Palerme - Renflouement du Bayesian - 3

Cliché semblant pris depuis le bas de l'escalier de descente.

Holà,

Un mobilier de maison - pas fixé en plus ! - sur un voilier, quelle hérésie...

Pas besoin d'être ni devin ni Einstein pour voir les conséquences non ?

Salle des machines: camera 360° au plafond. Peut-être des images montrent elles l'envahissement par l'eau -et sa localisation-, si toutefois la caméra a été alimentée après la coupure de courant du/des groupe/s.
La porte d'accès au petit local de contrôle des machines -isolé par porte étanche, en arrière de la salle des moteurs et gensets- semble fermée. Mais la vitre est fracturée: chute d'un objet contondant ou forte pression de l'eau -lors de la descente vers le fond- présente dans la salle des machines inondée?
Quel est votre avis à ce sujet?

Les réservoirs dotés d'un hublot sont les pots mélangeurs des échappements humides. Je n'ai pas de réponses pour les autres questions, désolé.

Lu dans le Corriere della Sera, édition de ce jour 07/07/2025, un article intelligent que je soumets à votre sagacité:

Deux enquêtes, deux hypothèses opposées, deux camps. Et, derrière, une indemnisation colossale. Maintenant que le renflouement est terminé et que les experts peuvent enquêter de près sur les causes du naufrage, la bataille à venir se dessine déjà, et pas seulement judiciaire.

Prémisse : une enquête criminelle sur la catastrophe est menée par le parquet de Termini Imerese et une enquête technique par l'agence gouvernementale britannique Marine Accident Investigation Brand (MAIB). D'un côté, les procureurs italiens, de l'autre, les inspecteurs britanniques qui donnent actuellement des interprétations radicalement différentes de ce qui a pu se passer la nuit du 19 août 2024 dans les eaux siciliennes de Porticello.
Et puis, il y a cette indemnisation de plusieurs centaines de millions d'euros (400 selon une première estimation) que tout le monde voudrait naturellement éviter. Le mystère de l'enquête sur le naufrage du Bayesian réside en réalité aussi dans une guerre des paradigmes juridiques (IT et UK), dont les répercussions financières sont étroitement liées à l'issue de l'enquête criminelle. Ainsi, si par exemple, les trois membres d'équipage actuellement sous enquête du Parquet sont condamnés, la compagnie d'assurance British Marine, avec laquelle la compagnie propriétaire du Bayesian a souscrit la police la plus importante, devra débourser plusieurs millions d'euros. En revanche, si les responsables sont identifiés comme étant le constructeur ou le concepteur du navire, comme le suggère l'agence britannique, British Marine devra payer beaucoup moins.

Les deux paradigmes juridiques
Il s'agit d'un enchevêtrement de clauses d'assurance et de réassurance, sur lequel l'enquête pénale pèse lourdement, même si tout sera ensuite réévalué au civil.
Il existe deux polices principales, toutes deux souscrites auprès de l'assureur British Marine (BM) par Revtom Limited, propriétaire du Bayesian, basée sur l'île de Man et contrôlée et administrée par Angela Bacares, l'épouse du magnat Mike Lynch, décédé dans le naufrage avec sa fille Hannah et cinq autres personnes.
1) Il y a la « Hull & Machinery » (H&M: coque et machines) pour les dommages subis par le navire, avec un plafond d'environ 30 millions d'euros ; et
2) la « Protection & Indemnity » (P&I: Indemnités civiles), qui indemnise tous les tiers lésés par le naufrage, et donc les familles des sept victimes, les blessés et les frais de récupération des corps de l'épave. En matière d'assurance, nous le savons, les vies humaines ne se valent pas toutes. Et ici, les vies valent cher, compte tenu de l'importance des personnages : le magnat Lynch, fondateur d'Autonomy puis de Darktrace, une entreprise mondiale leader dans la cybersécurité en contact étroit avec les services secrets britanniques, américains et israéliens ; sa fille; le président de Morgan Stanley International Jonathan Bloomer, l'avocat de Lynch, Chris Morvillo et leurs épouses respectives.

Les Suspects en matière pénale sont aussi assurés
La police « H&M » remboursera à l'armateur le coût du voilier (estimé à 16,5 millions avant remise en état) net de la valeur attribuée à l'épave, à laquelle il faut également ajouter l'estimation des dommages matériels causés à la société Revtom Ltd (qui n'est pas le seul partenaire) qui assure l'affrètement et la location.
Mais c'est la police "P&I" qui versera le cas échéant l'indemnisation la plus conséquente. Cette police couvre également les frais juridiques de l'équipage, une générosité qui n'est pas franchement désintéressée. En effet, Revtom Ltd a fait stipuler dans le contrat d'assurance que paie la prime dans la mesure où les membres de l'équipage adhèrent aux intérêts de l'assureur et de l'armateur . « Jusqu'à récemment, le capitaine pouvait légalement librement choisir son propre avocat. Ce n'est plus le cas ; on le lui rappelé : votre défense doit être conforme à nos intérêts, sinon vous la paierez », précise l'avocat Enrico Vergani, associé du cabinet Bonelli Erede et chef d'équipe de Focus Shipping, l'un des principaux experts italiens du secteur. Si le commandant James Cutfield veut éviter les frais de justice et autres problèmes financiers, il devra choisir une ligne de défense qui ne porte pas préjudice aux intérêts de l'épouse de Lynch (donc de REVTOM Ltd) et de British Marine. Il en va de même pour les deux autres suspects. D'où, sans doute, leur discrétion à tous les 3.

Deux camps se dessinent : d'un côté, le Parquet, le constructeur du bateau et l'avocat Mario Bellavista, qui assiste les proches du cuisinier du navire, Recaldo Thomas, qui soulignent les graves erreurs de l'équipage ; de l'autre, les inspecteurs de Sa Majesté et l'équipage lui-même (à l'exception du cuisinier) qui pointent du doigt le concepteur et le constructeur, à savoir Perini Navi, une entreprise nautique de renommée mondiale rachetée par TISG 2 ans avant le naufrage.

Les développements à venir
Concernant les positions individuelles, celle des enquêteurs de Termini Imerese, qui accusent le trio d'équipage de naufrage et d'homicides multiples, domine naturellement : « Matthew Griffiths , marin affecté au quart de nuit, n'a pas remarqué la dégradation des conditions météorologiques – écrit le procureur Raffaele Cammarano dans l'acte d'accusation – _Timothy Parker Eaton (officier mécanicien, ndlr) n'a pas remarqué que le bateau avait déjà pris l'eau… Le commandant Cutfield n'a pas adopté rapidement toutes les mesures nécessaires pour faire face à la situation d'urgence et n'a pas averti tous les autres passagers du danger de naufrage imminent, causant la mort de sept d'entre eux _».

Le bouillant PDG de The Italian Sea Group (TISG), Giovanni Costantino, la société propriétaire de Perini Navi de Viareggio qui a construit le Bayesian en 2008, a été plus direct. La position du chantier n'a pas changé : « Navire insubmersible, il y a eu une série d'erreurs de la part de l'équipage _». Du même côté, courageux et solitaire, se trouve l'avocat Bellavista, qui défend les proches du cuisinier, seul membre de l'équipage à s'être noyé : « _Les premiers éléments sont clairs : la manette des gaz à zéro, l'échelle de coupée déployée, et surtout la porte du hangar à annexe ouvert : je suis de plus en plus convaincu qu'une partie de l'équipage n'était pas à bord… », insiste-t-il.

De l'autre côté, en revanche, le puissant MAIB britannique a émis une hypothèse diamétralement opposée : « Il est possible que le bateau ait été vulnérable aux vents violents. ». Autrement dit, le problème réside dans le projet technique initial et le méga yacht était submersible. Et les défenses des 3 accusés au pénal s'accordent sur ce point : le défaut était bien là.

Les conséquences
Les conséquences financières des deux hypothèses sont très différentes en termes de police "P&I" : dans le premier cas, seule la compagnie d'assurance BM paierait et ne pourrait pas se faire rembourser par l'équipage, celui-ci étant considéré comme une charge pour l'armateur.
Dans le second cas, en revanche, l'avantage serait bien là pour British Marine. « En cas de défaut de conception, la compagnie d'assurance dispose normalement de marges de recouvrement beaucoup plus importantes », explique Vergani. « Il faut ensuite tenir compte, au moins pour certains des montants concernés, des effets de la Convention LLMC-96, qui est un instrument réglementaire valable dans certains pays, dont le Royaume-Uni, et permet de limiter la dette de l'armateur », ajoute Elena Orrù, professeure de droit des assurances maritimes à l'Université de Bologne. Et il semble que le litige concernant le cas du Bayesian pourrait s'inscrire dans ce cadre, étant donné qu'il trouvera probablement son dénouement devant un tribunal à Londres.

Jusqu'à présent, les deux hypothèses coexistent. Si les conditions météo extrêmes sont bien reconnues par les deux parties, la rafale descendante, reste à démontrer selon le Procureur. Si elle est avérée, la situation serait mauvaise pour l'entreprise TISG: elle devra payer, point final.
Accessoirement, le cas extrême d'une attaque sous-marine semble avoir perdu de sa vraisemblance, car aucune brèche n'a été trouvée dans la coque. L'épave, bien que cabossée et sale, semble intacte et il a été démontré qu'elle est capable de flotter...

A côté du volet juridique, il y a aussi le volet économique...

"_Les premiers éléments sont clairs : la manette des gaz à zéro, l'échelle de coupée déployée, et surtout la porte du hangar à annexe ouvert : je suis de plus en plus convaincu qu'une partie de l'équipage n'était pas à bord… », insiste-t-il."

Bin si l'avocat dit vrai, la messe et dite ! : Porte du hangar a annexe ouvert ! !

ok pourquoi pas la position des manetttes

perso j ai deja pas la sertitude que ls deux moteurs fonctionnaient

mais pour en etre sur

trouver le rapport d e mer du sois disant capitaine

si c est comme je le pense un yacht master ....comme si c etait un mono de voile il n y pas derapport de mer

car pour faire un rapport d emer il faut au minima une formation OMI STCW10 et donc etre declare

bien sur que tout l equipage n etait pas declarer
declarer voulant dire payer des charges quelques part pavillon manager pays du capitaine
pays de residence du capitaine ou europe ......

donc on se ressentre le rapport de mer

captjpp

je dis depuis le debut JAMES que c est une faute humaine cet accident
et la raison est pas d eformation du tout pour le capitaine son second et son mecano

captjpp

AMHA il n'y a que trois réponses au problème survenu :
- que l'équipage et notamment le commandant doit être diplômé avec un apprentissage en conditions réelles,
- que tout l'équipage possède suffisamment d'expérience pour réagir correctement. Est-ce que des exercices d'abandons du navire ont été réalisés avant ou en cours d'embarquement ?
- que le bateau soit bien construit et conçu pour permette de supporter ce type de conditions sans dommage.
Je n'ai pas la réponse et attends beaucoup du retour des analystes. Peut-être que le BEA, s'il est missionné, pourra apporter des réponses objectives.

AMHA il n'y a que trois réponses au problème survenu :
- que l'équipage et notamment le commandant doit être diplômé avec un apprentissage en conditions réelles,

je reponds pour avoir une securite maximun a bord de ce genre de mauvais bateau il se voudrait avoir un capitaine standard OMI STCW10 bien sur MINIMUN capt 3000 ou mieux illimite

quelques annees de d ecole plus des temps d enavigation egale bervete

que un yacht master acquit en quelsues semaines

juste question de securite

mais c en es pas du tout l objectif du prorio un mat de 75 m
un equipage que l on peut esclavagiser un max
et surtout ne payer aucune charges pour tout l equipage nulle part

captjpp

Ce fil ne devait-il pas être modéré, au départ ?

Du neuf. Sans explication malheureusement.
Selon RAINews.ita du 07/07/2025, le Bayesian aurait commencé à embarquer de l'eau dès qu'il a pris une gîte de 15°, donc bien AVANT la tempête (attestée) et la rafale descendante (à démontrer):
(Sources: www.rainews.it[...]db.html )

"Les experts du parquet de Termini Imerese ont terminé les premières investigations sur le Bayesian, le voilier qui a coulé le 19 août au large de Porticello et qui se trouve dans le port de Termini Imerese depuis le 20 juin. Selon les premières constatations, la coque du navire était inclinée de 15 degrés la nuit du naufrage, et l'eau avait pénétré à l'intérieur avant même la tempête qui a frappé la zone. « Le moment de redressement et la stabilité lors de l'inondation étaient déjà compromis avant la tempête », affirment les experts. Le mauvais temps aurait donc contribué au naufrage du Bayesian."

Pas d'autres détails sur le pourquoi du comment à ce jour.

Selon les consultants du Parquet de Termini Imerese: entrée d'eau antérieure à l'événement météorologique.
Où et comment, alors ?
Dans un des articles -déjà cité- rappelé judicieusement par @courtox56, l'ancien skipper/captain/commandant/Officer du Bayesian -je ne sais plus comment les dénommer- déclare que:

"Bayesian had only one shell door in the hull, on the port side aft. As this was very close to the waterline, it was rarely used (remembering the extra 30T of ballast mentioned earlier… this caused the water line to be 100mm higher than other 56m Perinis, hence much closer to the bottom of the shell opening meaning it could only be opened in flat calm conditions… 100% it was NOT open at night)
There are no opening windows or portholes, which are all made from laminated marine glass bonded to the hull & superstructure.
Other deck hatch / superstructure openings that breach the watertight integrity on Bayesian are on or close to the centerline of the vessel. For these to be taking water if open, the vessel would have to be heeled way beyond the Downflooding Angle mentioned earlier, and hence already flooding via ducting/vents.
Only one opening was located far from the centerline, and could be vulnerable to downflooding at lower angles of heel… this is the deck access to the lazarette area towards the stern. However, as it is located on the port (left) side of the aft deck, it would be unlikely to be an initial factor in this scenario as we know that Bayesian was knocked down to starboard, and as such this hatch, even if opened as crew were on deck etc, would have been one of the later parts to submerge."

On en revient donc à la "porte" basculante bâbordAR du hangar à jetski/plongée:
- Laquelle est visiblement fermée sur l'épave. (est-elle scellée?)
- Laquelle ne semble pas ouverte sur la vidéo (dont on peut douter de la véracité).

Cette porte aurait-elle été fermée APRES avoir embarqué une quantité d'eau suffisante à ruiner les courbes de stabilité du bateau et par effet de carène liquide, couchant le bateau sous des rafales que le Bayesian aurait pu normalement affronter sans problème. Le DownFlooding Angle trop faible du bateau favorisant alors l'envahissement liquide et le naufrage. Ce qui ne remet pas en question le rapport intérimaire du MAIB d'ailleurs.
Si c'est le "où" et le "comment", alors reste le "par qui" et le "pourquoi".

Je reste perplexe et dans l'attente de nouveaux développements, disons inattendus.

Interessante modélisation 3D de l'apparence du Bayesian sur TurboSquid@ où on constate le faible rapport surface et volume de la dérive pivotante par rapport à l'ensemble de la carène, appendice qui ne joue à mon avis qu'un rôle de plan anti-dérive sous voile afin de maintenir un cap acceptable. Donc peu de rôle dans la stabilité statique.
www.turbosquid.com[...]2284380

Le PN Maltese Falcon (3 x 60m de tirant d'air, 2.400m²) dispose d'un appendice analogue (6m/11m seulement !).