Stabilité de nos bateaux

la stabilité totale des bateaux dépend de deux paramètres :

• la stabilité de forme

• la stabilité de poids.

Les catamarans, n'ayant aucun lest, ont une stabilité de forme énorme, mais aucune stabilité de poids (et pour cause).

Ce qui fait que quand ils ont dépassé le point critique, ils continuent à chavirer, et peuvent se retrouver le mât dans l'eau à la verticale.

Sur des quillards, les bateaux sont plus ou moins gitards en fonction de ces deux paramètres. La stabilité de forme agit principalement aux faibles angles, puis la stabilité de poids prends le relai pour éviter le chavirage.

Cependant aucun bateau n'est inchavirable. Le moment où la stabilité positive devient négatif dépend de plusieurs facteurs, le poids du lest par rapport au déplacement total entrant en ligne de compte, sa profondeur également, ainsi que son emplacement.

Il arrive donc un moment où la stabilité est devenue négative, et donc le bateau continuera sa descente vers le bas.

Pour être redressé, le dessin du roof et du pont (présence de bouge ou non) entrera en ligne de compte, ainsi que la carène liquide formée par l'eau qui sera entrée, et également une vague qui aide à revenir à une stabilité positive permettant son redressement.

Mais pourtant certains bateaux très lestés, et profondément (60' VG par exemple), avec des plans de pont très plat, ont pu rester à l'envers, sans réussir à revenir à leur point de stabilité positive, car il manquait des conditions pour ce faire.

Les canots de sauvetage sont dits "auto-redressables" car le dessin de leur roof permet un effet culbuto, et leur stabilité négative est proche de zéro. De sorte qu'à l'envers, ils peuvent revenir dans le bon sens sans problèmes.

C'est du moins ainsi que je vois les choses.

Les mathématiciens du site expliquerons sans doute cela mieux que moi.. :heu:

Bon, je vais essayer avec le mien ! :whaou:

Plus sérieusement, je me suis aussi posé la question. Mais surtout, la question qui m'intéresse est: si je fais un 360, est-ce que je vais démater ?! Et quelles en seront toutes les conséquences ?
:oups:

toute les therories et les courbes de stab partent d'un volume de flottabilité étanche , coque plus roof .

Or tous les bateaux de mr tout le monde ont des portes demontées stocké dans un coin du bateau donc ils n'atteindront jamais l'angle de chavirement car ils auront coulé avant ...

donc on n'a pas qu'une question a se posée qu'elle est l'angle d'envahissement de nom bateau ? 80,100???

on est d'accord que leurs portes sont meilleures, et c'est sur qu'il y a de l'eau qui rentre mais pas les quantités que tu annonces, à mon avis.

nos 2 planches étaient en bois massif de 2 cms et le capot fermé de l'intérieur par les équipiers en repos ...

même avec les déferlantes on ne prenait que quelques gouttes d'eau

"e rappelle juste comme ça, que le calculs d'angle d'envahissement ISO (le famaux AVS), se fait porte d'accès principale OUVERTE."

Non désolé( sauf changements récents de la norme).
Une chose est l'angle d'envahissement (cd downflooding angle), une autre l'AVS (angle de stabilité nulle, angle of vanishing stability).

Pour l'AVS, le ISO établit bien que toute ouverture pouvant permettre une entrée d'eau doit être considérée étanche, qu'elle le soit ou pas.
De l'ISO 12217:
3.4.10
Angle of vanishing stability
angle of heel nearest the upright (other than upright) in the appropriate loading condition at which the transverse
stability righting moment is zero; determined assuming that there is no offset load, and that all potential
downflooding openings are considered to be watertight

Pour ce qui est de l'angle d'envahissement, le même ISO requiert les mêmes standards pour bateaux catégorie A et B (voir image tiré du même ISO).
Si un bateau passe de cat A à cat B ce n'est pas dû à l'angle d'envahissement.

[image avec prochain message]

lorsque l'on regarde les bateaux des coureurs et les notres (qui vont sur les m^me mer et sont certifié pour naviguer comme eux) entre leurs porte d'acces à la cabine et les notres il y a un monde .

un bateau est étanche avec une porte étanche montée sur gonds donc à poste en permanance avec fermeture par tourniquet et étanché avec joint caoutchouc ...le reste c'est de la plaisanterie...

Je rappelle juste comme ça, que le calculs d'angle d'envahissement ISO (le famaux AVS), se fait porte d'accès principale OUVERTE.

C'est d'ailleurs un des gag du Nauticat 441 catégorie B, parce qu'il a que des portes d'accès latérales. Forcement ouvertes pour les calculs de stabilité: www.nauticat.com[...]cat_441

merci

cdlt

Au plus tard à la 2ème goutte le plexy se met en place de l'intérieur...

Valeur estimée First 30 Q (certificat ORC): 126,8°
(voir LPS = limit of positive stability)

www.ffvoile.fr[...]37a.pdf

Expérience vécue: J'ai eu le plaisir de faire du voilier à l'envers deux fois.
Une première fois avec un First 35 dans le golfe du Lion suite à une avarie de barre (Perte du safran.) dans des conditions un peu rock&roll plus de 40 nœuds de vent (Mistral.)au portant avec un petit foc de route. Le bateau était fermé et le plus grand danger n'était pas l'eau qui pouvait envahir le bateau, mais le vol des objets à l'intérieur qui auraient pu blesser un membre de l'équipage. Le bateau s'est redressé assez rapidement. L'équipier dans le cockpit n'a du son salut qu'à son harnais et beaucoup de chance.
Une deuxième fois avec un Santorin dans le golfe de Gascogne. Là, nous avions passé la nuit à la cape avec un tout petit morceau de GV déroulé. au matin (Nous étions deux à bord.) De l'intérieur du bateau, nous avons entendu une déferlante arriver sur le bateau. Et le bateau a chaviré. La lumière un peu verte qui pénétrait à l'intérieur par les hublots sous l'eau était assez irréelle. Le bateau a mis un peu de temps à revenir, j'avais d'ailleurs eu le temps de faire des photos de l'intérieur bateau à l'envers. La porte était bien entendu fermée et nous n'avons quasiment pas pris d'eau. Une fois de plus le plus gros danger était soit la chute de l'un de nos deux, ou la chute des objets qui deviennent de vrai projectiles.
Dans les deux cas, le mât est resté en place, cependant, il a fallut remplacer du haubanage.
J'ai également pu apprécier à cette occasion l'efficacité de la porte de descente du Santorin qui outre le fait qu'avec le système de guillotine est toujours prête à l'emploi, s'est avérée particulièrement efficace pour retenir l'eau.

TOUS les bateaux ont une stabilité positive quille en l'air...
Fais du cheval
:alavotre:

tu veux parler de volume de flotabilité gonflables ? cela a existé dans le commerce, gonflage comme les bibs
La difficulté est d'avoir une fixation sérieuse
Hubert, de Cherbourg

d'où des volumes des mousse conséquents et une porte fixe étanche de série sur un pogo 850 par ex. on me retorquera ptêt que la largeur une fois retournée stabilise le voilier à l'envers, n'empêche, ça rassure un peu.

Dans mon post (le tout premier) j'ai fait la distinction entre stabilité de forme et stabilité de poids. :alavotre:

J'étais avec mon voilier en convoyage depuis Marseille. C'est un proto type 40' open. Voir ma fiche. Fantastique voilier mais il vaut mieux éviter la situation décrite plus haut.

juste un peu de theorie pour comprendre .

La stab de nos bateau depende de deux choses principales (laisons le secondaire de coté):

- l'inertie de la surface de flottaison qui determine le metacentre
- et la position du centre de gravité

plus la distance entre le metacentre et le cdg sera grand plus la stab sera forte ...

Mais une fois le bateau a l'envers pour qu'il se redresse le plus facilement possible il faut au contraire que la distance entre le metacentre et le cdg soit le plus petit possible

donc les bateaux large (en surface) comme les deriveurs se trouvent penalisé pour le retournement car l'inertie d e surface est grande et le cdg est moins bas qu'un quillard .

pour resumer le point essentiel dans la stab c'est l'inertie de la flottaison ...le cdg c'est tout bete ,on met du lest ...

vous avez des bateaux qui ont une coque fregaté (qui rentre au livet du pont) celà se traduit par une plus petite inertie de surface une fois le bateau à l'envers .

suite au premier VGlobe ou des bateaux sont resté à l'envers car ils avaient a l'envers une trop grande inertie de flottaison) le reglement oblige maintenant a avoir des gros roof ce qui permet d'avoir moins de coque dans l'eau ..

c'est en effet fort possible comme quoi c'est pas simple

La stabilité .... Vaste sujet.

La dimension psychologique. Le milieu marin n'est pas le milieu naturel de l'homme. Donc la trouille, la dimension psychologique, voire psychiatrique est à prendre en compte. Qui n'a jamais vu des passagers quasiment paniquer quand le voilier "penche" par force 3.

Ensuite, tout vendeur le sait bien, aller contre les mythes, croyances et religions d'un acheteur potentiel risque de ne pas faciliter la vente. Il faut au contraire, conforter l'acheteur dans ses idées.

Le mélange des 2 points au dessus, associés au peu de motivation qu'il peut y avoir pour des cours de maths ou physique (les phénomènes physiques ne sont pas forcément simples à comprendre) fait un cocktail explosif.

Ensuite la physique. Elle est malheureusement statistique. La hauteur significative des vagues, c'est la hauteur moyenne de 1/3 des plus hautes vagues. Pour une hauteur significative donnée, il est possible de rencontrer une vague 2 fois plus haute que cette hauteur = Un peu comme le Loto. Presque tout le monde achète un ticket perdant, sauf 1 ou 2 qui ont la "chance" d'acheter un ticket gagnant. Et rien au moment de l'achat ne permet de distinguer le ticket gagnant du ticket perdant... Pour les vagues c'est l'inverse. Presque tout le monde va croiser la gentille vague qui va permettre de raconter de belles histoires au bar du club. Quelques autres vont croiser la mauvaise vague au mauvais moment. Sans que rien ne puisse l'expliquer.

En gros les options seraient:

-Ne pas monter sur un voilier. La seule solution garantie 100%.

-Faire confiance à l'architecte et au constructeur.

-Essayer de comprendre les problèmes physiques en jeu. (Devenir architecte).

La solution qui me plait, c'est cette dernière. Mais il ne faut pas se voiler la face. C'est minimum du BAC+5 scientifique/technique, avec anglais courant. Il n'y a qu'a voir la technicité des rapports d'expertise quand il y a des morts (MAIB). Quelqu'un qui démarrerait aujourd'hui avec les compétences de que JM Finot ou M Joubert avaient à leurs débuts est bon pour passer sa vie derrière les barreaux pour mise en danger de la vie d'autrui. S'il n'est pas ruiné avant par la garantie légale des vices cachés, qu'un professionnel ne peut ignorer.

C'est sage en effet. Attention quand même à une chose.

Quand j'ai commencè à naviguer une phrase lue qq part m'est restée :

"Quand on part faire de la varappe à Fontainebleau, le risque de se retrouver 3 heures après sur la face nord de l'Eiger n'existe pas."

On ne peut pas être aussi afirmatif en voile.

Je n'en serais pas aussi sûr. Entre l'oubli et les bateaux modiiés depuis.
Et ensuite le facteur prix.

Et quand je lit de bouquin de AUBRY (1980) qui explique benoitement les ruptures d'ancrage de cadènes du prototype du Start 6 (page 267), je suis horrifié que de telles choses aient pu exister. Même sur un proto. Alors qu'il ne s'agit que de calcul de structure de base.

c'est arrivé a un grand proto de 20 m appelé "petit navire " a l'epoque ,cette rupture de boule pivot du mat aile ! ;-)

Rupture sur calcul de conception, ou rupture sur résultat de fabrication? C'est trés différent.

J'ai toujours en tête un exemple qui illustre bien la "science" de la construction navale "voile".

Un bateau très connu (par pudeur, je ne dirai pas son nom même sous la torture) a dématé suite à l'affaissement du support de la boule qui soutenait le mat. Ce support avait été calculé, puis un coeff 4 (QUATRE) avait été appliqué.

Ben ça à pété quand même.

Je suppose que tu parles de "structures et construction des voiliers". Je l'avais trouvé particulièrement intéressant et très pédagogique. ce serait bien de faire une version à jour, en gardant son coté didactique.

pourtant il y a des navigateurs qui partent en voyage sur de petits bateaux (muscadets, cognacs, et même un Corsaire dernièrement, pour les français, plus de nombreux anglais entre autres). Bref, pas mal de "tondus" et de "clampins".

ces bateaux ne rentreraient surement pas dans la jauge mini-transat.

Ca ne les empêche pas d'arriver (et heureusement pour eux) intacts !

par ailleurs, les progrès de la météo et des communications font qu'en croisière il faut vraiment le chercher pour se retrouver dans des situations de très mauvais temps dans nos eaux

même la traversée du golfe de Gascogne tellement crainte avant peut s'envisager sereinement,

et en med, les prévisions du mistral sont très précises en timing et en force

Jean, il en suffit d'une seule.

Les Farralone Islands, c'est à peine un aller retour sur une journée au large, et le temps n'était pas celui d'une tempète annoncée.

Bonne brise, pas trop de fond, la vague.

www.latitude38.com[...]y.lasso

article sur le rapport qui accuse le skipper de "poor seamansship"

www.sfgate.com[...]490.php

il n' y a pas de doutes, tous les témoignages de mes amis qui y étaient et le rapport officiel concluent à une erreur intégrale du skipper, les plaintes tombent d'ailleurs, 5 morts ...

On est bien d'accord sur la responsabilité de l'équipage qui s'est fourvoyé sans véritable raison dans un coin mal pavé ou ils se sont retrouvés à la merci le la vague la plus pointue du moment.

Ce que je voulais dire en re citant cet accident, c'est que même avec des prévisions assez fiables à plusieurs jours, le mûr d'escalade en salle peut devenir la face nord de l'Eiger et prendre par surprise.

Sur la ligne de départ ce jour là, ces gars là on mouillé l'ancre dans la pétole pour ne pas se faire dépaler par le courant. Se faire rouler comme un nem quelques heures plus tard ne leur semblait sans doute pas très probable.

il est passé entre la deuxième et la troisième crête d'une houle déferlante de 4 metres environ dans 9 metres de fond .., il devait se concentrer sur autre chose, il avait aussi la bateau gité sur bâbord avec la cote sous le vent à bâbord

contourner l'ile dans l'autre sens aurait évité cela mais c'est plus long d’après les racers locaux

pour un petit boat et un navigateur solitaire, une poupée gonflable peut faire l'affaire. Ca joint l'utile à l'agréable.. :cheri:

Nous , on matosserait le stock de pinard :rires:

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longcours, ton lien ne semble pas fonctionner. (mais peut-être est-ce seulement moi)
Sinon, d'après ce lien www.goodoldboat.com[...]ity.php (je ne peux pas le voir personnellement, j'espère que c'est le bon), ils expliquent globalement que la stabilité au retournement n'a rien à voir avec la stabilité statique requise pour porter de la toile.
C'est même plutôt l'inverse : une stabilité de forme élevée a tendance à augmenter les chances du bateau de se retourner. (ou plus exactement, sinon, cela fonctionnerait aussi pour remettre le bateau à l'endroit : cela réduit l'effet de la stabilité de lest)
L'idée étant qu'une plus grande largeur offre davantage de prise à la vague pour retourner le bateau.

Hop, j'ai refait le lien ->
w1p.fr[...]/110605

Le lien complet (à recoller)
www.rya.org.uk[...]
/SiteCollectionDocuments/technical/Web%20Documents/Stability%20Listings/Listing%20080201.xls

Quelqu'un saurait comment calculer la courbe de stabilité à partir d'un modèle Delftship ? (si Delftship le fait, j'aimerais bien savoir comment, je me retrouve obligé de la calculer point par point avec excel là :s)