Bouquins sur calculs de structure en composite ????

Ca m'interresse aussi....

...Beaucoup,

Y compris les bordés et les renforts, histoire d'avoir quelque chose de lisible... Et d'abordable (je ne vois pas comment un amateur peut s'offrir les normes ISO sans que le budget soit inclus dans un projet)

A propos de ton sentiment sur la construction de bateau, je nuancerai quelque peu. Après un bon nombre de lecture, il me semble que c'est surtout une volonté des architectes de conserver jalousement leur expérience et leur notes de construction.
Je m'explique, amha, quand dans un livre d'architecture, on trouve des phrases comme c'est l'expérience qui fait qu'on sait quel est le bon échantillonnage et qu'on y trouve aucune référence, aucune valeur, alors pour moi, cela veut dire : fait deux ou trois trucs qui ne tiendront pas et après tu comprendra...

Difficile de leur en vouloir pour ça, c'est une histoire de concurrence, mais pour ma part, j'aimerai beaucoup apprendre à réaliser des plans perso réalistes qui s'ils ne verront sans aucun doute jamais le jour me permettrons de rêver.

A+

C'est plutot un gag ....
Yatch 2008

Part B Hull and Stability
Chapter 6 Global Loads
Section 3 Specific Global Loads
Article 2 Rig Loads

2.1.3 The loads induced by the standing rigging during normal navigation conditions are to be indicated by the Yard and/or by the Designer, for the various navigation conditions taking account of: ...

Chapter 10 Hull Outfittings
Section 6 Standing Rigging Chainplates
Article 2 Chainplates and local hull structure

2.1 Design Loads
2.1.1 General
Loads induced by the standing rigging (stays, backstays and vertical/lower shrouds) are to be submitted by the designer or the Yard.

2.4 Scantling of local hull structures in way of chainplates
2.4.2 Supporting structures are to be designed in such a way that they sustain load defined in [2.1.3] within allowable stresses’ level defined in [2.2].

Extrement interessant.

Traduction :

L'architecte détermine les charges sur le gréement.

La structure doit résister aux charges déterminées par l'architecte.

A quoi ça sert une telle classification ?

Merci pour la correction....

.... Mais alors ? Comment obtenir une bibliothèque des références ISO complète ? A quel prix ?

Cdlt,

en verité

ne vous faites pas d'illusion les calculs d'echantillon, de renforts etc les archi n'en font pas.

Pour plusieurs raisons
-ne savent pas faire ,il faut avoir une formation ingenieur structure ou resistance des materiaux ce que les "archi" n'ont pas ou en avoir beaucoup fait.
-cout ,c'est long à faire surtout lorsque l'on n'a pas l'habitude.

Alors comment ça se passe.
quelques calculs sont peut etre fait à la grosse puis d'un bateau à l'autre on extrapole on renforce là ou ça a laché .Mais le pourquoi du comment c'est une autre histoire

D'ailleurs avec un oeil exercé ça ce voit,le "module" sur l'ensemble du bateau n'est pas constant ,certaine choses sont surdimentionné par rapport à d'autre ,"l'allure" globale n'est pas toujours fluide.

Il y a peu j'ai mouillé pres d'un RM10500 , superbe bateau ,les cadenes n'ont fait mal aux tripes je ne sais pourquoi ,il y a truc qui colle pas par rapport à l'ensemble.

Et puis chaque dessinateur chaque concepteur à sa propre logique à son fil conducteur ou n'en a pas ce qui revient au m^me.c'est a dire qu'à tout pb il y a toujours de multiple solutions.

josé

sur le dernier bateau que j'ai construit
c'est un Docteur (bac + 7) es calculs de resistance spécialisé matériaux composite qui a effectué tous les calculs de structure pour l'homologation (Navire à Usage Collectif)

et bien je n'ai jamais rien construit d'aussi monstrueux!!!!(il y a des témoins sur le site ;-) )

la poutre de mat (pour un cata de 16 m)est plus echantillonnée que pour un "Tahiti" de FP qui fait 22 m....

et je passe sur les incohérences de liaisons structurelles
:-D :-D :-D :-D :-D :-D :-D :-D

humour
Plus on calcule , plus les coques sont fines !

Calculs
Ca me rappelle une conférence au sein de l'association SAMPE Europe (qui réunit les principaux acteurs du monde composite) sur le calcul des mats composite par le responsable d'un bureau d'études très connu dans le domaine.
Après avoir exposé les outils logiciels développés dans son enteprise pour modéliser finement les efforts, il a ajouté : "et à la fin on multiplie par deux pour retrouver ce qui a tenu en pratique".
La modélisation des efforts instationnaires est quasi impossible (voir les défaillances structurales des Class America, pourant très bien "calculés").

l'empirisme
reste de mise avec les composites (sauf ceux de très haute technologie genre aviation ou spatial) tout simplement parceque les composites ne sont pas une matière homogène comme peut l'être du métal...les résistance des composites sont souvent bien éloignés des résistances optimales à cause des importantes dispersions de fabrication, qui sont minimes avec par ex. l'acier...même réflexion avec le bois dont les résistances varient considérablement au sein d'une même variété...donc on en tient compte en l'on sur-échatillonne sérieusement, mais parfois l'on fait trop confiance aux calculs "optimum", et alors ça pète...

empirisme...
amha la specificité du composite est que à différence d'autres matériaux, les caracteristiques méchaniques du stratifié ou sandwich final dependent en forte mesure de la réalisation

pour un produit très sophistique (tri de course, AC, etc) c'est vraisemblable que le structureur travaille en stricte contact avec le chantier, qu'ils produisent et testent des échantillons qui incorporent les capacités techniques du chantier, et trouvent ainsi la capacité de pousser la construction un peu plus en avant

en ces cas, souvent, si ça casse on retourne au chantier, un peu de travaux et on en ressort pour d'autres essais, etc etc

si un architecte doit définir une stratification "poussée" pour un constructeur inconnu, l'incertitude sur la qualité finale de la construction se traduira sans doute en des coéfficients de sécurité bcp plus élévés que dans le premier cas, surtout si c'est un amateur, ou si un eventuel "retour au chantier pour réparations" peut signifier l'abandon de tout le projet

bref, si pour l'acier on passe de 2 à 3, pour un stratifié exotique on peut passer de 2 à 10, voire plus

si c'est l'empirisme qui produit des bateaux qui resistent bien, pourquoi pas ?

merci
très bien exprimé, +1 :-)

tu donnes un bel exemple

de difference de perception des choses donnant des resultats d'echantillonnage sans commune mesure.

pour toi le passavents doit supporter le poids de l'équipier ,bien.Perso le poids de l'équipier est totalement negligeable ,je prendrai en consideration une deferlante de 3 ou 4m donc pas grande difference de resistance entre le pont et le bordé.

Et on voit là que les calculs c'est une chose mais l'essentiel ce situe dans les charges prises en consideration en navale les efforts provoqué par la mer ce n'est pas evident à determiner.

Et finalement apres moult calcul tu vendera surement ton bateau pas moi alors comme il faudra bien que je mange et bien je m'allignerai sur toi .Finalement dans toute cette gesticulation d'esprit le cout sera determinant ,jusqu'à ce que ça pete ,mais ça ne petera pas puisque le bateau naviguera quand il fera grand soleil et pas plus de 2j l'an, alors ne nous cassons pas trop la memette.

josé

on peut toujours essayer !...
fr.youtube.com[...]/watch

:-D

Bouquin généraliste
bien fait sur les calculs généraux pour les bateaux, c'est le JP Aubry, Structure et Construction des Voiliers, paru il y a 20 ans, épuisé, mais peut être trouvable en occase. Et en 20 ans, la RDM n'a pas changé ! J'ai fait tous les calculs sur un cata de 9 m genre Punch avec ce bouquin et rien n'a cassé avec pourtant des coefficient de sécurité pas très forts.
Il y a des points délicats à calculer qui font plutôt appel à la réflexion qu'au calcul : une poutre coffre de cata doit absolument conserver sa géométrie. En mettant quelques triangulations, on sait que ca va bien aider et je suis incapable de la calculer.

J'ai
ce bouqin depuis 20 ans ...

Calcul bordé, calcul gréement, c'est à peu près OK.

Par contre, calcul d'efforts localisés, plus que très léger. Par exemple, pour l'ancrage des cadènes (p 220) "Solidaires du bordé, elles doivent être assez grande, de façon à bien diffuser les contraintes de traction." C'est précis. L'exemple de la fixation des cadènes du start 6 de ce bouquin est édifiant.

I suppose
que c'est le bouquin de Larsson et Eliasson ?
difficile de trouver mieux !
voir p. 279-280
Tu ne trouveras jamais de recette de cuisine pour toutes les configurations possibles .
Avec ce bouquin tu as tous les éléments en main .

On commence par dessiner .
(empirisme et intuition)
On définit les hypothéses de calcul .
On vérifie
et on recommence jusqu'à ce que ça passe .

Mais, il y a tout intérêt à ce que entre les boulons de quille, les cadènes et l'emplanture la structure soit homogène et continue .
Il y a différentes façon d'y arriver : varangues, carlingues, cloisons, caissons, tirants, ...

Ce n'est pas au bordé ni au pont de se débrouiller pour faire le travail . Tout au plus ils peuvent y participer .

bac + 5

c'est deja pas mal.

mais il faut etre pratique pratique .les logiciels FEA ne donnent aucune solution.Il faut dans un premier tant determiner un echantillonnage donc soit par empirisme ou experience ou par calcul RDM ou comme toujurs un melange de tout.Et ensuite tout est mouliné dans le logiciel et là il faut s'assoire a coté de l'operateur ou etre soit m^me l'operateur car il va rentré n'importe quoi dans sa machine.puis l'imprimante va craché des fiches ou des dessins avec des couleurs virant du bleu au rouge et puis s'est tout.Le rouge il y a pb mais la solution c'est quoi ???? plus fort ,moins fort,modif sur le rouge ou plus loin,?????? ou bien le bleu pas assez fort ???? ...donc on remodifit comme on le sent et on remouline.......

Et pour revenir au pratique pratique .Une etude de bateau ne doit pas depasser en temps 1/10 du temps de fabrication ,soit 400h pour 4000h ,4000h ça doit etre le temps pour un 11/12m.Alors si vous passé 200h pour faire des calculs magique et bien vous aurez un super bateau tres chiadé qui restera dans les cartons car trop cher.

josé

Pierre Gutelle

Pour les cadenes Pierre Gutelle a fait quelque chose de chiffré , ça semble bien suffisant.

josé

C'est certainement le meilleur bouqin ...
pour ceux qui envisagent le composite. Métal, strip planking ou bois époxy, c'est nettement plus léger.

Mais même en composite, il ne traite que 5 % de la structure.

J'ai l'édition 2007, mais par exemple, les points légers :

figure 12.12 loads from grounding : la longueur des varangues Lf à 3 mètres, elle vient de ou ?

figure 14.16 Keelbolts and chainplates : super les cloisons partielles pour la reprise des efforts de galhaubans, quid du dimensionement de ces cloisons partielles.

figure 12.15 Loaded areas. La taille de la zone 1 n'est pas trop précise.

Pareil la fixation des bas haubans av et ar, ben ça ne tombe pas au niveau d'une cloison, même partielle. poutant, l'effort sur les bas haubans, qui sont les seuls à assuer la tenue longitudinale du mat, sont loin d'être négigeables. Comment c'est fait = blanc.

De même, la fixation de l'étai, la ou il a difficilement une varangue ou une cloison, ben, il n'y a pas beaucoup de précisions.

Quand à l'homogénéité d'une construction, c'est encore autre chose sur laquelle le bouquin de larsson et Eliasson est muet. Mais, bon à la limite, est ce de la conception ou de la fabrication ?

Par exemple la fixation cloison coque. Une coque en sandwich genre Airex linéaire ou Corecell admet des déformations impressionantes sans rupture. Elongation de l'ame avant rupture de l'ordre de 50 %. Maintenant, on fixe les cloisons sur la coque avec un joint congé basse densité. Elongation du joint avant rupture &lt 2%. Ca va pas. Si on veut garder un tant soit peu d'homogénéité, il faut autre chose chose que du joint congé à l'époxy chargé. Quoi d'autre : grand silence.

Pareil pour la jonction coque - pont.

Je suis conscient qu'aucun bouquin ne va couvrir 100% de la conception structurelle d'un bateau.

Mais je trouve qu'il y a quand même beaucoup beucoup beaucoup de recettes de cuisine opaques, pifométrage et non-dits dans la conception structurelle. Je voyais ça un peu plus scientifique et rigoureux. En gros, l'artisanat nautique (je ne peux pas employer le mot industrie) en est au niveau de l'automobile vers 1900.

Je vais tourner mes recherches vers FEA et composites. Mais c'est loin d'être gagné pour moi. Les calculs des codes open sources sont certainement corrects, mais la définition de la géométrie de la pièce, et le maillage, c'est pas ça.

C'est dommage pour moi.
Mais je me doutais un peu qu'il n'y aurait pas de bouquins magiques.

C'est pourquoi le titre initial du fil, c'était quand même "Bouquin sur le calcul de structure en composite". Si par la plus grande des chances, l'exemple utilisé était pied de mat ou cadène, plutot qu'aileron d'airbus, tant mieux pour moi. Mais, bon je suis quand même à la recherche de bouqins (utilisables) sur le calcul des structures en composite. Quelque soit le domaine d'application.

Dire aussi que Les logiciels de FEA (ou MEF) sont réservés à quelques rares initiés, ça fait très ésotérique ou alchimie. C'est une technique enseignée dans la plupart des écoles d'ingénieur et formations bac+5 mécanique.

ben justement
non le composite c'est pas homogène vu qu'il est constitué de multiples éléments et matériaux collés entre eux (d'où l'importance de la qualité du liant, CàD de la résine!)..., faut pas confondre "monocoque" et homogénéité du matériau...le seul matériau que l'on peut qualifier d'homogène c'est le métal: il a les même propriétés partout et dans toutes les directions (m'enfin pas tout à fait non plus s'agissant de métal forgé ou laminé dans lesquels la structure est plus ou moins "fibreuse"... ;-)

Isotrope..
De plus le matériau -principalement le stratifié- n'est pas "isotrope".(Il n'a pas les mêmes propriétés selon chacun des axes)
Et encore la mise en oeuvre est problématique. Les reprises du lundi par exemple.
J'ai été stupéfait en regardant un F. de chez B. heurté par le travers ; et bien au niveau de la jonction pont- bordé ce n'était pas un "monolithe" comme on dit mais un mille feuille, les couches étaient désolidarisées complètement. L'unité était visible entre le ponton 12 et le 11 aux Minimes fin aout !! Impressionnant ou "boulversifiant" selont les goûts !

Effet mille-feuilles ?
S'il y a des tissus et pas seulement du mat, je ne vois rien d'anormal dans cet effet mille-feuilles.
Ce sont les différentes couches de verre qui se désolidarisent par rupture du film de résine qu'il y a entre elles. Un stratifié de multiaxiaux réalisé en une infusion se délamine de la même façon à l'endroit de la rupture.
Ce qui serait significatif, ce serait de connaître les efforts nécessaires pour obtenir ce délaminage.

belle réalisation en composite ( Suisse)
Quand je vois ça , je me demande jusqu'ou vont les UD et comment sont-ils placés vu l'angle sur la peau intérieure .
Que de mystere sur l'alchimie des composites .
A propos , les 1er class 40 sont rentrés au port pendant une course à cause de probleme de structure à l'étrave .
C'est peut etre cela les bans d'essais ou calculs : On essaie au plus léger , on teste en course . si cela passe , c'est bon .
les class 40 en sandwich font 1.7 mm en peau extérieure au dessus de la flottaison . J'ai du mal à imaginer celle des minis ou meme les charnieres sont fabriquées en carbone .
Existe -il des sites sur la construction de protos ???

Non,
Ca a été calculé. Les minis protos doivent être catégorie CE C.

Le mini de la norme ISO 12215 pour cat C, 6.5m de long , biaxial est de 430 g de verre / m² pour la peau extérieure.

La, il y en a 480. Donc on est au dessus de la norme.

Je ne peux pas calculer si le panneau est suffisement solide, pour cela, il me faudrait la dimension du panneau. Mais je suis prêt à parier que le panneau a été dimensioné correctement, et qu'il est dans la norme.

Pour info, l'échantillonage minimal pour un bateau de 7m70 et 2200kg est de 4,5mm en monolithique polyester, stratifié au contact. Et ça se déforme, mais ça tient.
Voir www.ifremer.fr[...]073.pdf

Calculs
Ca le fait dans la norme catégorie B pour un panneau de fond 1m * 1m pour un bateau de 6m50, 1050 kg et 1T/m de couple de redressement maxi.

Et encore, ça le fait avec les valeurs calculés par défaut. Si on mesure sur échantillon le ratio poids fibre sur poids total, on peut gagner 20%.
Et si on mesure sur échantillon les caractéristiques mécaniques du laminé, on peut gagner presque 50 %.

Coeff de sécurité dans la norme 3,6 si valeurs calculées, 2,2 si valeurs mesurées.

Encore un autre
members.aol.com[...]ote.htm
biaxial 450gr/m² + renforts localisés en carbone.
Sandwich Airex R63.80

members.aol.com[...]top.htm (page d'acceuil)

Maintenant, on a le droit de dire que les gens qui ont établi les normes US ABS ORY ne sont pas raisonnables. Ni ceux qui ont établi la norme ISO 12215:2000. Ni ceux qui ont actualisé la norme ISO12215:2008. Ni le groupe Finot qui ose dessiner des bateaux aussi dénués de bon sens.

Mais il faut quand même avoir des faits sérieux à démontrer.

Amalgame, rumeurs, et erreurs.
Les relations entre ABS et ISO.

L'ABS a sorti sa première version de normes ORY en 1986, après le Fastnet.

L'ABS a sorti sa deuxième version de normes ORY en 1994, corrigeant les défauts constatés.

Ensuite en 1997, l'ABS a décidé de ne plus classer les voiliers de moins de 80 pieds, limite maxi de la future norme ISO. Ces voiliers seront ISO, plus ABS. De fait, la norme ABS la plus récente est celle de 1994.

Ensuite, en 2000 , l'ISO a sorti sa première version de normes, fortement basée sur les travaux de l'ABS.

Et en Avril Mai 2008, l'ISO a sorti sa deuxième version de normes.

Donc aujourd'hui, on est est à la quatrième version des normes, avec plus de 20 ans de recul. Et l'ABS n'est pas contre l'ISO, l'ABS participe au process ISO.

Point 2: ISO et voiliers de courses.

La directive européenne n'existe pas la certification CE des voiliers de course.

Mais certains réglements de course exigent cette certification. Pour la micro classe, (5m50), il y a des contraintes de stabilité et d'insubmersibilité propre à cette classe. Mais il y a aussi l'obligation de solidité force 6 et vagues de 2 m avec le phrasé identique à la définition de la catégorie C de la norme ISO. D'ou le moyen de vérification le plus simple: certification CE catégorie C.
Pour la classe mini, c'est beaucoup plus simple. La classification catégorie CE C pour les prototypes et catégorie CE B pour les série est écrite dans le reglement de jauge.

Ensuite, il y a un projet de modifier le reglement Offshore Special Rules de la Fédération Internationnale de voile pour y inclure l'obligation de respecter la catégorie CE A pourles voiliers de classe OSR 0,1,2.

Ca c'est pour l'exemple foireux et stupide de la formule 1. A ma connaissance, les F1 n'ont jamais eu l'obligation de respecter les normes de sécurité destinées à la circulation sur les voies publiques. A commencer par les pare choc qui sont obligatoires, et de hauteur et résistance normalisée pour les voitures de série. Pire, la F1 interdit (ou a interdit, considéré comme une assistance au pilotage) des éléments de sécurité comme l'anti blocage de frein, antiblocage qui est obligatoire sur les voitures destinées à la circulation publique produites depuis 2003.

Point 3: la sécurité et stabilité des minis.

La dernière course ou il y a eu assistance pour les minis, ça a été la transgascogne 2007, ou ça a concerné 8 bateaux sur les 77 participants.
En fait 9.

Un a eu ses 2 safrans cassés. Et a dit qu'il se débrouillait tout seul pour renter. Je pense que l'architecte ou le constructeur ont été priés de revoir leur copie pour les safrans.

Trois ont chaviré. Voir www.classemini.com[...]8.1.pdf

Sur les 3, 2 se sont redressés sans dommages. (en moins d'une minute)
Le troisième s'est aussi redressé en moins d'une minute, a été nettement plus endommagé, parce qu'il a chaviré capot de descente ouvert. Le skipper n'avait pas fermé le capot, parce qu'il était complexe à manipuler dans les conditions météo en cours, et il comptait ressortir rapidement de la cabine. Le bateau s'est donc rempli d'eau, mais étant insubmersible, n'a pas coulé. Par contre, le souk integral à l'intérieur, le matériel de sécurité non fixé parti à l'eau etc etc ..

Les 5 autres problèmes sont des mats cassés.

Donc bilan:

Aucun problème de struture de coque sur les 77 bateaux.

Très bonne stabilité. Les 3 bateaux chavirés se sont redressés en moins d'une minute. Que 3 chavirages sur 77 pendant 2 jours alors que la hauteur moyenne des vagues était de 4 m pour des bateaux de 6m50. Maintenant, si quelqu'un a la prétention de savoir faire un bateau inchavirable, il faudrait en parler aux société de secours qui, ne sachant faire des bateaux inchavirables, exigent des bateaux autoredressables.

Pour les mats, c'est simple. Ni ISO, ni ABS, ni Lloyd (oui eux aussi, comme quoi ce n'est pas la panacée), ni Veritas ne veulent s'engager dans leurs normes pour une formule de dimensionnement de mat et de gréément.

En conclusion, si vous connaissez un bateau, certifié ISO (ou ABS), même au mini de la norme, qui a eu un problème structurel sur un point prévu par la norme, en condition de navigations normales, vous devrier en parler, ça risque d'interesser pas mal de gens.

Fin de ta contribution...
pas fin de la discution !

ça, ce n'est pas toi qui le maitrise...

Je vous lis tous avec attention, c'est vraiment super interessant.
J'apprend plein de chose de la part des uns comme de celle des autres ...

Un grand merci à tous.....

Du grand n'importe quoi ...
"un peu de discernement .

Quel est le père de famille qui va embarquer avec femme et enfants en sachant que si ça piaule fort, il a dix pour cent de chances d'aller au tas (8/77) ?

Il y a une certaine différence entre naviguer en père peinard sur la grand mare des canards et jouer au funambule au milieu de l'atlantique tout en sachant que le contribuable viendra à la rescousse en cas de coup dur .

Fin de la discussion ."

J'aime bien le père de famille qui va naviguer en père peinard sur la grande mare des canards avec femme et enfants, pendant 48 heures, par 40 noeuds de vent et creux de 4 m dans un bateau de 6m50.

Effectivement, un proto minitransat 6m50 n'est pas trop prévu pour cette utilisation. Il vaut mieux un bon vieux mousquetaire a qui une simple buche à la dérive ne percera pas le bordé.

Du grand n'importe quoi ...

ça fait moins épais
que l'enduit et la peinture .
Environ 3-4 dixièmes de mm .
Vaut mieux mettre le bateau dans le container que le container dans le bateau .
Un monde de oufs .
Pas grave, les Breguet Atlantique sont là .

C'est l'exemple type d'un projet où il n'y a plus de calculs . C'est la roulette russe .

il était bien inutile
de calculer !
Science sans conscience n'est que .......

C'est tout simplement pas raisonnable .
Les normes ne peuvent pas remplacer le bon sens .

ce n'est pas dénué de bon sens
ce sont des bateaux extrêmes : Surface de voile démesurée, stabilité hasardeuse, ... .
Une simple bûche à la dérive percera la peau extérieure .
C'est fait pour des skippers préparés et résolus à tout -même le pire- pour se faire connaître .
Ils ont tout ce qu'il faut à bord pour appeler le SAMU au milieu de l'atlantique .
Et ça arrive assez souvent .
Tu mets ça entre les mains de monsieur tout le monde, il a une chance sur deux de survivre .

Faut pas mettre dans le même panier les normes iso et les règles des sociétés de classification qui s'engagent à l'égard des assureurs .

L'ABS et le Lloyds ont été les seuls à résister en vain à l'homologation de cette norme financée par les constructeurs, FIN en tête .

Renault fabrique des Formule 1 mais vend des camions, des Clio, des Trafic et des Kangoo . Cherchez la différence .

Un peu de discernement mon gars !

d'accord avec tout çà

Mais dans la pratique ,dans le quotidien ,j'achete un bateau ,le constructeur me dit il a été fabriqué suivant telle norme ,Ok ,qui me dit que ç'est vrai? qui a controlé tout le long de la fabrication si la norme a été respectée? personne.

Les normes c'est bien ,c'est m^me indispensable celà permet au concepteur de ne pas faire n'importe quoi et surtout de s'appuyer sur quelque choses qui generalement tient la route ,mais c'est tout, mais c'est deja pas mal et m^me tres bien.

josé

ce serait trop facile
J'arrête le dialogue de sourds mais je veut bien qu'on cause .

époxy sous vide
En avez vous d'autres (sites de structure avec images ) sur les voiliers style class 40 ???? Il faudrait que vous différenciez la structure ( squelette) et le matériau ( la -es peaux) avec les problemes qui peuvent advenir par choc ou poinçonnement.
Une chose m'a toujours étonné sur du monolythe ou sandwich époxy sous vide : c'est possible de couper avec une vieille lame metal de scie sauteuse . je crois que c'est la chaleur qui fait le boulot .
Par contre 2 m avec les memes matériaux et une scie circulaire , ça ne coupe pas : les pastilles de carbure sautent .
Quien sabes ???

Classe 40
Structure de classe 40 sur internet : jamais vu. C'est plutot ambitieux comme projet.

si il y en a
www.tanguydelamotte.com[...]os.html (tout en bas de page)

y'en a d'autres sur le net. cherchez un peu