Choix Motorisation

pas d'experience des inverseurs ( j'ai une transmission hydraulique)par contre je deconseille volvo pour la fiabilité at yamnar pour le prix qui ne semble pasr etre justifié ( mais si on a des sous pourquoi pas)
plutot que vetus penches tou=i plutot sur craftman sole et midif pour le prix ( c'est du mitsubishi)
nanni et beta marine pour du kubota, les deux me semble bien .
pour des grosse puissance il faut dans doute faire un tour vers des moteurs comme cummins, john deere.. enfin ce genre....et pourquoi pas buch tres fiable mais sav a verifier

je dirais : va voir du côté des pros, les petits ligneurs et autres pêchous de bars
eux ne supportent pas les emmerdes et il faut du fiable
prendre une marque élue par ces pros est, amha, un gage ...

autres gros moteurs:
Iveco, www.powertechengines.com[...]ne.html
John Deere search.deere.com[...]S/JDPS/

Volvo me propose une base qui est en principe destinée aux bateaux de commerce (rating 1) régime 1.900trs voir un autre à 2.300trs plus puissant.
D'après les calculs de carène la vitesse maxi varie entre 11.5 et 12.5 noeuds avec une puissance de 120 à 160cv c'est à dire que pour 120 = 11.5
140=12
160=12.5

On peut en déduire qu’au dessus de 11.5 ça force beaucoup donc je pense qu'il vaux mieux une bonne base de 120 cv en rating 1 qu'un common rail hypercharged intercooler maxi horses qui n'apportera qu'un noeud de plus à fond et qui de toute façon ne pourra pas tourner à fond en permanence

Pas trop d'avis par ici ...
Hormis le 4108 ou le RC12D :acheval:

Steyr : jamais entendu parler. Je ne sais pas si c'est vraiment répandu.

J'aurais pensé que le plus répandu aujourd'hui dans ces puissances, c'est le volvo D3 110-150 (à 3000t/min). Il doit équiper pas mal de (gros) voiliers ou vedettes fluviales :
www.linssenyachts.com[...]an.html
www.hallberg-rassy.com[...]-mk-ii/
www.oysteryachts.com[...]rd.aspx
www.amel.fr[...]551.pdf

Et tout ça, ce sont des marques plutôt réputées pour leur fiabilité.

tu veus acheter un moteur neuf ???
c est tres cher par rapport a ce que l on trouve en occas
moi j ai le meme moteur a acheter 120 a 140 cv
et je cherche la bonne affaire a 3 ou 4 keuro
moi de mon cote je peus acheter ht et a des prix pro et je trouve tout en neuf beaucoup trop cher

C'est évident.
Quand je dis que j'ai des mises au point je me réfère à tous les équipements et autres aménagements liés à la construction qui seront loin d'être terminés à la mise à l'eau donc moins je cumulerais de possibles problèmes à résoudre mieux ce sera

C'est vrai que c'est cher surtout si on compare avec des moteurs automobiles mais bon c'est la plaisance il faut s'y faire. Je suis pas très chaud pour l'occase sachant que j'aurais beaucoup d'autres soucis de réglages et mises au point en plus du moteur

Il n'était pas si mal que ça ce 5 cylindres ...

Le moteur timray de 150cv, c'est 27 litres d'huile pour la vidange, 918kg (à sec), en gros, la tonne. Et 1200€ de DAFN annuel rien que pour le moteur... :litjournal: :litjournal:

Merci pour vos commentaires

J'ai bien pensé au Volvo D3 .
Entre 110 et 150 cv selon leur configurateur sachant que le 150 à, priori consomme en moyenne 2 litres de plus à régime égal .
Après au regard des différences de puissance et couple je ne sais pas si les réducteurs sont différents et ce que cela implique en termes de résultat final

Mais le SteyrMotors avec son option générateur 24V 4.5KWatts c'est une idée qui me plaît bien.
Investissement inférieur à un générateur de même puissance, pas d'installation et entretien supplémentaire (vidange, filtres, hivernation, etc) et seulement une épaisseur de 30mm entre motyeur et inverseur

www.steyr-motors.com[...]erator/

Pour l'option Hybride je suis plus réticent : poids et longévité batteries, fiabilité autonomie , sujet que je ne maîtrise pas du tout et que me laisse perplexe ...

www.steyr-motors.com[...]ectric/

Oui j'ai vu que c'était le même produit mais je n'ai pas trouvé de prix sur la toile.

24v 140 A:
magento.rjsmarine.co.uk[...]-140-ig

La puissance à 1500t/min, c'est le choix du rapport de démultiplication poulie.

Et c'est fiable ces chinoiseries ?

C'est le même produit. Ils n'ont même pas pris la peine de refaire de photos.

OK je comprends mieux . Mais pas facile de trouvere un alternateur de 160/180A en 24Volts à 1.500trs moteur

Est ce judicieux de vouloir remplacer un générateur DC par un alternateur ?

J'en ai vu des Prestolite 24V/175A
www.proship.fr[...]058.htm

je les transforme avec un chargeur d alternateur et ca fonctionne tres bien !!
j ai un retour sur 5 ans en utilisation a bord a l annee et sans probleme !!!!
juste un bon coup de peinture a l achat pour le mariniser et rien de plus
a ce prix tu peus en avoir un de secour
moi j adapte la poulie d entrainement pour faire tourner l alternateur a la vitesse qui m arange !!!
j ai aussi un alternateur 220 v de 7 kw monter avec le meme systeme
comme ca quand le moteur tourne j ai du 220 v avec de la puissance sans tirer sur mes batteries
un trawler c est pour marcher au moteur donc ce serrait quand meme idiot de pas en profiter !!!

bonjour
pour le 12 volt ces des alternateurs de voiture et j ai pas trouve plus de 150 ou 160 ampere aussi
tu peus sans probleme mettre aussi un chargeur d alternateur de chez seatronic
les 24 v c est pour les camions et en fait le fait d etre en 24v et 160a donne deux fois plus de puissance
4 kw c est deja pas si mal !!!!
ca remplasse un petit groupe electrogene !!!!

Attention chez Yanmar, il existe une gamme de moteurs pour pro dont on parle peu mais qui n'ont rien à voir avec ceux de la Plaisance :
www.yanmarmarine.eu[...]ercial/

Le 130 CV est un 6.5 l atmosphérique 2 800 t/mn en pro
et un 2 l turbo à 3 800 t/mn en plaisance...

L'avis des pro risque d'être à "interpréter"...

moins cher et plus solide
cummins ,jonh deere, le couple à 1800t/mn
en plus en turbo économique et pas lourd
www.google.fr[...]/url
alain

:mdr: balaise le pépé et le chien même pas peur

Une hélice est calculée pour UN seul point : la vitesse maxi.

En gros, le diamètre est conditionné par la vitesse maxi de l'hélice = régime maxi du moteur / rapport de réduction.

Le pas est conditionné par la puissance maxi du moteur : si le moteur ne prend pas ses tours (n'arrive pas au régime ou la puissance est maximale, on n'exploite pas tout le potentiel du moteur, et on peut arriver dans une plage de fonctionnement qui n'a pas été prévue pour un moteur marin = surchauffe) , le pas est trop fort, il faut le diminuer.

Mais si le moteur dépasse son régime maxi (et est limité par le limiteur de régime, et pas par l'hélice) , c'est qu'elle n'a pas assez de pas.

Donc, 150cv qui entraine une hélice à 1000t:min, que ce soit 150 cv d'un D5A avec un réducteur 2.3 (2300 -> 1000), ou 150cv d'un D3 avec un réducteur 3 (3000 -> 1000), c'est exactement pareil pour l'hélice ET l'arbre. (Aucune réduction de diamètre d'arbre).

La courbe de couple n'intervient pas dans le choix d'une hélice. Seul compte le régime maxi de l'hélice, et la puissance disponible à ce régime.

A peu près ça.

Mais à partir de quand grand, c'est trop grand ?

Plus on augmente le diamètre de l'hélice, plus on augmente l'inclinaison de l'arbre. On gagne niveau hélice, mais on perd niveau inclinaison.

Plus on augmente le diamètre de l'hélice, plus on doit réduire la surface relative des pales (en gros, on doit avoir une surface de pale constante). Si on a une surface trop grande, ou des pales d'épaisseur relative trop grande (en réduisant la corde des pales, mais en gardant l'épaisseur ,pour cause de résistance mécanique hélice), on perd aussi en rendement.

Bref rien n'est simple ni évident ...

Ne serait ce qu'entre la vitesse souhaitée et la forme et déplacement de la carène ...

Sans parler de qu'est ce qui existe et disponible sur le marché, et à quel prix (hélice, moteur réducteur... ).
Hélice sur mesure fabriquée usinée à la demande (profil des pales, surface, distribution du pas ), ou hélice de série (avec juste choix diamètre/pas par pouce ou par 2 pouces).

Le nœud de différence n'est pas éventuel. Il y a 40 cv d'écart pour des moteurs de même technologie. Ca va se voir.

Je pense avoir compris, merci pour les explications.

Il me semble avoir lu quelque part qu'il vaut mieux privilégier une grande hélice qui tourne doucement qu'une petite qui tourne plus vite.

SI je ne me trompe pas le calcul puissance nécessaire est établi en fonction du type de coque (forme, poids,..) et de la vitesse souhaitée ou possible , le rapport réducteur lui est calculé en fonction du régime moteur et de son rendement théorique, puis vient ensuite le calcul de l'hélice....

Hormis le 1 nœud de vitesse supplémentaire (éventuel) quel intérêt de passer en 150 au lieu de 110 cv étant donné que les prix sont similaires?

Les préconisations pour les bateaux de pêche sont de l'ordre de 6 chevaux/Tonne en dehors des critères particuliers, ce que dans mon cas donnerait environ 70/75 cv (pour 12T chargé).
Un ami en fluvial (bateau récent) se déplace avec 90cv pour 33T, sa barque est en ferraille , sa conso moyenne par saison est aux alentours de 4 Litres

le choix de la marque se fait surtout sur le service après vente!

Oui c'est déjà plus compliqué comme solution. Si je n'avais que ça à faire pourquoi pas

pourquoi tu ne marinise pas un moteur de voiture
style le peugeot 2,2 derniere generation
ca coute pas cher dans les casse !!
c est une autre option que moi j etudie aussi !!
on peut avoir assez facilement 12 a 140 cv en turbo diesel
ok ca tourne assez vite mais avec un bon reducteur ca peut etre une super solution bon marche !!!
et meme lui metre un boitier pour ameliorer le couple a bas regime ce qui nous interresse

Après avoir utilisé plusieurs marques de moteurs mon retour d'expérience est clair.
Une marque connue pour avoir facilement des pièces .
Tout sauf du Volvo (pas cher à l'achat mais on se fait racketter ensuite avec le cout des pièces)
Acheter un moteur marinés (Cummins, John deere, Fiat Aifo,)
Dont la marinisation n'est pas captive du fabriquant.
Un moteur marinés avec des échangeurs Bowman sera monté avec des durites et colliers, donc facile a démonter. Les pièces seront bon marché car disponible hors réseau du constructeur.
Un Volvo, la marinisation est spéciale, montage avec des joints spéciaux, sur mesure, emboitements, toriques à forme particulière, et les pièces sont horriblement chère.
Pour un 200CV turbo un échangeur de température coute 4 à 6000€ chez le Suedois, la même chose chez Cummins (bowman) en bronze se trouve à 1000€ sur Ebay usa neuf.
refaire un Intercooler 210€ de joints chez Volvo, 2 joints toriques à 6 chez Cummins. (que l'on trouvera facilement c'est n'importe quel mécano)
Faites vos comptes.

la guarantie ne servirat pas beaucoup !!!
tu vas faire combien d heure les 2 premieres annees apres la mise a l eau
200 ou 300
c est rien pour un moteur comme ca
c est de l ordre de 15 000 km pour une auto
donc c est a mon avis pas le parametre a prendre en compte !!!

Mais Cummins, Caterpillar ou Deere, en 120 cv, il n'y a pas grand chose.

Et en usage plaisance, quand il va falloir insonoriser et anti vibrer un 4 cylindres de 4.5L à 2400t/min ou un 5 cylindres de 2.4L à 3000t/min, ça va pas être pareil.

C'est effectivement ce qui me motive à revoir mon choix de départ.
Grosse cylindrée= Gros encombrement , plus de bruit et de vibrations. Le bateau étant en CP et assez léger il sera d'autant plus sensible aux vibrations et à la transmission du bruit moteur.
Sans tenir compte de l'effet puissance administrative qui avoisine immédiatement les 20CV fiscaux avec des taxes très antipathiques ....

Le problème d'un moteur Deere ou Cummins d'aujourd'hui sera Common rail. Même en usage pro. Donc la facilité de réparation est assez théorique.
www.deere.com[...]M85.pdf
www.deere.com[...]M85.pdf

Cummins commence à 230 cv :
marine.cummins.com[...].action

Je vous conseille de passer par une entreprise qui marinise des blocs industriels, agricole ou TP. Il en existe en GB et Hollande.

Dans les moteurs prêts à monter, il y a GArdner très connu en GB dans le pro, simple, coupleux , 127cv pour 10l de cylindrée à 1500 tr/mn!!!!

www.gardnermarine.com[...]lxb.pdf

Pour avoir beaucoup de couple à faible rotation, il faut soit de la cylindrée, soit un moteur "très carré", soit un compresseur.

Il y a le perkins 6354.
Suis surpris de voir qu'il peut tourner à 2800 tr/min.
Le mien n'a jamais été poussé au dessus de 2100tr/mn et était le plus souvent entre 1500 et 1800tr/min pou une vitesse de 8nds pour 12T.

J'ai eu un utilitaire Iveco, très fiable, mais c'était en 85.

Essaie de vendre ton navire de pêche équipé d'un de ces Iveco modernes.
Je connais des pêcheurs qui avaient un moteur d'avance dans leur garage pour ne pas perdre la saison..............
Mais pour tourner 100 heures par an, la fiabilité est peut-être suffisante..............

Le dernier 6-354 a été produit par Perkins il y a plus de 20 ans ...

Quel prix pour un 6-354 reconditionné, et garanti par quel réseau, et pour quelle durée ????

De toutes façon, Perkins, Caterpillar, Cummins, il n'y a RIEN en dessous de 6 cylindres, 6 litres en neuf. (Hormis le 4 cylindres perkins de 92 cv)...

Il n'y a guère que Volvo (D5A) , Deutz (1013C, DT44A), Deere (4045TFM/SFM), JCB (444) qui ont des 4 cylindres 4-4.5 litres turbo.

La taille en dessous, en moteurs industriels (3L 3.5L turbo) va plafonner à 85-90cv à 2500-2800t/min. Kubota V3307 (betamarine) Mitsubishi S4S DT, Yanmar 4TNV98T.

La même taille, mais en moteurs dérivés véhicules utilitaires Volvo D4-180, Iveco / FPT S30 qu'on va pourvoir trouver en rating 4(volvo) ou 3 (fpt)
Il y a encore le Yanmar 4LHA, mais pour combien de temps.

Et le reste, c'est du dérivé automobile, usage plaisance uniquement. Volvo D3, yanmar 4BY, vetus/fnm VF4 VF5.
Un point peut être à se faire préciser, c'est ce que Yanmar appelle "puissance continue" dans la doc du 4BY3.

je ne vois pas comment tu te permet de dire une merde d iveco
c est meme de la difamation !!!!
les moteurs iveco sont tres fiable contrairement a ce que tu affirmes
ils sont installes sur des centaines de milliers d utilitaires et ces moteurs sont particulierement fiable
j en ai eu beaucoup ( plus d une dizaine ) et le dernier un 3litres de 180 cv et qui est tres fiable comme les autres du passe avec un couple fantastique
un moteur exeptionnel !!!
certaines mesageries depassent le million de km avec ce type de moteur
alors il faut etre plus modere dans tes propos qui ne sont pas juste et completement errone

j ai un mercedes sprinter et un iveco
le moteur est mieux sur l iveco meme si le confort de route est plus certain sur le mercedes !!!!

Il n'y a pas le choix.

Au niveau technique, il suffit de regarder :
Le MËME bloc, en version common rail www.deere.com[...]5_D.pdf délivre pratiquement 50% de puissance en plus que le bloc à injection purement mécanique : www.deere.com[...]0_C.pdf 105-150cv pour le mécanique, contre 160-225cv pour le common rail. Au point que la puissance en usage continu du common rail est supérieure à la plus grande puissance de la version injection mécanique. Et en plus obtenue à un régime inférieur.

Et au niveau légal : la messe est dite. Aucune certification pour la version mécanique. Contre tous usages possibles pour la version common rail.

Merci François pour ces renseignements, effectivement malgré un éventail de marques très large , pour la plaisance le choix est relativement restreint pour peu qu'on se fixe quelques critères de sélection

Et celui la aussi:

Vetus DTA 44. 140cv en plaisance, 125cv en "light duty commercial".
www.boots-motoren.com[...]-44.pdf
www.yachtzubehoer24.eu[...]/de_DE/

Erreur :

J'ai oublié le nanni N4.115, rating M4 nanni = 3000 heures/an.
www.nannidiesel.com[...]FRA.pdf
lecoindubateau.fr[...]5a.html

malgres ce que dis notre ami frablo ci dessus
eh bien moi je prendrais le 4 cylindre turbo iveco
qui est pas trop lourd et avec une bon inverseur avec un gros ratio de reduction
et la tu peus etre tranquille pour un moment !!! :pouce: :pouce:

tu sais avec les turbos le couple est tres bas
il faut a mon avis avoir un ratio important de l inverseur
pour limiter la vitesse de l helice !!!

Le 4 cylindres John Deere a une très bonne réputation (les 52 et 55 Feet Kadey Krogen sont livrés en Bi moteurs 4 cylindres John Deere pour les transatlantiques entre autre) et de plus je crois qu'il est fabriqué en France, dans la région nantaise

J'ai bien peur que pour pas mal de marques, il faille s'adresser à un revendeur, et pas à la marque elle même.

Va se poser la question qui assure le SAV / Garantie : le revendeur qui a vendu le moteur, ou n'importe quel revendeur du réseau de la marque ???

Chez Dindra en Hollande il y a le nécessaire pour mariniser de nombreux blocs moteurs Mercedes, WW, Peugeot.
Il y a aussi une autre boite en hollande qui propose des blocs déjà marinisé, mais pour l'instant le nom est rangé dans un trou de mon gruyère de cerveau.

Mise à jour de mes liens photos les anciens sont obsolètes.

Merci d'avance pour vos commentaires et je remercie tous ceux qui m'ont aidé jusqu'à présent en participant à mes différents sujets dont certains conseils et suggestions m'ont été fort utiles.

Manu

bit.ly[...]2cwHKOY

Tous mes liens de suivi photos publiés et qui se trouvaient sur Google+ qui n'existe plus , sont périmés , j'en suis désolé donc j'ai fait un petit blog de suivi que j'essaye d'actualiser autant que possible le lien est le suivant:

Merci JPM

C'est compliqué toutes ses marques exotiques et encore plus compliqué quand on a besoin à la fois d'un moteur et de toute la technique qui va avec pour équiper un bateau dont c'est la première motorisation, il faut tout adapter et étudier, calculer, ligne d'arbre, hélice, etc

Acheter juste un moteur c'est pas trop difficile, mais trouver le service professionnel qui est en mesure d'effectuer une étude sérieuse pour optimiser l'ensemble motorisation , c'est une autre histoire.

Ensuite se pose toujours la question de l'après vente et du réseau de la marque .

Je me suis intéressé au Steyr avec son dispositif hybride , malheureusement très cher et pas d'incitation positive de la part du représentant qui soulignait des délais commandes pièces excessivement trop longs...