité on ne tien pas en compte qui le plus important pour le comportement du bateau en mer c’est la stabilité dynamique et pas la stabilité statique : Viking 35 a senti ça très bien quand il dit :

« nous prenons soudainement une déferlante qui remplit le cockpit, nous douchant totalement tous les trois et emmenant le bateau en dérapage sur une vingtaine de mètres. »

Cà veut dire qui Viking était dans un bateau léger avec une quille avec une area réduite. S’il était dans un bateau lourd avec une quille avec une grande area le bateau ne serait pas cabale de disperser la force de la déferlant par un mouvement the glisse latérale et tous la force de la déferlante serait transformé dans un mouvement de rotation. En Anglais on dit : « to trip on the keel ». Tabarlay explique ça très bien dans son « Guide de manœuvre », il y a plus de trente ans, avec des dessins et tout.

Il serait peut-être intéressant de définir votre notion de gros temps, car lorsqu'on lit ce terme utilisé pour des vents de 30 à 35 noeuds, sans référence à l'état de la mer (sauf pour quelques-uns, on se demande sur quels vauriens ou autres minis barquettes vous naviguez... :reflechi:
Pour ma part, par vents similaires, au portant on est sous spi ou génois lourd et un ris dans la grand-voile, dérive arrière descendue et au pres, toujours un ris dans la GV et sous solent avec les deux dérives basses.
Au bon plein et plus, la dérive centrale se remonte progressivement, la toile restant identique.

Pour l'instant, nous on attend les vents corrects prévus ce week-end [25/30 noeuds d'W) pour remonter sur Skagerak , car la balade de Terneuzen à Oudeschild [21h] était plutôt longue avec des vents variables et autour de 10/15 noeuds.
Là, on regarde les oiseaux à Texel en se baladant à vélo... C'est sympa ossi... :alavotre:

pfffzzzz

et pourtant , les class 40 se mettent au tour du monde : voir le blog d'halvare mabire et merron .
intéressant par ailleurs sur la fabrication de sa quille par la dcns
Pas de colin archer à ce jour pour cette course !

04.... Je me suis mal exprimé quand j'écris "vent contre courant dans un raz" j'aurais du écrire en début de renverse ou avec un courant de 2 nds comme l'on en rencontre partout en Manche.

Il est évident qu'il serait DANGEREUX (voire impossible) de passer au fort du courant dans les zones les plus agitées du raz de Barfleur, ou à la Foraine dans le raz Blanchard.

Mais les Cherbourgeois sont bien obligés de naviguer contre courant s'ils veulent se rendre à Guernesey ou Aurigny... et ils n'ont pas tous de "gros" voiliers. C'est la mêmechose pour les Anglais qui font de l'ouest et cela explique surement qu'ils ont (ou avaient) des voiliers marins.

Un class40 pas marin? Tu rigole? Tu a vu la courbe the stabilité ?

Quelle outre 40 pieds pouvaient descendre au delà des 40 rugissants ? Et pourtant ils l’ont fait, sans problèmes et en course et sa veut dire avec plus de voile qui an croiseur jugerait prudent.

Tout le bateau peut être chaviré. Je crois que tu parle du récent chavirage du
JPK class40 ? :

« Une dépression qui se creuse plus que prévu, 40 nœuds établis avec des vagues de 10m et +. Le Samedi 12 Décembre le skipper et ami me prévient par Email que les conditions météo sont mauvaises et qu’il prend les précautions d’usage (rangement bateau prêt à évacuation, prépa sacs sécu, TPS enfilées, …). Il demande également de prévenir le CROSS en particulier pour informer les navires sur zone qu’un voilier peu visible est dans les parages (fait en appelant le CROSSA Etel).

• A 21h20 une (double) vague plus haute que la moyenne couche déferle puis retourne le bateau à 180°

• Les 2 équipiers restés à l’intérieur sortent du bateau en apnée par la porte du roof et rejoignent le barreur au niveau du tableau arrière, malgré la préparation en amont ils n’ont pas le réflexe de déclencher les balises

• Après 10’ d’attente dans l’eau, le bib est percuté, au même moment le bateau se remet à l’endroit … l’eau est écopée de l’intérieur (niveau tout juste inférieur à celui des bancs)»

www.facebook.com[...]pic.php

On parle des vagues de dix mètres et plus et on dit que le bateau était couché e après retourné par une double vague déferlant plus haute que la moyenne, c’est à dire plus haut qui 10m. Tout les bateaux avec 40ft serait retournées par une déferlante comme ça.

Le bateau a reste 10m « sur le toit » parce qu’ils on sorti du bateau (je ne comprends ça). Ils on sorti par la porte du roof et ça a fait nécessairement entrer beaucoup d’eau dans le bateau.

Cette eau a compromis la stabilité et c’est la raison du temps qui le bateau a mis à se retourner. Ils on eut de la chance que le bateau se retourne comme ça.

Ce je ne me trompe pas le JPK 40 a un AVS supérieur a 125º et se devrait retourner entre 1m et 3m s’il n’avait pas beaucoup d’eau dans l’intérieur.

Oh moi je ne suis pas architecte naval et je m'en tiens à l'avis de certains spécialistes
qui le sont :

"Erik LEROUGE le 25/01/07

Largeur monocoques

...

Non, la largeur n'est pas synonyme de vitesse, c'est une déviation des règles de jauge Open
qui n'ont aucun intérêt en voyage.

Le but est d'essayer de faire courir des bateaux ensemble, comme la longueur est le facteur
principal de vitesse, on la limite.

Le but est ensuite d'aller le plus vite possible pour cette longueur, donc de mettre
beaucoup de toile, donc rechercher beaucoup de stabilité.
...
Ce qui est une prime à la largeur et a créé une mode Franco-Française.
D'un point de vue performance, les monocoques les plus rapides sont les 30m qui courent
Sydney-Hobart, Giraglia et autres Fastnet et ont autour de 5m de large seulement car
ils n'ont pas à respecter cette règle.

Adapter cette philosophie à un bateau de croisière est décevante car on a un poids de
bordé plus important. Les bateaux larges sont trés puissants mais pour les faire
passer dans le clapot il faut mettre du charbon, toujours s'en occuper et cela tape
pas mal. En définitive, c'est moins confortable que quelques degrés de gite en plus.

Un Class40 a 3m de tirant d'eau, qui en voudrait en croisière? Moins de tirant d'eau
donnera un bulbe plus lourd et les performances que l'on mérite.
Quand au confort, pour les 4650kg d'un Class 40, je me ferais pour le même prix un ULDB
plus long, moins large mais de volume comparable..."

et mon expérience d'utilisateur ... ben elle est assez d'accord avec ce que dit E. Lerouge,
entre un bateau qui "tape" et un qui ne "tape" pas, en croisière, au long cours, y a pas
photo :pecheur:

"En ce que concerne la croisière n’est pas par chance qui beaucoup de bateaux modernes sont influencées par les Open class et les class 40 :" ... en France, en France essentiellement ...
"Les gens veulent des bateaux stables qui peuvent naviguer avec peu de gite..." alors Vive le multicoque ...
Mais bon, il existe des bateaux pour tous les gouts, à nous de trouver celui qui nous correspond et à être heureux avec ...
:pecheur: :pecheur: :pecheur:

Oui, je suis d’accord avec lui, mais regarde ce qu’il dit :
« Le but est d'essayer de faire courir des bateaux ensemble, comme la longueur est le facteur principal de vitesse, on la limite.

Le but est ensuite d'aller le plus vite possible pour cette longueur, donc de mettre beaucoup de toile, donc rechercher beaucoup de stabilité. »

Ça veut dire qui pour un bateau avec 40 pied ça c’est la façon de avoir plus de stabilité, de porter plus de voile e d’aller plus vite.

Si le facteur principal n’était pas la longueur mais par exemple la superficie de voile ça donnera des bateaux tout à fait différent. Mais quand même la longueur comme factor principale semble le plus logique pour moi.

Ça ne veut pas dire que je choisirais an Pogo or un RM pour la croisière. On a des avantages et des défauts. A chacun de choisir :-)

Inconfortable mais marin.Bien sur qu'un Class 40 est marin...

Et tout à fait d'accord avec certains des arguments de PCP, mais pas tous...

Il n'est pas précisé à quelle allure se trouvait le voilier, (en route, à la cape, en fuite?) ni la force du vent... et cela m'intéresse avant de répondre.

C'est en tout cas la preuve que n'importe quel voilier de retour des Antilles peut ête confronté à une tempête et ce n'est pas avec leurs courbes de stabilité que nos croiseurs actuels s'en sortiront...

Pas nécessairement ça dépend aussi du ballast et du tirant d’eu. Comme tendance oui, il y aura une stabilité inversé plus grande mais aussi une stabilité positive beaucoup plus large. Ce qui est important c’est la relation entre le deux, la stabilité positive et la stabilité négative (bateau inversé). Si je me rappelle bien cette relation dans la courbe the stabilité d’un Class 40 c’est entre 3 a 4 fois.

Ça veut dire qu’il est nécessaire une vague 3 a 4 fois plus grand pour inverser le bateau que la vague nécessaire pour le retourner a ça position « normale ».

90°, vous me faites très peur !

[quote="viking35"]Dérive basse, un dériveur intégral (OVNI 385) à un angle de chavirage de 100° seulement et cela, sans radar, enrouleurs, éoliennes, etc… Dans la réalité, c’est sans doute proche de 90/95° ! Autant dire, que faire route au près dans de la mer ou la mise à la cape leur est interdit.[/quote]

Si quelqu'un est capable d'aller à la pêche d'une courbe de stabilité d'un OVNI 385 (ou d'un autre OVNI), je veux bien avoir l'occasion de la lire.

Précisions :

Ce n'est pas 130° ,mais 130° - 0.002m , m = deplacement à vide en kilo.

Ce qui fait 120° pour un 5t, 110° pour un 10t.

Et c'est exactement ce que demande la catégorie A:

STIX > 32 ET AVS > 130°-0.002Mlcc ET Mlcc > 3000 kg.
Y a pas que le STIX pour être en cat A.

Si le bateau est insubmersible ISO, on peut dépasser ces limitations . (Cf Pogo 8.5 ou Django 770, voir texte norme).

NB avec la nouvelle version ISO 12217 en cours (l'actuelle date de 2002) ça sera plus dur de passer outre ces limites (et c'est pas tout à fait les mêmes limites).

La classe 40 : à l'origine , c'était des gros minis pour courses locales et transatlantiques. 50 " , c'est trop court autour du monde, 60" : trop cher donc créons une nouvelle classe : la 40 ( dixit carpentier ) Bon maintenant , ils vont tourner autour de la planete ; la donne a changée .
Le 40" qui a chaviré , c'est lerouge qui en avait donné l'info sur h&o. Soit dit en passant , je trouve bizarre que les archis ne courrent pas sur leur propre proto .
Aurait-ils peur de se mouiller ???
Toujours soit dit en passant , un coup de vent dans le pacifique sud et le meme au sud des Açores, ce n'est pas vraiment pareil !
j'ai expérimenté les 2 .

En effet, je ne voulais pas le croire non plus quand un ami de confiance me l'a certifié... Pourtant, c'est ce qu'il a lu dans une revue anglaise.

C'est peut être l'une des raisons pour laquelle les dériveurs intégraux ont peu de succès chez les Britanniques.

Pierre peut-il nous indiquer l'angle de chavirage du Southerly?

PS: Je viens d'appeler le chantier ALUBAT qui m'a indiqué 106° pour un 385, ce que je considère toutefois comme insuffisant.

C'est tout à fait vrai, roots, pour les éléments qui initient un départ au tapis.
C'est méga dynamique.

Par contre, si la machine va au tapis jusqu'à un point proche du chavirage complet (tête en bas), au moment où la machine va décider si elle se redresse ou si elle continue de se retourner, les éléments entrant en jeu redeviennent pour partie statiques (si la vaque est passée, si il n'y a plus que le fardage sur la coque à l'air, etc).

Dans ce cas là, deux courbes de stabilité de deux bateaux différents redeviennent significatives.
Enfin je crois.

"La largeur des Class 40 est un facteur aggravant de leur stabilité à l’envers"

Oui. Et a mon avis, c'est pour cette raison que les Classe 40 du tour du monde doivent être OSR 0 , cad auto redressables.

Le chavirage est inévitable (cf les open 60) . Le but est de redresser le bateau le plus vite possible pour en faire une plateforme de survie acceptable. D'ou l'auto redressable et les multiples cloisons étanches en OSR 0.

Non, c'etait pas un 40.7 mais un First 40. Le First 40 est un bateau très marin. La Sydney-Hobart est une course dure et le deux dernières années il y avait beaucoup the mer, de vent, des vagues et de la course au prés.

L’année dernière un First 40 a gagné la course, non seulement la classe mais la générale en IRC. En second de la classe était une outre First 40.

Le bateau qui a gagné la class cette année était le bateau qui a resté en second place l’année dernière. Le qui avait gagné était loin devant et je crois qu’il avait des grosses possibilités de gagner la générale une outre fois. Il était forcé à l’abandon par une chose stupide : Ils n’ont réussi a mettre le moteur en marche pour charger les batteries. La mer était tellement mauvaise que a forcé l’entrée par l’échappement.

Un first 45 a aussi fait un résultat incroyable et a aussi gagné sa classe (IRC2). Paca, a First 40 a gagné en IRC 3.

rolexsydneyhobart.com[...]ult.asp

Mais de quelle edition parle tu?

L’année dernière et il ya 2 années c’était un First 40.