Electricité - Schéma correct ?

Ca me parait OK mais j'ai un doute au niveau du branchement du régulateur Sterling. De mémoire, il y a un schéma dédié au branchement avec répartiteur. Vérifier ce point à l'aide du schéma Sterling.

Salut La Grolle
Juste pour info perso:
1°) Pourquoi un BMS et son shunt pour des batteries AGM ?
2°) Est-ce volontaire: un séparateur argo-fet (et son coupleur secours manuel) plutot qu'un cyrix ?
Mamita

je ne comprends pas bien la symbolique du schéma, je peux donc me tromper dans ce que j'écris :
- le shunt, il va du commun des batteries au - général, soit à la masse du moteur soit une borne commune pour la répartition aux utilisateurs, seuls les fils de mesures vont au tableau, ds le schéma, il est je pense mal raccordé
- le coupe circuit du moins, pour moi ce coupe circuit doit être positionné en sortie des batteries, pour les isoler du reste de l'installation, à ce propos, d'après la 240 il faut 1 cpe circuit sur le + et le - par batterie,faut de la place, mais c'est la loi....(que je n'ai pas appliqué vu que mon instal date de 20 ans)
- le cpe circuit secours me semble superflu, pour plusieurs raisons, d'une part si le répartiteur est en panne on ne recharge rien, d'autre part si la batt moteur par exple est hs il faut raccorder le circuit sur la service, et inversement. ds un cas ultime de panne, jouer avec les cosses pour raccorder me semble le plus simple, ou poser un contacteur 1- 2-both bien câblé
- le choix du mppt, il semble que pour de faible puissance de panneau, il ne se nécessite pas, surtout un 25A pour le prix, poser un 2ème pwm en // sur PS et dédiés les 2 régul pour chaque parc me semble suffisant et permet de redonder les régulateurs
bon c'est tout pour un dimanche
bon vent
JL.C

Bonjour Simbad,
merci pour tes observations, surtout pour un dimanche :-)
* Concernant la position du shunt, je me suis pris la tête : il doit mesurer la décharge de la batterie et la tension du circuit, et se placer en série entre le négatif batterie et le négatif de la charge à mesurer. Sur toutes les docs, on le voit brancher au plus près du négatif batterie, avant le coupe-circuit. Mais les négatifs batterie servitude et batterie moteur sont reliés, et connectés à la "terre de mer", alors que mesure-t-on vraiment ? Il y a quelque chose qui m'échappe.
* Coupe-circuit du négatif : veux-tu dire que la 240 impose un coupe-circuit sur chaque négatif de chaque batterie (servitude et moteur) ? Si on utilise 5 batteries de servitudes, ça veut dire qu'il faut 5 CC ?
* Le CC de secours, je l'ai mis non seulement en cas de plantage du séparateur, mais de l'une ou l'autre des 2 batteries. Si je t'ai bien compris, c'est pas une bonne idée : si l'une des batteries claque, mieux vaut éviter de les raccorder ensemble (ça mettrait à plat celle qui fonctionne) mais basculer ce qu'elle alimente vers l'autre batterie. Est-ce bien cela ?
* MPPT : erreur de frappe, il va jusqu'à 12A (165W maxi) et m'a coûté 40€, on le trouve sous plein de marques différentes (Antarion, Tu Toy, Perfecter, Olys...) à des prix allant jusqu'à 105€. Il a 2 sorties (la seconde étant limitée à 1A), ce qui permet de compenser l'auto-décharge des 2 batteries. J'ai échangé sur HEO à ce sujet (www.hisse-et-oh.com[...]-d250sa ), et vu le prix, j'ai gardé le MPPT. Par contre, je n'ai toujours pas compris ce qui se passait quand le moteur tourne (le Sterling, via le séparateur, "voit" la tension en sortie du régulateur de PS...). Faut-il couper le PS quand le moteur tourne ?
Bonne fin de dimanche.
Denis

Détail : la pompe de cale est à connecter à l’amont du coupe-circuit général du tableau de commande, avec son propre fusible et avec son inter on/auto/off.

Bonjour Lulu2, merci pour l'observation. J'avais prévu inter + fusible dédiés à la pompe de cale au niveau du tableau général (c'était comme ça sur l'ancien système, je n'y avais pas réfléchi plus que ça).
Du coup, j'envoie le schéma de la distribution...
Est-ce que ça signifie qu'il faut que l'alimentation de la pompe aille directement de la batterie au tableau de commande (by-pass des CC) ?

la seule petite critique de puriste, c'est que les cpes circuits doivent être au plus près des batteries et interrompre tout circuit vers un quelconque générateur ou utilisateur
prévoir aussi un fusible au plus près de la batterie (sauf vers le démarreur)
JL.C

Simbad, concernant la fonction "secours", on me suggère de placer un câble avec CC en aval des CC sur les positifs des 2 batteries (cf. pièce jointe), ce qui permet d'isoler la batterie HS et de raccorder le démarreur ou les consommateurs sur la batterie restante. Est-ce que ce n'est pas aussi bien que le contacteur 1-2-both que tu suggérais ?

Oups... j'ai mis par erreur un fusible sur le + du démarreur... pardon Simbad, je le retire.

Sur une bonne installation contemporaine, il y a une distribution avant et après le CC (unswitched & switched distribution). Les deux ont évidemment des fusibles calibrés.
Sur la partie avant le CC, on met tous les circuits de charge + les indispensables (pompe de cale, le premier point lumineux quant on rentre, le + du gestionnaire de batteries et éventuellement la VHF, la mémoire de la radio et l'éventuelle alarme). Sur la partie après le CC, on met le reste des consommateurs.
En fonction des matériels et des besoins, on peut ajouter des CC sur certains producteurs mais chacun doit avoir son fusible. Si on installe un chargeur-convertisseur, le CC s'impose pour une évidente question de sécurité.

je défends l'idée qu'un coupe circuit, c'est l'instrument qui permet de mettre hors tension tout ce qui est susceptible de créer un c/c, ou n'a plus d'utilité qd on n'est plus à bord, car même en stdby, un appareil peut créer un pb ou tout simplement décharger une batterie (composant défectueux, vieillissement...)
aujourd’hui l'électronique a des mémoires non volatile, le maintien du 12V n'est plus tj nécessaire
donc mise à part la charge/maintien de charge par les PS, je ne vois pas l’utilité de laisser connecter en permanence sur les batteries le chargeur de quai, qu'on ne doit utiliser que qd on est à bord (voir le fil de Hubert) et autre générateur/convertisseur ou appareil à la mise en route "électronique"
pour l'alternateur, oublier le fusible sur la charge, sinon un correct non oxydable et bien dimensionné, un alternateur sans batterie au bout meurt rapidement
JL.C

Wahou... ton schéma a le mérite d'être beaucoup plus simple. Je crois quand même que je vais laisser la pompe de cale ainsi que les PS en amont des CC, sinon plus de compensation de l'auto-décharge quand les CC sont ouverts. J'espère que ça ne contrarie pas la 240.
Merci d'avoir attiré mon attention sur une éventuelle fermeture du CC de secours pendant que le chargeur est branché. Le besoin d'utiliser le CC de secours se produira plus probablement en nav qu'à quai, et en principe le chargeur est protégé, mais c'est pas utile de le vérifier sauvagement :)
Ta représentation du circuit négatif est plus simple, j'essaierais de m'en rapprocher quand je serais dans le concret. Pour le shunt placé en aval du CC, je sais pas si ce sera matériellement possible, la place est chère (voir photo).
J'espère que rien ne m'a échappé dans ton schéma.
Sinon, pour l'emplacement des CC (proximité des batteries), les 2 déjà en place se trouvent sous une marche de la descente et je n'ai pas tellement d'autre choix que de mettre les 2 nouveaux au même endroit, de telle sorte qu'on ne se prenne pas les pieds dedans. Le CC de secours devra se loger ailleurs, en espérant ne pas avoir besoin de m'en servir.
Denis