Chavirages des multis

Les bateaux que tu cites ont été majoritairement construits en gros entre1983 et 1995 . Les chavirages ont me semble t'il été relatés dans les revues nautiques de l'époque. Cela restait de la diffusion restreinte. C'était bien avant internet et la fait-diverisation à outrance.

10 % des fortunes de mer concernent des multicoques et 16 % pour des voiliers de moins de 10 m jusqu'en 2011.

Je ne mentionne que les cas dont j'ai une relation précise qui se sont produit à proximité des côtes métropolitaines.

Il me manque deux cas un Iroquois, un Catana . Dans le monde et aux Antilles,en particulier, je recense une dizaine d'autre cas.

Les 3/4 de ces ces accidents n'ont pas été relatés dans les revues nautiques .

Chavirage - Deux rescapés - St Malo - trimaran ALLEGRO 9 m - vent d’ouest force 5 - Assistance de la S.N.S.M (Pas d’usage du canot de survie)

Chavirage - Deux disparus, trois rescapés - ouest de Minquiers- catamaran MALDIVES - 9.5 m - Intervention d’hélicoptères et d’avions - Recherche par plusieurs canots S.N.S.M et RNLI (Pas d’usage du canot de survie)

Chavirage - Deux ou trois équipiers disparus- rade de Brest - catamaran MALDIVES 9.5 m - vent de sud force 6/7 - Intervention d’un hélicoptère - Sauvetage par la S.N.S.M possible - (Pas d’usage du canot de survie)

Chavirage - 5 rescapés - La Trinité - JEFFCAT 32 - 9,5 m (Pas d’usage du canot de survie)

2006 : Chavirage - 4 disparus, 2 rescapés - Cap Creus- vent 40 à 55 noeuds - OUTREMER 45 « Accroch’cœur », - 13,5 m - (usage du canot de survie défectueux)

2009 - Chavirage - 3 rescapés - Gironde - Trimaran TRIEZIEN - Sauvetage par un hélicoptère - Assistance de la S.N.S.M (Pas d’usage du canot de survie)

2011 : abandon - 1 rescapé – Calvi- Trimaran 7 mètres, « Flash» - Sauvetage par un hélicoptère - mer 5 ; vent du sud-ouest, 35 noeuds.

Années 2000 ? : Chavirage - St Tropez - catamaran CATANA 38 (Pas d’usage du canot de survie)

2006 : Chavirage - 1 rescapé - Blainville/mer 50 - catamaran Prout de 9 m - Beau temps - Assistance de la S.N.S.M (Pas d’usage du canot de survie)

2009 : Chavirage - 3 rescapés - Gironde - Trimaran TRIEZIEN - Sauvetage par un hélicoptère - Assistance de la S.N.S.M (Pas d’usage du canot de survie)

2011 : Incendie en mer, voilier coulé - St Quay Portrieux - 1 rescapé - Catamaran de 13 m « Magnolia IV » - Assistance de la S.N.S.M. (Pas d’usage du canot de survie)

J'ai entendu parlé du chavirage de ce Catana ( par l'arrière je crois), mais je n'ai pas de relation suffisamment précise qui me permette de le prendre en compte.

C'est effectivement ce que je me souviens avoir lu, il me semblait qu'il s'agissait d'un 47...
Comme cela a été le cas d'un autre Catana relaté par Jean aux E.Unis.
L'ancre flottante est elle une fausse sécurité pour un catamaran?

Mais quid des conditions météo, force du vent, de la mer, de l'équipage, des moyens de secours?

il y a ça aussi

www.obantimes.co.uk[...]-sleat/

Voilà un sujet très intéressant qui pourrait être traité par les revues nautiques. Un bilan détaillé de ces accidents de multi avec une analyse technique approfondie comme par exemple le retournement du TS52 de Christophe Barreau l'année passée.

Cela serait au-moins instructif pour tous les amoureux de multi.

Une ancre flottante mise à l'avant ???
:tesur: :lavache:

serait-ce mieux en fuite ?

cela permet à la proue de se maintenir bout' au vent et de tenir la cape, sans (normalement) se mettre en travers.

"L'ancre flottante anti-dérive ("sea anchor" en anglais) est normalement frappée à l'avant du navire. La position d'équilibre obtenue varie suivant les navires, mais la résultante entre vent et vague présente en général le navire de trois quart avant, donc similaire à un mouillage classique sur le fond."
(Wikipedia)

Il y a donc les deux possibilités : soit en remorque en fuite (comme des traînards), soit par l'avant en cape.

Partir en fuite avec un cata de grande série (Lagoon, FP, NT, Léopard,...) c'est le risque d'embarquer des déferlantes par le cockpit puis d'inonder le carré après avoir défoncé porte et fenêtres...car ils ne sont pas prévus pour cela. L'espérance de vie... après cela décline très très sérieusement. Des pompes à haut débit nécessitent de l'énergie que l'on perd très rapidement quand les flotteurs se remplissent d'eau !

Je ne pense pas qu'il y ait de solution parfaite....

Je parle de la fuite dans le sens du vent et de la mer (en gros), à sec ou pas, avec une ancre flottante/trainard ou pas. Donc poupe au vent.

Par expérience au milieu de l'Atlantique sur un cata, des petites déferlantes passaient dans le cockpit. Je dis bien des "petites".
C'est la raison pour laquelle je constatais que des grosses déferlantes envahiraient le cockpit. Bien entendu ce ne sont pas les vitrages qui auraient empêchées l'envahissement du carré avec les conséquences que l'on peut imaginer.

La vitesse du cata peut être un moyen de limiter les dégats sauf que si l'on va trop vite c'est le risque bien réel de sancir ! Qui a observé le flotteur sous le vent piquer dans les vagues sait de quoi je parle.

Je n'ose pas imaginer par ailleurs le risque d'en prendre une par le travers.

Quand à se mettre dans l'autre sens donc proue au vent le risque c'est d’additionner les deux vitesses et de faire une espèce de béquille avec les jupes arrières.

Vaste sujet sur lequel j'aime bien échanger même s'il y a eu d'autres sujets dans le passé, car c'est très enrichissant.
D'ailleurs s'il ne fallait évoquer que des nouveaux sujets il vaudrait mieux fermer le forum !

C'est en effet incompréhensible si ce n'est qu'ils ont peut être pensé "ancre" et l'ont mise à l'avant!

J'ai vu un Léopard 45 dont le pare brise avait été explosé par une vague dans un canal. Proprio désarçonné..

CaptainRV

En effet, il est commun de mettre aussi l'ancre flottante sur l'avant, entre autre pour présenter à la mer la partie du bateau la mieux défendue.
Ce qui a pour inconvénient d'embarquer par l'arrière si le bateau dérive un peu vite. Dans l'idéal, je pense que la fuite est une meilleure solution, si on arrive à maîtriser la vitesse et sutrtout si la distance avec la côte le permet

erratum : la vidéo concerne le Tiki 21 lors du Jester Challenge, ralliant (comme la Transat) Plymouth à Newport, et non le J.A.C.

Mike Birch sur ses petits trimaran ( Val 31 lors de la transat 1976) utilisait la cape sèche ou la fuite avec trainards.

Peter Blake sur ENZA a utilisé la fuite avec trainards aussi.

Quistinic, tu as bien compris.
Je ne recense que des accidents graves ( voiliers coulés, chavirage etc)

Et je ne pense pas qu'il y ait 16% de multicoques dans les voiliers de moins de 10 m...

Le nombre de chavirages de voiliers de croisière est faible. De 2000 à 2011 : 8 monocoques, 6 multicoques.

Par contre viking quasi 50% de multi dans tes stats...
( alors qu'il n'y a pas 50% de multi dans le parc voilier ) ...
bizarre non cela parait énorme... :reflechi:

Dans les années 90,je me suis mis sur le toit,de nuit avec un petit multi.....
le quotidien SUDOUEST a mis 3 lignes en faits divers.

Suite a mon "chavirage" ,2 personnes sont vennus confesser
la meme experience.

je crois qu'a l'epoque,le chavirage fesait parti du" jeux" des multis,mais etait vecu honteusement par le skip. qui ne s'epanchait pas sur l''accident.

et que dire des chantiers multi qui jusque dans les années 95
affirmaient aux convoyayeurs que le greement ferait le fusible
avant la mise sur toit...

Barerol:
Ce forum est le lieu pour nous faire part de ton expérience.
Ce serait intéressant que tu crée un fil sur le sujet et que tu relate ton expérience.

Sur quel multicoque? Conditions météo, force du vent, de la mer, de l'équipage, des moyens de secours?

Ficelle:
Mes chiffres sont bons et sur l'ensemble des accidents recensés, il y a d'autres surprises étonnantes.
Je vous en ferais part prochainement.

Tout à fait d'accord avec Barerol : il n'y a rien de pire que le discours sur la quasi impossibilié de chavirer en multi. J'ai aussi connu ça avec un Iroquois, il y a très longtemps. Je ferais quelques remarques : sur tous les cata-monuments actuels (je pense au Lagon 450 et similaires), la surface au vent de ces cockpits à 2 étages doit dépasser les 20 m², voire plus : comment fait on s'il faut fuire pour prendre des ris sur ces trucs là ? Après mon chavirage, j'ai repris quand même des catas, mais je n'ai jamais retrouvé la tranquillité que j'avais connu avant. Et dés que ca commence à souffler, j'ai l'écoute à portée immédiate de main. Je reste persuadé que la plupart des catas sont capables de se retourner sur une rafale très violente, très supérieure au vent moyen. Sauf peut être les warram, sur lesquels j'ai navigué, qui ont un CG très bas, peu de fardage et dont les voiles, basses aussi deversent massivement sous la rafale. J'ai fait aussi du monocoque : pour moi, c'est vraiment plus sûr.
Je viens recemment d'acheter un petit trimaran à flotteurs submersibles, pour tester le concept : j'apprécie beaucoup un aspect "visuel" : on voit parfaitement le flotteur s'enfoncer et on sait immédiatement où est la limite. Pareil sur un cata de sport : du trapèze, on voit bien la coque se soulever. Pour moi, c'est ça un des handicaps majeurs du cata de croisère : il est difficile de savoir où on en est de la courbe de stabilité. Ensuite, il y a le problème de la mer, évidemment très important, mais là c'est plutôt l'expérience qui compte.

Bien d'accord avec toi. Visuellement, on se croit plus en sécurité sur un cata. Mais ... pour avoir fait du Dart et Tornado, je peux souligner avec expérience que le Cata n'est pas un engin tranquille dans du gros. C'est une vraie Balle, qui surprend très vite par ses accélérations et laisse au dépourvu si on ne réagit pas vite et maitrise pas. L'apprentissage et l'expérience du dériveur cata est la meilleur école pour contrôler cette bête féroce qui ne pense qu' à accélérer ! et il aime ça le bougre !! mais gaffe au croche pied de l'étrave sous le vent !!!!!

je pense que je seul avantage du magnum pour cela, c'est la longueur et la portance de la coque centrale au portant justement, les flotteurs sont moins mis à contribution… je pense que le travers est plus sensible pour moi, c'est aussi là où c'est le plus marrant et où je peux espérer aller un peu vite ;-)

Concernant les petits multis, j'ai fait qq petites expérimentations.
Les flotteurs submersibles d'un petit tri ont leurs adeptes; la raison généralement invoquée : Quand le flotteur engage jusqu'à la poutre, c'est le signal qu'il est temps de choquer.
J'ajouterai à cela que le phénomène ralentit très significativement la barque et donc réduit naturellement la pression.

Toutefois, et comme le dit au dessus Clari, ça n'est pas au près que l'on risque le + de se mettre sur le toit, et quand le flotteur engage lors d'un surf au portant, il n'est plus question de signal avant-coureur ou de problème imminent; on est déjà en risque.
C'est pour cela que je préfère de loin les flotteurs volumineux; ça ne règle pas tout puisque ça ne fait que repousser les limites du bateau.
Avec mon tri de 7 petits mètres, je suis déjà parti en surf par mer formée et engagé le flotteur (et parfois la coque centrale) dans la vague que je rattrapais; du fait des forts volumes disponibles, la seule sanction est la diminution de la vitesse quand on rentre dans la plume. La seule sensation désagréable, c'est la perte de sensibilité dans le safran qui décroche du fait de la vitesse et de l'assiette de la coque. Il est alors temps de réduire ce qui peut l'être, dans mon cas ça commence par enrouler le foc, ce que je peux faire qq soit l'allure.

Sur mon cata de 8m (et d'une tonne), je suis moins à l'aise; pour l'instant, tout ce qui m'est arrivé c'est de décoller une coque et j'apprécie moyennement car j'ai du mal à contrôler; si je choque, même un peu, il repose et s'arrête (C'est la fonction "ON/OFF" de nos multis); donc pour l'instant, je contrôle le décollage avec la barre, en jouant de la barre.
Du fait des volumes, de la hauteur des poutres et des conditions de mer rencontrées pour l'instant, j'ai pas encore planté l'engin dans le mode "arrêt buffet", mais ça viendra sans doute
:langue2:

en effet, nous avons une poignée de bretons qui n'ont pas froid aux yeux mais qu'on ne s'y trompe pas, ce sont des marins et ces spis-là ne voient le jour que par temps maniable.

c est pour ça que je préfère les multis a dérives

Je reviens à l'esprit du début du post et le précise:
Des gros catas(gros tri, je ne sais pas) se retournent, dans des conditions difficiles ou pas.
Je me dit naïvement que si des bazars de 45 ou 55 pieds cabanent il est logique que de plus petits le fassent aussi.
et donc je souhaite me servir de l'expérience des autres afin de m'adapter à une situation qui deviendrait foireuse.

Les circonstances des accidents est un super enseignement, et ceux d'héo qui l'ont vécu peuvent faire un ENORME cadeau en relatant leur mésaventure

J'ai barré une fois un cata, un truc de sport assez grand quand même (me souviens plus du nom) on devait être 4 o 5 dessus. Faut avouer que c'est plaisant , ça file, quoique la sensation de barre surprend au début :oups:
C'était sur l'étang de Thau, en mer j'aurais été moins rassuré... :heu:

effectivement, je pense aussi que la maturité des acheteurs de ces bateaux en 2ème, 3ème ou 4ème main est un peu plus assise que le début de l'aire du cata français qui "allume "
Il n'empêche que la météo pouvant avoir ses approximations, il arrive d'être pris dans un pot de pus avant d'avoir pu rejoindre un abris.
J'ai ici, en voisin de quai, Guy, propriétaire d'un Louisiane depuis 17 ans, circumnaviguateur sur ce bateau, et qui a eu chaud aux fesses à de nombreuses reprises.

entendu parlé d'un cata de 9m sur le toit (pas de blessés) dans les années 90
en fuite à sec de toile, du coté de Sete par tram (ou mistral?)
le skipper qui m'en parlait évoquait l'inconfort de rester sur le fond de nacelle, glissant et balayé par les vagues

Bonsoir, Je suis les fils sur les petits multis (tri en particulier ) depuis ...quelques années. J'ai rencontré une situation plusieurs fois en Méditerranée où je me suis demandé comment réagir en tri. Nous sommes au portant, le vent forci très rapidement et nous nous retrouvons nettement surtoilé. Comment peut on réagir? Merci

Hello,
Interessant,ce fil...d'après O.Le Carrer(La croisière côtière et hauturière)une solution serait de mettre les moteurs en route,histoire de rester plus manoeuvrant.
Il semble également dubitatif sur les ancres flottantes et autre parachute... :reflechi:

Les moteurs uniquement sur un cata lent. L'ancre flottante est absolument à proscrire sur les rapides également, en tous cas je n'en mettrai jamais sur de tels bateaux.

bonjour

intéressant le fil. surtout si un jour je me retrouve dans une situation qui me dépasse comme ca et en vient a vouloir mettre une ancre flottante....

clarivoile: pourquoi jamais ancre flottante ?
je croyais que en situation desespérée, seul moyen de tenir face a la vague. pour éviter les surfs et risques enfournement. pour éviter se faire rattraper par des déferlantes.

je comprends que la question se poserait du moment ou il faut passer de fuite a face a la vague!!! (un article dans V&V en parlait sur un tri habitable, me souviens plus le nom)

une autre question: un article d 'un constructeur de cata qui a abandonné son cata aux ameriques (ils etaient 2 a bord), montre que le cata a ete retrouve quelques semaines plus tard, sans avoir retourné.

donc, ca flotte a l endroit peut etre mieux qu on croit? faut il ne rien faire a partir d un certain moment ? laisser le cata a lui meme, avec l equipage en mode survie a l intérieur?

brrr. ca me fait froid dans les flotteurs ces discussions :-)

"Si ancre flottante, elle doit être envoyée sur l'arrière..." Je m'interroge. Venant de ta part cela m'interpelle.

il n'y a pas que ton histoire, on parle ici d'attitude en général.

Mais, dans tous les cas, eau à courir ou pas, je nemettrai jamais rien sur l'avant sur un multi rapide. Me voir partir au surf en marche arrière.... :non: merci, vraiment pas mon truc. Déjà quand ça allume en marche avant, les sensations sont " sympas", alors en marche arrière!!!

Quelle différence qu'il y ait une côte sous le vent ou pas? le frein marche aussi bien dans les deux sens, non? Et se retrouver sur le toit quelque soit l'endroit ne me tente pas.

Pour anecdote, j'ai déjà fait de la marche arrière lors d'erreur en virement sur PDM comme sur BM avec des vitesses estimées 3-4 Kts également, rien de drôle!

Heureusement, ça ne dure pas car ils partent vite en travers, mais les efforts sur les safrans......

Par conter, j'ai fait souvent de la marche arrière volontaire sur PDM pour prendre des mouillages, c'est très rigolo :bravo:

je crois qu'il l'avait en patte d'oie.

Cf l'accident du Catana Bayete relaté plus haut

tant mieux si ça n'arrive jamais à personne d’être au vent d'une cote sans abri !

un petit tri s'est mis sur le toit en marche arrière : manque à virer, équipage mal positionné, reculade, belle vague défertlante, les 3 coques ont engagé, en marche arrière, et badaboum.

"Bayete" avait mis son ancre fottante sur un seul flotteur, au lien du centre. Ce qui a été considéré à postériori comme une erreur.

Le cata qui part au surf sembalit être proche de la cote non ?
Quelle est la meilleur solution à adopter dans ce cas, je ne vois pas l'intéret de l'ancre flotante devant car la vague risque de l'entrainer vers le bateau si l'on se trouve face à cele-ci
Est ce que la solution de la cape comme en monocoque ne serait pas mieux
merci pr vos réponses et expériences

Heu...ils ont carrément jeté une ancre de 12kgs???? :lavache:

"ça me fait froid dan les flotteurs"...
pareil pour moi !!

-> CE: les taquets tiendront peut être pas...

les Landes à choisir je préfère à la mer d'iroise ! je préfèrerais me fracasser sur du sable que dans un enfer de cailloux.......
dans les Landes, tu pars en surf avec un peu de bol tu te retrouves à l'abri en haut de la plage !
:acheval: :acheval: :acheval: :-D

Etre surpris au vent d'une côte est le seul cas ou j'envisagerais d'utiliser une ancre flottante sur un multicoque.

Mais en serrant les fesses et en larquant un maximum de longueur de cordage.

Mieux vaut la fuite avec des trainards LESTES.

Exemple de FUITE SANS TRAINARDS LESTES:
"En plus des embruns et des paquets de mer emportés par le vent, le sillage de Grimalkin (9m) créait sa propre vague, d’énormes jets d’eau qui jaillissaient sur les côtés, souvent plus haut que nous, lorsqu’il accélérait.

Et, pour rendre encore un peu plus précaire notre situation, les traînards n’avaient pas eu l’effet escompté. Certes, ils nous ralentissaient, on pouvait apercevoir des embruns phosphorescents qui volaient lorsque la crête des vagues brisaient autour d’eux, mais les déferlantes qui suivaient continuaient à nous submerger. La tactique de fuite n’était donc pas adaptée à de tels ouragans, mais comment aurions-nous pu le savoir ?»

NDLR : Comme il précise : » on pouvait apercevoir des embruns phosphorescents qui volaient lorsque la crête des vagues brisaient autour d’eux, » Il est probable que les trainards de ce Nicholson 30 n’étaient pas lestés ce qui les rendaient inefficaces contrairement à l’exemple suivant lors de la même nuit." Nick Ward

Exemple de FUITE AVEC TRAINARDS LESTES:
J.L.sur KARIBARIO - Hustler 32-
« JR et L. nous font passer l’ancre Brittany 8 kg puis l’aussière et nous filons le tout de façon que l’ancre soit tirée également par les deux bouts.

Le bateau devient plus stable sur sa route et nous marchons à 5 nœuds de moyenne. Nous surfons encore, mais nous nous arrêtons avant le bas de la vague. Le bon comportement du bateau et la vitesse excessive lors des surfs nous poussent à augmenter les trainards.

Nous demandons alors la grosse ancre, une Brittany de 12 kg, et Ol. l’installe sur les deux aussières d’amarrage tournées sur les mêmes taquets.

Nous ralentissons à 3.7 nœuds de moyenne et prenons beaucoup mieux les vagues. Les déferlantes ne sont pas plus dangereuses qu’elles l’étaient, ce que je craignais au début. «

Le jour s’est levé et je suis ahuri par l’énormité de la mer. Je ne pensais pas que cela pouvait exister à ce point là ! J’ai vraiment peur maintenant et je commence à me demander si nous allons nous en sortir entier. »

A RETENIR :
Si, un jour, vous devez prendre la fuite et utiliser des trainards, n'oubliez pas de MODULEZ VOTRE VITESSE EN LES LESTANT.

Dans ma liste, le Jeff Cat 32 est dans le même cas.

Le meilleur des catamaran, n'est pas conçu pour supporter toute la toile par 40 noeuds de vent, c'est physique. Et contrairement à ce que prétendait les chantiers, le haubanage ne sert pas de fusible...

Bon mettez vous d'accord et vite !

Je suis actuellement en pleine baston sur un cata, j'ai mon ancre flottante à la main, je la mets où ? Je suis en péril !

Devant ? Derrière ? Je la range ? Je me mets en fuite ? :lavache:

Ce qu'a fait Pesty lors d'un retour tres mouvementée en Atlantique nord avec sa femme enceinte jusqu'aux yeux .
Architeutis n'avait pourtant qu'un petit Mercedes (de memoire un OM636)
Et la mer devait etre assez dantesque puisqu'il comparer Architeutis à une araignée dans un champ de labour et qu'a un moment tellement il levait le cul que Pesty s'est retrouvé "couché sur la barre"

Peux tu expliquer ce que sont "les trainards de Jordan"?

ce ne sont pas des trainards mais des ancres flottantes "drogue "en anglais

www.jordanseriesdrogue.com[...]/

En 2002, on a été pris avec le Catana 530 Tizza dans la même tempête que celle qui a étrillé la route du rhum et...le Prestige. Vent de 60 noeuds et vagues que j'évalue à environ 10 mètres (je tombais de ma bannette quand le bateau était sur le flan de la vague). On faisait route de Lisbonne vers les Canaries et nous avions le vent en plein travers. Dérive sous le vent rentrée, celle au vent à demi rentrée, 4 ris dans la gv et le génois presque totalement roulé. Précision importante : nous progressions avec l'aide des moteurs à environ 60 milles de la côte.
Ma principale crainte était de voir le bateau (très surchargé) se disloquer dans les coups de canon que faisaient les vagues sous la nacelle
Bateau quand même salement esquinté à l'arrivée.

Un genois enroulé, outre qu'ils soit de piètre qualité aérodynamique, fait très mal travailler l'enrouleur, jusqu'à éventuellement casser le tube si c'est au près par exemple avec une voile très bordée

Et bien, les gars, un grand merci pour ce condensé de réflexion.
Je n'ai pas encore tout lu, mais avec vos réponses et les liens les complétant on ne peut pas dire que je n'aurai pas une solution à mes misères le jour du gros baston de ma vie.
et tout ça, sans un mot plus haut que l'autre; comme quoi, c'est possible !!
Salam

Mon copain d'hivernage, sur son Louisiane, a comme je l'ai écris plus haut fait un tour du monde, plusieurs transats etc..
il a une façon bien à lui de naviguer au portant:
La plupart du temps, il zappe la Grand'voile.
Il navigue
-soit spi tout seul
-soit 2 génois(l'enrouleur+1 autre envoyé en guindant libre avec la drisse de spi
-soit l'enrouleur seul.
Avantages:
-stabilité de route
-voiles d'avant travaillant sans le dévent de la gv
-réactivité en cas de grain.
-Limitation de l'enfournement dû a la pression de la gv

La réduction de sa vitesse instantanée n'est pas trop importante, et sa vitesse moyenne, due a la stabilité de route, pas ridicule.

C'est du pragmatisme à la british à défaut d'être esthétique
Pas impossible que je l'adopte.

j'ai appliqué ausi cette méthode du tourmentin bordé plat aux winches de chaque côté. Bon système à mon avis.

Le problème sur un cata c'est que la grand voile joue un peu le rôle de pataras...ou à défaut la balancine de bôme...
vous allez me dire que le gréement est dimensionné et positionné pour...
question subsidiaire aux spécialistes du cata:
n'y a t'il pas un risque d’être uniquement avec une voile d'avant dans la brise ?? surtout si pour une raison x ou y le foc se déroule ou vous ne pouvez pas le ré-enrouler :litjournal:

Absence de pataras sur les catas.
C'est cela qui fait peur et qui n'incite pas à se priver de GV.
Peut être faut-il renforcer la balancine pour soulager les haubants reculés qui retiennent le mat...

sur les catas actuels au gréement dormant complètement bloqué, les galhaubans sont suffisamment en arriere pour tenir l'ensemble, sans avoir besoin d'une balancine(par ailleurs beaucoup trop élastique)

oui, oui, la grande majorité depuis pas mal d'année....sauf le mien,qui a les barres de flèches dans l'axe sans martingale et ça me pose des petits problèmes de stabilité de profil d'ailleurs, au prés a partir de 15 nds de vent,

je crois que sans gv,il faut plus craindre l'inversion du profil
que sa tenue.non?

je reviens sur l'enfournement avant,on a l'habitude de dire qu'il suffit d'ouvrir la gv a l'ecoute, pour moi c'est pas bon !
on renforce le plantage le temps de l'ouverture surtout avec les gv a fort rond de chute....
Seule soluce ouvrir le charioot ou lofer.j'ai bon??

Et en accord total avec clarivoile sur la pratique du trainard devant en mode survie, interdit (mon choix)!!
Idem virement ,l'anecdote dont rapporte viking 35 le risque du manque a virer....

et merci PASEO, le sujet et passionnant et important.

quant on en est a enfourner, c'est qu'on est déjà abattu, donc chariot déjà choqué et écoute également choquée à la limite de porter sur les galhaubans.
Donc la formule Catana tient la route

Et bien pour une fois, j'ai pas d'avis ... je suis en panne d'inspiration. Juste quelques idées mais rien d'affirmatif :

Pas de trainard à l'avant, la marche arrière est trop dangereuse
Pas de GV seule (sur 3 enfournements vécu, 2 avec GV seule dont un sur un cata de 20T) je préfère un bout de torchon mal enroulé devant.

En trimaran, les flotteurs volumineux, c'est bien, mais si il n'y a pas assez dièdre, le flotteur au vent tapera les vagues avec risques de casse des bras de liaison (c'est souvent les bras de liaison au vent qui casse et pas sous le vent), donc dans la baston, il faut que le flotteur au vent soit bien au dessus de l'eau.

Les trampolines doivent avoir une certaine aération pour limiter que l'air ou l'eau ne se prennent dedans.

He bien si, finalement j'avais quelques trucs à dire.

Pour le Magnum 21, j'ai déjà enfourné avec au vent de travers à tel point que les bras de liaison étaient tordus... Tribal peut confirmer.

provient des GV a fort rond de chute. Certains catas de l'école anglaise (gréement classique) comportent des doubles pataras.

Je lis des désaccords sur l'ancre flottante ou traînards sur l'avant, mais pas tellement d'argument pour l'un ou l'autre des avis. En théorie, si on installe une ancre flottante sur l'avant, c'est pour que le bateau se déplace moins vite que les vagues qui arrivent donc dans ce cas dans le nez, non ? Il y a peut-être un malentendu entre ancre flottante et traînard ?

Je suis en train de terminer mon gréement (cata), un mat de 12,20m, en alu,parois de 3mm, sans barres de flèches, grée en cotre, avec pataras et fausses bastaques.
Grosso modo: 3 cables sur l'avant, 3 sur les cotés, un à l'arrière.
Etai, étai de trinquette, bas étai. Galhaubans, haubans et bastaques, pataras.
Tout en monotoron de 8mm sauf étai en 10mm.
Quelqu'un a déjà expérimenté cette config? Je pense que c'est costaud, vu la taille des voiles du Wharram, et les plans harlé de la même taille ont un mat de 15m. Le dématage a toujours été ma phobie, après avoir cassé une barre de flèche devant l'ile du diable, dans une autre vie...
D'ailleurs si quelqu'un a des Norseman (cable de 8), où équivalent, d'occas, je suis un peu court...

Pour continuer la galerie des accidents: en 2004, un Corsair 31 a été retourné par une rafale orageuse (probablement autour de 60n). Ils étaient bout-au-vent, en train de finir d'affaler la GV. Le bateau a donc fait un 180 poupe/proue. La mer synoptique était "plate": c'était dans le Long Island Sound, pas exposé á l'océan.
Un point á retenir peut-ëtre, c'est que les trampolines étaient en toile, cela a peut-etre contribué.

ouais ben moi je dis que ça craint!
Un Corsair 31, ça commence à peser, mais apparemment pas assez?
Bon, 60nds, ça m'arrive pas tous les jours, mais avec un tri à moins de 700kgs, 40 nds suffiraient pour se retourner comme une crèpe?

C'était à Regnéville à marée basse vent de travers, coque centrale sur un banc de sable et flotteur dans un trou. Le vent s'est pris sous le bras de liaison unique et large et hop comme une crepe.

J'avoue ne pas comprendre, dans ce cas de figure.
Finalement on se mord la queue: le cata doit être léger, par sécurité, je cite... Tellement léger q'une rafale le retourne comme une crêpe, au lieu de descendre le mat, où de déchiqueter une voile, casser une écoute...
Je pense vraiment qu'il serait temps d'envisager des fusibles sérieux, ne mettant pas en danger le bateau, et donc l'équipage. Ce n'est quand même pas un truc d'une autre monde, non?

Je sais, mais j'ai pu le voir au port des Minimes, sans vagues.

Replié, tu es sûr?

Sur la "notice" de Quorning boate" il est précisé des valeurs très en deçà : mais pour les vagues 20 cm maxi (sic), la valeur pour le vent est du même tabac.

wharram.com[...]ability

La stabilité quelles que soit les conditions est l'affaire du concepteur d'une part et de l'équipage d'autre part. Le meilleur fusible c'est le cerveau du skipper non ?

l'ennui, c'est que sur un multi, outre le "désagrément" :lavache:, c'est un peu définitif.

Hello,
Donc,si je vous suis bien...moins on a de fardage,moins on a de risques de chavirer? :heu:

Après avoir larguer la voile d'avant lors de l'enfournement ou de la rafale, on réduit et on voit se que ça donne. Sauf en course, ou l'on reborde au plus vite....

Meme analyse...
au travers c'est pile ou face !
sur un mono mettre les barre de flèches dans l'eau on peut se refaire... sur un multi c'est plus compliqué... :-p

ben ca dépend de l'allure (expérience du cata de sport).
De toutes façons une abattée rapide sans choquer la GV et c'est l'enfournement assuré (le vent n'est plus en écoulement laminaire mais en poussée)

Je dirais peut être abattre pour baisser le vent apparent ?? :reflechi:

Je dis comme prospero : si début d'enfournement au vent de travers, abattre va aggraver le problème; à l'inverse je préfère loffer en laissant la GV comme elle est ;-)

pour des infos sur le système de largage automatique

c'est mon avis, et aussi mon expérience, mais je navigue que sur des modèles réduits : cata de 8m et tri de 7m.
Avec un multi de voyage, il y a autant différence qu'entre une fiotte 500 et un 44 tonnes

si on loffe, ne va t il pas y avoir un risque accru de dessalage ? vitesse en courbe + vent de travers (en partant du principe que l'on navigue au portant...)
comme sur un mono , avec une auloffée

Je relance le débat sur un autre sujet en rapport avec le chavirage. Voila:
Mon bateau est un catamaran de 35' moyennement leger
en revanche, une fois chargé grande croisière-voyage, il devient carrément lourd.
Pensez vous que dans cette configuration, la sécurité est accrue par une stabilité donnée par le poids, ou au contraire, l'inertie de cette masse amplifie le couple de chavirage, la coque entraînée continuant de s'enfoncer.
D'aucun me diront que pour le voyage, il vaut mieux passer à 40', et je les invite a me contacter directement afin de leur communiquer mon n° de compte bancaire.

Plutôt un Newick Traveler 51 !

Je préfère les tris mais concrétement il y a plus de catas sur le marché de l' occasion... Un vieil Outremer ?

Newick, Outremer 40, dans les 2 cas, on parle de charges utiles réduites.

On n' a qu' à tous mettre nos RIB sur le fil...

Normalement, le poids joue en faveur de la stabilité, sous réserve qu'il y ait une réserve de flottaison sur chaque flotteur. Si tu peux faire couler un flotteur, c'est pas bon. Sinon, c'est une question d'équilibre entre largeur, poids et surface de voile. Wharram prend 60% de la stabilité statique comme valeur de stabilité dynamique.
voir ici : wharram.com[...]ability
Dans ce document il compare la stabilité de 2 catamarans de même longueur mais différents en largeur, surface de voile et masse.
Le poids joue surtout sur la vitesse.

bon, dans mon cas, vous auriez fait quoi ??

fait 60' de long... à voir à Port Camargue au salon du multi....
notez l'air décontract de l'équipage..... :tesur:

Choquer un peu la grand-voile, c'est tout.
Il n'y a pas de vagues !

oui, lâcher un peu de chariot; il n'y a pas de mer, en effet, mais une petite bouffe peut surprendre; vaut mieux avoir la main sur le frein, au cas où.
Curieusement, sur mon cata, dès que la coque au vent sort de l'eau, je commence à me sentir mal, alors que sur mon tri, à des angles de gîte bien plus prononcé, j'me roule une clope en toute décontraction
:-D

tu choque ta gv si tu es vent de travers et tu serres les fesses
après un gd verre de rhum

qui pouvait croire ca ?

??

@longcours: merci pour le lien. ca m'a fait mal a la tete :-)

heu, je suis pas sur de comprendre: y aurait des cata "insensibles à l'inversion" ??
une recette miracle qui garantit qu'un cata ne chavirera jamais ???

suis pas assez fort en maths pour démonter la théorie et ces normes MAIS:
j'ai rien vu sur les calculs auteur de vagues!!! donc, si on est prudent et réduit la toile, ok pour ces calculs savants. mais reste les vagues.
je comprends pas que la nouvelle norme autorise les catas sans issues de secours, parce que grace aux nouvelles normes ils vont plus chavirer ???!

ou alors j ai pas tout compris?

bonjour
bon alors ce qui compte c'est l'enseignement. Dans le fil il est dit certaines contradictions en ce qui concerne les voiles d'avant ou le chariot de GV. Ce qui fait qu'il n'y a pas d'attitude stéréotypée. Quels sont les écoles de multi qui peuvent nous l'enseigner le mieux possible? pas celles qui vous font sortir quand il fait grand beau...(hors l'expérience acquise en propre nav.) Vous avez des noms?
Merci

je choque l'écoute de GV sans même y réfléchir:
le débattement de l'écoute est sans commune mesure avec celui du rail
Le rail est déjà complètement sous le vent à toutes ces allures

je crains bien qu'a défaut de rail circulaire, le choqué de chariot tendra ta chute au lieu de l'ouvrir en évacuant le trop plein par le haut. Mais chacun ses habitudes.
En revanche, en monocoque, le choqué de chariot régule beaucoup mieux et plus en finesse les risées, alors que le choqué d'écoute remet le bateau a plat avec une relance plus difficile.
Comme quoi, il faut s'adapter a son support, en fonction de pleins de paramètres.
C'est ce qui fait l’intérêt de notre pratique .

il est évident que le choqué de GV prime.
sur nos multicoques modernes, la configuration est a peu prés la même que sur un cata de sport.
Ceux qui choquent le foc avant la gv, essayez donc votre méthode sur un tornado ou un hobby 16, vous m'en direz des nouvelles.

C'est exact. Mais si je barre, je suis loin de l'écoute de génois

devant la barre , les 2 leviers des bloqueurs pour choquer la gv en grand et jamais sur le winch ou est l écoute de genois la manivelle de winch pour pouvoir larguer plus vite au cas ou

Cette question, le chavirage des multis, est un sujet grave. Des échanges il me semble ressortir que la rapidité de réaction de l’équipage est la première des conditions pour éviter une mise sur le toit.
Il serait intéressant à ce propos d’ajouter à l’inventaire des naufrages la cartographie des lieux où ils se sont produits. On verrait sans surprise qu’il s’agit de zones où les variations météo peuvent être rapides. On peut faire l’hypothèse que certaines sont plus adaptées que d’autres à l’usage du catamaran. Les Antilles par exemple versus la Méditerranée.

"Je ne mentionne que les cas dont j'ai une relation précise qui se sont produit à proximité des côtes métropolitaines."

Là c'est la réponse qui est un peu rapide !

J'arrive un peu en retard.

Il y a une grosse différence entre choquer le chariot et choquer l'écoute de grand voile. En choquant l'écoute, le haut de la voile se vrille et les poussés deviennent parallèles au sens d'avancement, ce qui contribue à accentuer l'enfournement. Larguer du chariot, fait décrocher les filets de la GV sans ce vrillage dangereux. si le rail de GV est trop court un halebas de Bome permet de larguer l'écoute de GV sans la faire vriller

Je reste sur l'idée de choquer l'avant en premier en cas d'enfournement. En cas de lever d'un flotteur sur un cata on peut larguer un peu de chariot pour que la descente soit moins brutal.

La réaction à avoir dépend encore une fois de l'allure du bateau et de l'état de la mer.

Pour l'école de multi, le cata de sport permet d'apprendre pas mal de chose si l'on reste sur un multi rapide et léger. Se retourner en cata de sport n'est pas gênant et permet de moins avoir peur et donc d'aller plus loin, faire des erreurs et comprendre.

un cata qui part au lof et commence à aller sur la tranche, lofer rapidement est un bon moyen d'aller au tas !
(en voile légère du moins)
imaginons en plus l'effet grosse mer par le travers, et la cata (sans jeu de maux) n'est pas loin ...

c'est vrai qu'il faut considérer les 2 types de bateaux:
trimaran léger (entre 6 et 9 m) qui commencent a être pas mal répandus et les catamarans de plus de 9 m.
Je suppose que le comportement et donc les effets des actions sont un poil différents.
Si on rajoute que la marche a suivre dans une(grosse) survente est différente entre 50°de vent réel et 100° que du grand largue au vent arrière, ça fait une combinaison de façon de mener son bateau qui embrouille pas mal le débat.
Je ne suis pas inquiet , dans mon cas personnel avec mon bateau, du prés au largue.
Il a toujours bien réagit en choquant la gv. voire en lofant un peu plus que le réglage des voiles.
Mon inquiétude est surtout dans la situation ou on a déjà réduit la gv, abattu vent ar, roulé une partie du foc, avec le vent et la mer qui continue de monter.
Certains intervenants ont déjà donné leur avis, souvent pertinent .
Plus il y en aura, plus on pourra piocher les idées de leur vécu ou même leur opinion, et s'en nourrir.

le fait de lofer rajoute une force qui tend a forcer le dessalage(force centrifuge).. :reflechi:

En principe :
- prés du vent réel (jusqu' à 80°), lofer
- au delà, abattre et choquer et si nécessaire se débrouiller pour réduire...

Et surtout anticiper et réduire plutôt trop tôt que trop tard.

Je crois me rappeler que Crowther donnait un premier ris vers 15-18 noeuds sur ses catas.

C' est une bonne idée de distinguer différents cas de figure suivant les types de multis.

Comme de faire la différence entre le niveau de sécurité en croisière et en course.

A lire (en anglais) : "The case for the Cruising Trimaran" de Jim Brown, disponible en téléchargement sur outrigmedia.com[...]
avec une approche assez complète du gros temps.

Personnellement, le plus dangereux dans l'histoire, c'est moi! Je suis joueur.....avec l'âge, j'essaie de me raisonner.

A mon sens il y a deux cas :
- du travers au prés : en cas de survente il faut lofer et/ou choquer GV et/ou foc
Ce qui a pour effet de reduire l'angle au vent reel et de diminuer sa vitesse.
- du travers au vent arrière : il faut surtout abattre et choquer la voile d'avant. Le fait de lofer dans ces conditions tend à augmenter la vitesse donc le vent apparent et la force centrifuge pousse le mat sous vent et augmente donc l'effort dynamique sur le flotteur sous le vent. A contrario le fait d'abattre rapidement soulagé le flotteur sous le vent par la composante inverse de la force centrifuge.

Mais tout ça n'est que théorie et quid du vent de travers où le choix entre lofer et abattre est plus fonction de la mer et du bateau.

Moi je pense juste au pauvre gus qu'a jamais mis les pieds sur un multicoque, mais qui serait bien tenté pour en acheter un.

La lecture de ce fil a de quoi foutre la trouille à la meilleure des volontés, tant les avis divergent sur des manoeuvres qui, pourtant, devraient largement faire consensus.

C'est je trouve un parfait exemple des limites d'un forum sur lequel le néophyte tâche de glâner quelque renseignement..

:pecheur: