Un Imoca en bois pour le Vendée Globe 2028

Vous en avez pas marre de ce perpétuel green washing et ce besoin de se justifier alors qu'en fait vous avez juste envie de vous faire plaisir...

Je sais pas pour les bateaux, mais pour les maisons, la construction bois, c'est pas mal du tout du point de vue CO2. Les arbres en croissance absorbent le CO2 et si on construit avec, ça l'enferme tant que la maison est debout. Bon, faut pas que ça brule, sinon ...

Je ne sais pas si ça s'applique à la construction bois moderne des bateaux?

Ce projet est sans doute plus symbolique qu'autre chose. Si ça va au bout, ça fera au moins parler du sujet.

Bambou et résines biosourcées. Ça veut dire résine époxy, et pour un bateau il en faut de la résine.

Bonjour

En dehors du Saint Carbone, il est impossible d'atteindre le niveau de performance des protos actuels.
Le bois est un très bon matériaux mais il reste loin derrière la fibre de carbone.
Du coup choisir le bois, c'est choisir de figurer en arrière garde.
Si tout le monde s'y met, pourquoi pas, mais les records vont disparaitre.

Que tout le monde s'y mette, je m'autorise d'en douter.
Le pétrole et tout ce qui en dérive seront exploités jusqu'à la dernière goutte.

J'avais vu il y a quelques années l'évaluation écologique de la construction de bateaux faite par une association écologique suisse.
Les résultats (cités de mémoire, je n'arrive plus à retrouver la page sur Internet) étaient surprenants:

Le plus écologique était le carbone. Raison : c'est le bateau le plus léger, celui qui nécessite le moins de matière. Que ce soit à la fabrication ou à l'utilisation. (voiles, antifooling etc etc).
D'autre part, le carbone et autres mousses techniques sont produits dans des usines occidentales, avec des contraintes environnementales à peu près respectées. Et avec des distances de transport raisonnables. D'autre part le carbone brule très bien, et il est assez facile de récupérer l'énergie thermique, moyennant un traitement des fumées toxiques des autres composants du sandwich.

Le deuxième (pas très loin) était le contreplaqué, à condition expresse que le bois proviennent d'essences locales. Le bateau reste assez léger, mais le contreplaque seul ne suffit pas. Il faut de la colle, il faut de la peinture qui grèvent le budget écologie. Voir la quantité d'époxy nécessaire pour un CP/époxy par rapport au même bateau construit en sandwich infusion epoxy, par exemple) De plus, le bois doit être local. Si on fait venir du bois d'Afrique ou d'Asie, le bilan devient catastrophique. Le respect des normes de production/culture du bois devient problématique, de même que son transport.

Le troisième était le composite ordinaire.

L'avant dernier était l'aluminium. Principalement à cause de la production et du recyclage de l'aluminium. Il n'y a pas de mines de bauxite partout. Il n'y a pas d'usines de raffinage ou recyclage d'alu partout. D'où une pollution par le transport énorme, et en plus, les procédés de raffinage et recyclage sont extrêmement énergivores.

Et le bon dernier était l'acier. Le bateau le plus lourd, et de loin. Des traitement anticorrosion assez peu écologiques. Des aciéries avec un respect très limite des conditions environnementales. Cf les chantier de 'déconstruction' de gros navires en Inde.

faire autrement ... Sur H&H c'est une notion difficile à faire valoir, l'audience n'étant pas là pour vous voir réussir, mais pour commenter votre échec.

2028

la photo

Six participations à la route du rhum avec Luc Coquelin (open 50 plan Harlé).

Chaque technique est adaptée à un certain nombre de contraintes.
Sûr que les peaux doivent être épaisses pour la pression des vagues, mais pour un choc sur un objet dur, le carbone n'est pas top. Et le monolithique c'est pas rigide.

Dans certaines applications, on couvre le carbone de fibres moins glamour, pour éviter le poinçonnement ou l'éclatement de la structure carbone en cas de choc ou d'écrasement.

Maintenant j'imagine qu'une cloison ou un pont doit être en sandwich, sinon ça serait drôlement lourd.

Cela dit, les calculs de structure coûtent de plus en plus cher, et les concepteurs s'adressent souvent à des boites spécialisées. Et ils semblerait que malgré les budgets, les bureaux d'étude font l'impasse sur les calculs de certaines pièces.

Par exemple l'ancrage d'un vérin de foil ne devrait casser qu'après la casse du vérin lui-même, ou la jockey-pole doit flamber avant de délaminer la coque...