Catégories B d'un bateau et traversée hauturière

Oui pour la première partie de ta question, non pour la seconde.

Nous n'avons le droit de répondre que "oui" ou "non".
Il pose deux questions :

Peux-t-on : la réponse est oui.
Compte tenu des assurance etc. : la réponse est non.

Si mais dans les limites de la catégorie B soit a son époque

Catégorie B : Navires de plaisance pour la navigation « au large », conçus pour des voyages au large des côtes au cours desquels les vents peuvent aller jusqu'à la force 8 comprise et les vagues peuvent atteindre une hauteur significative jusqu'à 4 mètres compris

et avec les moyens météo actuel ce n'est pas très dur de rester dans ces limites.

Quand il est évoqué F8, c'est F8 établis - c'est pas 40 knts pendant 10 mn.
F8 établis il va y avoir des claques a plus de 50 knts c'est déjà la guerre.

Les 4m sont plus embêtant ça c'est vite faite, d'ailleurs la dernière version réglementaire a évoluer les 4 m sont devenus 8m

Et globalement le bon sens amène et ne pas aller avec un bateau de plaisance dans du 8 établis et 8 m de creux.

Mais bon les grosses kékette d'heh qu'on vu l'ours et qu'on pas eu peur, vont vite nous raconter que par F9 en baie ils prennent l'apéro tranquille en tongue.

Tout à fait, c'est du bon sens!

désolé j'y reviens encore nous pouvons avoir des vents force 8 à 5 nm des cotes pour les vagues idem .
je n'arrive donc pas a comprendre cette question de large en opposition à la haute mer .
je doit être bouché

la catégorie de conception est demandée par le chantier en fonction des échantillonnages et principes de construction effectifs. rien n'empêche une même coque d'être dans deux catégories de conception différentes si les modalités de construction sont différentes. ce n'est pas parce que le bateau est en catégorie A qu'il est apte à des traversées océaniques, souvent les marins avisés font des modifications (voir le bateau de JL VdH) pour obtenir le niveau de fiabilité estimé indispensable. naviguer hors des limites de la catégorie de conception engage la responsabilité personnelle du skipper.

l'assureur à ses propres règles pour engager sa garantie. le bateau a plus de dix ans il est utile de vérifier les contraintes d'assurance pour le bateau et aussi en fonction des zones de navigation envisagées (océan indien par exemple). se placer en dehors induit automatiquement un refus de prise en charge par l'assureur.

l'équipement de sécurité est une obligation variable selon les états. il est indispensable de respecter celles applicables dans chaque pays.

la question posée me semble plus être celle de la responsabilité du skipper (propriétaire) que celle de la zone de navigation.
une autre approche concerne la valeur du bateau en fonction du programme et de la décote lors d'une revente future.

bonnes navigation.

bonsoir rêve d'une vie, votre MOODY est un bateau britannique construit selon des règles différentes qu'il est possible de retrouver. ce navire a été importé et est maintenant soumis à la législation Française. pour faire un peu d'histoire il est construit avant la tragédie du Fasnet qui a entrainée une évolution sensible des règles britanniques et il est avant les premières mesures de reconnaissance entre les états membres de l'union européenne.

votre responsabilité de skipper vous oblige à vérifier que votre navire est capable d'effectuer les navigations que vous projetez. le problème en droit c'est d'apporter la preuve et je vous conseille de disposer de documents établis par des tiers reconnus (architecte naval, chantier naval, expert) qui vous permettrons de prouver que vous avez pris les dispositions utiles pour réaliser votre programme de navigation. bien entendu l'avis préalable de votre assureur est souhaitable et ce sera probablement le plus contraignant.

bonnes navigations sur cet excellent bateau.

La catégories de conception ne comportent plus de référence à une distance par rapport à la côte depuis 2016 je crois.
Dans l'arrêté, il est expressément précisé qu'il annule et remplace les arrêtés précédents.
Donc ton voilier peut naviguer dans les conditions de mer prévues pour la catégorie B (vent et hauteur de vague).
Pour naviguer au large, il lui faut simplement le matériel de sécurité correspondant.

a lire ...
www.bateaux.com[...]er-2016

Il ne faut pas confondre catégorie de conception et catégorie de navigation.

Les catégories de conception sont liées à la capacité du navire à affronter certaines conditions. Pour simplifier, la réglementation impose le respect de normes de stabilité et d’angle de chavirage.

Les autres normes (installation du gaz, électricité, ouvertures, ...) ne sont pas directement liées à la catégorie de conception. Elles sont plutôt en rapport avec la longueur du navire.

Les catégories de navigation ont été révisées et portent essentiellement sur l’équipement.

Donc un bateau de catégorie B peut tout à fait aller au large dès lors qu’il dispose des équipements de navigation correspondant.

La question de l’assurance est sans doute un faux problème car même un bateau de catégorie A n’est pas fait pour affronter n’importe quelle mer / vent.

Il faut s’assurer que le contrat n’exclut pas certain type de navigation... par exemple certaines conditions générales interdisent la navigation en solitaire de nuit...

J'ai déjà obtenu des aff mar, à deux reprises, une dérogation pour avoir une première categorie le temps d'une traversée. Je voulais en effet pouvoir être couvert par mon assurance à cette occasion. La première fois, j'ai eu une visite de contrôle à bord, la deuxième fois, tout s'est fait par courrier. Bien sûr, j'avais à bord l'armement correspondant à la première catégorie.
Je ne sais pas s'il existe aujourd'hui une catégorie A temporaire, comme il existait auparavant une 1ère categorie temporaire.

Jean

Je profite du fil pour poser mes questions :
- est-il possible d'avoir un expertise pour établir une catégorie de construction selon les règles actuelles alors que le voilier a été construit avant ? Exemple un Contessa 32 peut-il être considéré et certifié équivalent à un catégorie A actuel ?
- en dehors d'une tranquillité d'esprit pour les anxieux de naissance comme moi, il y a t-il un réel avantage à avoir un catégorie A plutôt qu'un catégorie B question résistance à l'usure suite au mauvais temps ? (même si on doit toujours éviter de se retrouver dans la baston)
Merci.

Ayant été confronté à la question du respect de l'article 3.04 des RSO pour un voilier ancien, j'ai eu la réponse suivante d'un spécialiste du sujet:
_ Depuis quelques années les organisateurs demandent des paramètres de stabilité (Avs, STIX, etc) qui impose de faire:
Partie 1 / une test de stabilité aux petits angles (2 à 6°)
Partie 2 / de réaliser les calculs qui à partir de ce test et des plans du bateaux permettent d’obtenir la position du CG (centre de gravité) et la courbe de stabilité.

La jauge IOR imposait une expérience de stabilité aux petits angles (2 à 6°), c’est d'ailleurs lisible sur le certificat de jauge .
Mais , ces mesures était utilisées pour calculer une sorte de coefficient de raideur du bateau au angles de navigation (le fameux CGF).
En fait l’IOR ne pouvait pas faire mieux avec ces mesures car elle ne possédait pas les plans de forme des bateaux.

Le problème se pose pour réaliser la Partie 2 ci-dessus.
Pour le calcul du CG le dessin du couple maxi du bateau suffit pour calculer la position du CG,
Par contre pour le calcul de l'Avs, du STIX (5 paramètres à calculer), il faut la forme 3D de la coque et les volumes de appendices.

Pour les bateaux antérieurs à 1990 … 95… il faut construire un dessin 3D de la coque.
Plusieurs méthodes:
Méthode 1: Récupérer dans les archives de l’architecte le plan d’origine au format A0 ou A1 et à partir des 3 vues reconstruire le volume 3D au format universel IGES.
Ce n’est pas un problème, c’est assez long mais possible. Par exemple j’ai fait ce travail pour les SWAN 65 , 53, 57, pour NEPTUNE et ESPRIT d’EQUIPE; PEN DUICK 6 récemment (Whitbread revalval). Ensuite on fait le certificat de stabilité.

Méthode 2: Faire un relevé photogrammétrique qui permet d’obtenir ce modèle 3D: experts-yachts.fr[...]rs.html
A partir de ce modèle 3D IGES, on fait le certificat de stabilité.
Pour le relevé photogrammétrique, peut importe l’assiette du bateau au moment des mesures.

Méthode 3: Demander à l’ORC de faire un relevé au théodolite qui donne une modèle 3D au format OFE… qui est compliqué à transformer en IGES.
Mais l’ORC peut réaliser une Jauge complète ORCi qui produit le certificat de stabilité.

Mais dans les 3 cas il faut faire une mesure aux petits angles (2 à 6°) _

Bien sûr, cela a un coût 😥

Pourquoi l'un en catégorie A et l'autre en B si les formes, le lest et l'échantillonnage sont les mêmes?
?

La catégorie dépend seulement de données physiques. Peut-être le constructeur amateur avait-il eu la main lourde lors de l'aménagement ? C'est bien ce qui s'est passé avec mon bateau : le précédent propriétaire (à qui j'ai acheté le bateau non terminé) avait vu trop lourd, le bateau pesait plus que prévu sur le plan 3D et le document xls de l'architecte, du coup le STIX était moins bon que prévu même si le bateau était quand même dans les clous pour la catégorie A. Inutile de chercher des complots partout ...

Le Contessa 32 étant toujours construit par le chantier naval Jeremy Rogers, celui-ci peut sûrement répondre à ta question et te dire si ce bateau est certifié et/ou certifiable en catégorie A. Malgré ses grandes qualités marines, personnellement j'en doute.

Il me semble qu'un Français a fait un TdM avec un Contessa 32...

Bonsoir. Une idée du cout pour ton 12m ? Merci

C'était en 2015, et je n'ai plus le chiffre en tête. Et mon bateau fait 11,5 m.

C'était ma 2ème question, est-ce que la catégorie A est significativement "mieux" en terme de résistance et usure que la B ? Ou bien est-ce que c'est plus un effet placébo pour le skipper, sachant que bien entendu n'importe quel voilier ne devrait pas se retrouver dans du F8 ou F10.

"n'importe quel voilier ne devrait pas se retrouver dans un F8...". Et pourtant, si tu navigues, et fait des traversées, le F8 tu peux en rencontrer, même si bien entendu on cherche tous à l'éviter.

La structure et l'ensemble du bateau sont classés A et par extension dans des conditions moins durs il peut embarquer plus de monde, c'est bien dans ce sens qu'il faut lire les catégories, qui peut le plus peut le moins !!
Un bateau de catégorie B ne pas prétendre à la catégorie A même en divisant l'équipage par 4

le classement en catégorie de conception n'a plus rien a voir avec les distances par rapport à la cote ou d'un abri . Ce qui est plus logique d'ailleurs seul l'état de la mer et la force du vent rentre en compte ...

L'utilité d'une norme est peut-être de savoir ce qu'on achète, au-delà de la plaquette commerciale ? Après, chacun fait ce qu'il veut avec, en connaissance de cause.

suivant l'année la construction peut aussi etre differente ,moins solide par exemple

Oui, heuresement la loi n'est pas rétroactive.

Le bateau n'a pas changé, mais le calcul du STIX a changé, lui.

Ils sont immatriculés en catégorie C parce que le constructeur n'a pas voulu payer le coût de l'homologation (archi + ICNN).

La constitution du dossier par l'architecte a un coût, non ? Enfin moi je l'ai payé.

Est ce que le déclassement de À en B pour cause de plus d'équipiers ne peut être la conséquence du fait que ces équipiers au rappel dans les filières augmentent le couple de redressement, donc les efforts sur la structure 🤔?
Je pose la question car c'est une donnée qui apparaît dans des feuilles de mesures pour dimensionner un mât.

pas forcement au rappel mais une chose est certaine le poids deplacement maxi donc les angles d'envahissement et aussi un cdg plus haut ..ça suffit peut etre pour changer de catégorie

Les commissions chargées d'élaborer un règlement sont composées en plus des représentants de l'état d'experts "qualifiés" bureau Véritas, architectes, navigateurs, chantiers...

Bon, mon étude de la crédibilité du système CE de catégorie de nav (A,B,C & D) commence vraiment vraiment mal, le Pogo 8.50 est en catégorie A. Voir mon commentaire ci-dessus concernant le naufrage de J-P Huglo en Atlantique nord avec ce bateau & constituant la raison pour laquelle il est passé à la vieille relique (Contessa 32) pour son tour du monde sans escales.
Maintenant je cherche la catégorie de nav du CO32, mon fusil double canon est chargé.
Ce n'est que le début, après j'analyse la formule STIX pour essayer de comprendre ou ça a merdé.
P.S. Pour info, le Contessa 32 possède la catégorie A aussi. Le vent du boulet est passé près cependant. Je continue....

OK pour le changement de la définition de la catégorie A et le changement de formule du STIX mais quand même, les maths de base ont été inventées en Mésopotamie il y a 3000 ans, pour la physique de base ça doit être du même tonneau.
Les bateaux ultra larges qui posent question quand à la stabilité à l'envers datent de bien avant le Pogo 8.50. Aussi, même avec un niveau de math de primaire c'était évident rien qu'en voyant ce type de bateau posé sur l'eau que des problèmes de stabilité excessive à l'envers allaient se poser.
Mon avis est que la largeur est essentielle pour l'habitabilité des bateaux modernes et comme écrit plus haut, toute loi humaine est un compromis, trop pénaliser la largeur dans le calcul de la catégorie aurait été trop indigeste pour les constructeurs dans l'évolution actuelle jusqu'au moment ou cet état de fait évident a été rendu intenable suite à quelques "faits divers". Ce n'est pas pour cela que ces catégories sont inutiles mais ils faut en connaître les limites, ces limites consistent en la manière dont toute loi humaine est faite, par exemple 60% de considérations qui ont trait à l'objet de a loi et 40% de considérations qui n'ont strictement rien à voir avec l'objet de la loi. Savoir rester vigilant.

J'ai eu écho de celui en Bretagne Sud sur un modèle de 2016. RAS sur le mien (2013) mais je vais changer le gréement dormant de 10 ans par précaution et aussi pour éviter une galère avec l'assurance en cas de problème. J'ignorais qu'il y ait eu d'autres cas.