Question d'architecture

il y a la mode biensur .
mais surtout c'est une question de poids des bateaux .
les "anciens" étaient lourd , construit avec des materiaux plus lourd que ceux de maintenant et surement plus solide ...
Donc lorsqu'ils recevaient une mer forte de l'arriere ou a peut pret avec un arriere étroit le choc était moindre ,.
a contrario maintenant avec un bateau plus leger il peut partir au surf ,il est entrainé par la vague plutot que de la subir .

On peut essayer de rationaliser, en évoquant les avantages et inconvénients des élancements, et les effets des ratios longueur - coupes transversales - tirants d'eau sur l'hydrodynamisme, mais il y a une explication plus prosaïque : Les bateaux devaient suivre les cahiers des charges des organisateurs de régates et de courses au large, dont les critères ont évolué selon les époques, et certains paramètres étaient plus avantageux que d'autres, ou plus faciles à contourner.
Et comme les chantiers grand public veillaient à maintenir une confusion avantageuse pour eux dans l'esprit des béotiens, entre les gagneurs et les voiliers de croisière... Le marketing y trouvait son compte comme les archis qui devaient moins travailler en s'auto-copiant, sûrs d'un bon résultat, en un temps où la CAO n'était pas toujours très performante.

Bonjour,
aussi, beaucoup d'architectes à cette époque étaient adeptes de l'arrière norvégien, - poupe pratiquement comme l'étrave - qui en théorie par grosse mer de l'arrière divisait la vague qui défilait de par et d'autre de la carène et de ce fait évitait le "coup d'acculage", hantise des marins navigant dans les mers du Nord. ( Voir Adlar Coles, Navigation par gros temps 14/05/1982 )
Le petit cul des Arpèges, Aquilas, Rushs et autres étaient une extrapolation de cette théorie, qui esthétiquement passait mieux auprès des acheteurs qui navigaient plus au Sud et de surcroit, permettaient des élancements, la démocratisation de la voile et le succès des compétitions stimulant la recherche de solutions innovantes.
Et puis, à l'époque, on achetait des voiliers parce qu'on aimait la mer, pour naviguer. Le confort et l'habitabilité étaient secondaires, on regardait surtout les qualités marines du bateau.
C'est sûr que maintenant, on te vend des résidences secondaires faites pour rester au port avec un max de couchages et le confort tout pareil que chez toi.
On pourrait même supprimer la mer, il y en a qui ne s'en apercevraient même pas...
VdB

Peut-on dire que les voiliers à cul large sont mieux pour les allures portantes et que du coup ils ont une meilleure stabilité au roulis ?

Quant à la moindre stabilité au lacet, elle serait compensée par une meilleure électronique et plus réactif pilote automatique (et aussi grâce à une plus grande légèreté du voilier) (et peut-être aussi que la plus grande légèreté de l'ensemble fait qu'il y a moins de tangage et donc ça participe à une plus grande stabilité globale).

Ce que je viens d'écrire là est à lire sous forme de question. :-)

Il y a une autre raison : la tarification des ports de plaisance à la longueur qui a fait évoluer les voiliers de croisière vers une forme se rapprochant du cube (étrave droite, plus de voute, arrière large pour y caser des cabines...) pour augmenter le volume intérieur.
Comparez le volume intérieur d'un Maïca (bateau de ma jeunesse), longueur 11 m, avec celui d'un 35 pieds actuel...
Pour les bateaux de course, il a eu aussi l'influence des règles de jauge. A ajouter des constructions très légères qui ont permis le planning et favorisent donc les bateaux larges (les dériveurs on eu l'arrière large et plat très tôt !).

Perso, je ne sais pas très bien d'où vient la mode des arrières étroits sur les bateaux de plaisance des années 1930 (?) à 1980. Pas des bateaux de travail en tout cas.

Très intéressant toutes ces réponse, merci!

Le 19 septembre 1930 au large de la Bretagne, en atlantique et en Manche une violente tempête d'équinoxe (la plus forte enregistrée sur les 50 dernières années précédentes) a fait couler 27 thoniers, les rescapés on mis en cause la destruction du tableau arrière qui n'a pas résisté au déferlantes alors qu'ils étaient en fuite. Plus de 200 marins disparus. 400 bateaux avariés et 50 irrécupérables parmi ceux qui ont réussi à rentrer au port étaient dans un état lamentable. Donc on pourrait penser que les arrières étroits (norvégien) sont une bonne réponse architecturale par grosse mer de l'arrière. Je me demande si les cockpits ouverts très larges des carènes actuelles par mer très forte avec des déferlantes ne risquent par de présenter un grave danger en remplissant brusquement la totalité du cockpit avec un impact très violent à l'endroit de la descente.
Comme facteur ayant influencé les arrières étroits il y a les jauges utilisées notamment pour les voiliers de la coupe de l'America qui favorisait beaucoup les élancements puisque seule la longueur à la flottaison était prise en compte. Cela permettait de gagner en longueur à la flottaison à la gite tout en respectant la jauge; il en est résulté un parti pris architectural qui a donné des carènes superbes et très esthétiques (de mon point de vue) avec des élancements fins et étroits et des voiliers magnifiquement équilibrés.
PS je vois qu'un intervenant a évoqué cette tempête pour les mêmes motifs désolé. Je crois qu'un film est sorti sur le sujet.

par contre il faut bien regarder la ligne de flottaison arriere des bateaux large elle n'est pas aussi large que l'on s'imagine c'est assez "pincé" également , c'est le pont qui est large ou le plancher du cockpit . ce sont plutot des arrieres plat

"Je me demande si les cockpits ouverts très larges des carènes actuelles par mer très forte avec des déferlantes ne risquent par de présenter un grave danger en remplissant brusquement la totalité du cockpit avec un impact très violent à l'endroit de la descente."
Comme Domde, je me pose la question, surtout quand on voit le caractère "léger" (je suis poli) de certaines portes de descente, de surcroit sans seuil notable, je ne parle même pas des grandes portes en polycarbonate (ou simple assimilé probablement moins résistant) de nombre de bailles à moteur...