Vidéo montrant les courbes de stabilité de différents bateaux

Voila. Si le lien ne fonctionne C'est sur youtube, le titre est "Épisode 2 : Quel voilier sûr et marin pour un tour du monde ? Impact longueur de coque vs stabilité"
Par youtuber "voiliertao".
On voit quand même de grandes différences entre différents type de bateaux, angle de gîte ou le couple de redressement est nul varie de 110° pour les moins bons à 145° pour les meilleurs (minute 9'50"). 110° c'est +/- "le mât dans l'eau".
Plus impressionnant sont les différences concernant la stabilité "à l'envers" dans le même graphe (partie droite du graphe).
Bon après-midi.
Pierre

L'équipage
06 mars 2024
06 mars 202406 mars 2024

Un autre comparatif intéressant qui met en opposition un ancien, le Muscadet, et un moderne, le Pogo 1 qui permet de constater que les modernes larges ne sont pas nécessairement moins sûrs.



06 mars 2024

Je vois que cette vidéo utilise des graphiques provenants de mon (vieux) blog. Je tiens à préciser que je ne suis pas l'auteur de cette vidéo. L'auteur ne m'a d'ailleurs pas demandé mon autorisation, mais bon ... c'est pas grave.
numawan.wordpress.com[...]-curve/


Pierre3:OK, sur ton blog la courbe de stabilité au-dessus de celle présentée dans la vidéo avec couple de redressement nul à 150° de gîte représente celle de ton bateau ? Si oui impressionnant.·le 06 mars 16:44
Numawan:Oui, c'est la courbe de stabilité de ma barquette.·le 06 mars 17:00
Pierre3:Quelle(s) raison(s) pour laquelle la stabilité inversée (quille en l'air) est si faible pour ton bateau ? Longueur de l'aileron de lest ? (je doute que ça soit un couloir lesté avec roof proéminant).·le 06 mars 17:18
Numawan:J'avais demandé à l'architecte de viser un angle de chavirage de minimum 130°. Je savais que c'était normalement faisable dans le cadre des paramètres du design. J'ai été un peu surpris par les angles de chavirage obtenus au bout du compte.·le 06 mars 18:02
Pierre3:OK, comme quoi, si il est possible d'atteindre 150°, descendre en-dessous de 120° comme deux bateau de cette lite me semble un choix clairement assumé de la part des architectes et pas imposé par des contraintes de design inatteigniable.Aussi le poids de la coque dans le sens qu'il influe sur le ratio de lest influe sur ces courbes or il semble qu'il ne soit pas rare que les fiches techniques indiquent des poids sous évalués pour des raisons marketing. En concusion, certaines courbes de stabilité assez médiocres peuvent probablement en cacher des pires que cela dans la réalité.·le 06 mars 18:12
laurent54:Bonjour , merci pour ton blog il m'a en effet beaucoup servi car les chantiers donnent malheureusement peu de chiffre , c'est secret apparemment .J'ai cité mes sources dans les commentaires , donc ton blog évidement . Si tu as quelque chose à rectifier , dis le moi , je le ferai à la prochaine vidéo . Encore merci ·le 08 mars 15:42
06 mars 202406 mars 2024

Quelle(s) raison(s) pour laquelle la stabilité inversée (quille en l'air) est si faible pour ton bateau ? Longueur de l'aileron de lest ? (je doute que ça soit un couloir lesté avec roof proéminant)

Bateau très léger pour sa longueur (7.1 tonnes lège pour 13.7m), étroit pour sa longueur (3.8m pour 13.7m), quille profonde (2.5m de tirant d'eau, voile de quille 300 kg et bulbe en plomb de 2700 kg), donc centre de gravité très bas, rouf assez volumineux à cause du sas de cockpit.

Photo: en route pour s'enregistrer à la capitainerie juste après l'arrivée à San Sebastian de La Gomera en 2021.


Pierre3:Ok merci. Une espèce de Porsche qui flotte en quelque sorte :-)·le 06 mars 17:40
Tranquilou:Est ce que le bouge du pont est prononcé ?·le 06 mars 21:03
Numawan:Oui, assez. En terme de hauteur sous barreaux, ça compense assez bien l'absence de rouf devant le mât.·le 06 mars 21:09
Tranquilou:Ça doit contribuer à ce qu’il ne reste pas à l’envers s’il chaviré magnifique bateau 👍👍·le 06 mars 21:27
Tranquilou:Chavirait·le 06 mars 21:20
Numawan:Oui, ça joue un peu.·le 06 mars 21:32
Peuwi:L'instabilité à l'envers est très facile à atteindre, et très facile à évaluer d'un coup d'oeil : c'est le volume du roof.Une belle barquette toute plate a un tout petit fardage, se vend super bien au salon nautique, mais tient super bien à l'envers. Un gros volume façon vedette snsm, et ya même pas besoin de lest pour que ca fasse culbuto pour revenir à l'endroit. Et évidemment le volume (donc, la hauteur) de ce roof doit être proportionnelle à la largueur, donc, à hauteur égale, moins de la largeur est bénéfique.·le 08 mars 14:52
Numawan:Mmm, raisonnement valable pour une vedette SNSM mais pas trop pour un voilier. Sur mon bateau, c'est surtout le bulbe en plomb qui pointerait à plus de 2.5m de hauteur (bateau retourné) qui aiderait à le remettre rapidement à l'endroit.·le 08 mars 15:07
06 mars 2024

Quand tu viens de mettre 500K dans un legend 50 et que tu vois ça t'es content...et quand la mer est formée tu rentres au port vite fait ! Si tu as un Hanse 43 c'est encore mieux il est presque aussi stable à l'envers qu'à l'endroit...vive le progrès !


Pierre3:Chaque bateau son biotope.·le 06 mars 20:50
Numawan:Le point intéressant, c'est de comprendre les trade-offs derrière la courbe de stabilité d'un bateau. Le Legend 50 est un dériveur lesté par exemple. Sa courbe de stabilité est dictée par ce choix de base. Ne pas oublier que 99% des bateaux ne gîteront jamais au-delà de 40°.·le 06 mars 21:24
06 mars 2024

Numawan, comment as-tu fait pour obtenir ces courbes de stabilité ? C’est difficile à trouver.


Numawan:J'ai rédigé ce post sur mon blog il y a 17 ans! Franchement, je ne me souviens pas comment j'ai trouvé ces courbes à l'époque.·le 06 mars 22:05
Numawan:Certains chantiers la mettent sur leur site. Exemple pour le Malö 43:www.maloyachts.se[...]ity.pdf ·le 06 mars 22:18
Peace And Love:les revues anglaises les publient, pas les revues françaises qui ne donnent même pas toujours le poids du lest !!!·le 06 mars 22:38
Emge1:Un sujet très intéressant. Il faudrait avoir les mêmes courbes avec bateau prêt à partir. Avec tout le fatras sur le pont, dur le portique, il y aurait certainement de quoi rigoler. Sans compte tous le matos ou les boissons aucunement sécurisés dans le bateau.·le 07 mars 09:05
Vigie33:C'est ce que G.Frers a fait pour le Hallberg Rassy 31. Les deux courbes existent , l'une poids lège et l'autre avec chargement.·le 07 mars 22:46
07 mars 2024

Il était d'usage autrefois de publier la courbe de stabilité dans les revues. Aujourd'hui...

J'ai vu les plans originaux de plusieurs deriveurs hauturiers, avec les courbes de stabilité, et il est interssant de voir à quel point la recherche d'un angle maximal de chavirage et une faible stabilité à l'envers était une préoccupation majeure des archis.

C'est sans doute encore le cas pour les marchés de niches, de bateaux destinés à aller dans les endroits où il ne faut pas.


07 mars 2024

Bonjour
Oui, sujet trés interéssant. Je balance ma courbe 😊
Je n'ai pas les sources de ces courbes , mais je me demande quelles sont les différences entre les trois. à vide? chargé? retour?
j'ai un mat carbone, j'imagine que les valeurs doivent être différentes? dans quelles proportions?


Numawan:CE = Certification Européenne.Des courbes de stabilité doivent être fournies pour obtenir la certification européenne. Les normes européennes définissent comment ces courbes doivent être calculées, mais je ne connais pas le détail de ces règles. Mini = charge minimum, Maxi = charge maximum, retour = ????? Vu que le mât carbone est un élément fixe du bateau, j'aurais tendance à penser que la courbe de stabilité doit en tenir compte. D'autant plus que le choix d'un mât carbone a un impact substantiel sur la courbe de stabilité.·le 07 mars 10:36
zoom:Je l'ai récupéré sur un site internet, le mat standard est le mât aluminium, le carbone une option.·le 07 mars 10:57
07 mars 2024

Un sujet très intéressant. Il faudrait avoir les mêmes courbes avec bateau prêt à partir. Avec tout le fatras sur le pont, dur le portique, il y aurait certainement de quoi rigoler. Sans compte tous le matos ou les boissons aucunement sécurisés dans le bateau.

Il y a une comparaison de ce style sur mon blog, pour mon bateau. Je trouve que la différence entre les courbes lège (7.1 tonnes) / en charge (9 tonnes) n'est pas particulièrement significative. Le gros de la charge sur un bateau normal, c'est l'eau, le diesel et la bouffe. Tout ça est normalement stocké assez bas et n'influe donc pas trop la courbe de stabilité. Mais c'est vrai que certains échafaudages à l'arrière avec portique, bimini, panneaux solaires, bossoirs et annexe font un peu peur.


Emge1:Tes courbes de redressement sont idéales ! C’est très rare·le 07 mars 10:01
Pytheas54:Comme d'habitude, les remarques de Nuwaman sont très pertinentes. Parmi les facteurs pénalisants, il y a l'enrouleur (bien souvent pas pris en compte dans les courbes théoriques), le radar sur le mât, et bien sûr le portique et tout ce qu'on met dessus !·le 07 mars 10:05
Emge1:Ou haï, pas confondre courbe de redressement constructeur et courbe de redressement prêt à partir.Ces courbes ne sont de toute façon qu’une des composante du bateau grand voyage.·le 07 mars 10:55
07 mars 2024

Mouais, exemple courbe GZ d'un Ovni 385, et pourtant ce sont des bateaux qui ont fait leurs preuves, sans doute davantage que beaucoup d'autres modèles avec des courbes "meilleures".


Pytheas54:Heureusement que les plaisanciers ne s'aventurent guère dans les zones où règne le gros temps !·le 07 mars 10:01
viking35:De plus, les courbes ne prennent pas en compte les portiques, le radar et les enrouleurs.·le 07 mars 10:14
Numawan:Courbe assez typique pour un dériveur (lesté / intégral? Chaipas).·le 07 mars 10:15
Lulu69:Ça fait peur. Ce que ne dit pas le youtubeur, c'est que la surface comprise entre la courbe et l’abscisse 0, entre 0 degrés de gite et l'angle de chavirage représente l'énergie nécessaire pour que la vague fasse chavirer le bateau. Et la surface à droite, entre l'angle de chavirage et 180 degrés, représente l'énergie nécessaire pour qu'une vague remette le bateau à l'endroit. Donc en gros plus la surface à gauche est importante et plus le bateau sera stable à l'endroit et plus la surface à droite est importante et plus le bateau sera stable à l'envers. Je n'avais jamais vu une courbe de monocoque avec des surfaces droite et gauche équivalentes.·le 07 mars 10:48
Emge1:Beaucoup s’aventurent et prétendent avoir un voilier hauturier. C’est leur affaire·le 07 mars 11:16
07 mars 2024

momomaran de Patrick Balta, jolie étude (amusante) , aucune stabilité négative... Bon à l'usage c'est peut être pas le top :) www.balta.fr[...]24.html


07 mars 202407 mars 2024

Ces courbes ça comptent, ici un dériveur lesté ayant passé trop de temps "à l'envers".
Je vois que le nom du bateau dans cette vidéo est "Tao", je ne demande si ça a un lien avec le Youtuber de la première video du fil ci-dessus, je n'ai pas visionné ses autres vidéos.

P.S.: apparemment pas de lien, en tous les cas pas mis en avant.


viking35:Sur Tao, la grosse erreur a été de naviguer dérive basse au portant avec une baille à mouillage remplie d'eau. Liée à une divergence de vue capitale entre le skipper et le propriétaire. Si j'ai bonne mémoire.·le 07 mars 12:07
Pierre3:Ok merci Daniel.·le 08 mars 08:39
07 mars 2024

La stabilité est importante mais il y a plusieurs autres facteurs, j'avais mis un article (2004... très probables des modifications postérieures) avec les essentiels du Stix, qui est devenu depuis le critère principal pour l'attribution des catégories de navigation A B C... par la RCD (dirctive UE bateaux plaisance), angle de stabilité nulle, aires positives/négatives de la courbe, redressement le mât dans l'eau, etc etc.
www.hisse-et-oh.com[...]u-marin
Pour le Tao (Alliage) si je me souviens de la dynamique il avait été couché et avait embarqué beaucoup d'eau par la descente laissée ouverte; le STIX prendrait en compte aussi une mésure de l'angle de gîte où commence l'entrée d'eau, mais si on commence à remplir un bateau d'eau par la descente il n'y a aucune courbe de stabilité qui tienne, il faut juste éventuellement un bateau insubmersible pour y rester accrochés dessus en attendant les secours.


Pierre3:Il y a aussi des mauvais design de descente.·le 07 mars 11:50
roberto:Oh oui. Tout récemment un soi disant "bateau de voyage grand comfort" 15m et quelques, tableau arrière pivotant, énorme surface de cockpit et... grosse descente ouverte au même niveau que le plancher du cockpit car "cela donne un grand espace sans encombres entre intérieur et extérieur". Je croyais qu'il y avait une hauteur minimale obligatoire (entre plancher cockpit et seuil de la descente), mais manifestement non. ·le 07 mars 12:08
Pierre3:stw.fr[...]014.pdf Ici le lien vers le récit du naufrage du Tao, d'après ce que je lis ce serait la rupture du mât qui a provoqué le redressement du bateau.·le 07 mars 12:10
Pierre3:Oui j'aurais aussi imaginé un cadre réglementaire pour le design des descentes.·le 07 mars 12:13
viking35:Vous aurez noté : "Dérive descendue au maximum et bloquée." Idéal pour un croche-pied efficace...·le 07 mars 12:19
Polmar:Pour le surbau du cockpit, voir le V du 245-4.06 de la division 245 (exemple: 300 mm en catégorie de conception A)·le 07 mars 19:26
James :Dépend de si c'est un cockpit fermé ou pas je crois ?·le 07 mars 20:43
07 mars 2024

Ici en annexe le récit du naufrage du Tao (vidéo ci-dessus) pour ceux que ça intéresse.



07 mars 2024

En fait les courbes de stabilité semblent définir un peu les latitudes dans lesquels il vaut mieux ne pas trop traîner trop loin d'un abri. C'est à dire les latitudes "hautes", nord ou sud. Il semble qu'il y a tout un marché de voilier TDM "coconut milk" en latitudes basses (ou latitudes + hautes mais proche d'un abri) pour lesquels ces courbes sont moins critiques. D'après le récit ci-dessus le dériveur lesté aurait fini par se redresser au moment de la rupture du mât. En gros ce bateau ne se trouvait pas dans le bassin pour lequel il a été conçu et une "erreur" météo lui a couté la peau.


lilas blanc:Je peux te dire que l on peu se retourner très près d une côte. Dans les années 80 j ai trois potes qui ont chaviré près du cap Ortegal sur la zone de remontée de fond alors que le vent était maniable. Une arcade sourcilière ouverte pour l un , trois côtes cassées pour le deuxième et le troisième est parti à la baille, c est lui qui m a raconté l histoire. Pendant ma carrière j ai vu de mes yeux un voilier d une douzaine de m,mettre les barres de flèches dans l eau, j ai même vu sa quille devant Pen menn à Groix, sur une lame de fond déferlante alors que le vent était limite maniable et que la mer n était pas trop formée. Les zones de houle à fort courant sont aussi dangereuses et bien plus traîtres que la haute mer .·le 07 mars 22:31
Pierre3:Effectivement.·le 08 mars 08:48
07 mars 2024

fil instructif, merci.

Prévenir c'est guérir n'est-ce pas ?

Je suis toujours interloqué par la légèreté (inconscience ?) avec la quelle bcp s'aventurent en mer et le nombre de bateaux construit et pensés à la mode de l'autruche , bien sûr on se dit que le pire n'arrivera pas et c'est qu'on leur souhaite.


07 mars 2024

une vidéo que je trouve très instructive.....un test réalisé par l équipe de Yachting Monthly's

le redressement est une chose ......mais a l envers ça fiche un sacre bazar inside !!!! si pas eu une bonne prise en conscience des choses qui peuvent "voler"


07 mars 2024

Sur un vieux fil, je faisais l'éloge du frégatage sur les bateaux de voyage.
Il n'a que des aspects positifs sur un bateau de voyage susceptible d'affronter de très fortes mers.
Et pas seulement sur la stabilité accrue à l'endroit, ainsi que la stabilité diminuée à l'envers !
(Rigidité de la coque, diminution des poids dans les hauts, protection de la liaison pont-coque et des chandeliers ne long des quais, etc.)
Ajouté à un rouf assez volumineux avec un fort bouge, ça donne des bateaux qui ne restent pas à l'envers.

Je ne trouve malheureusement plus les courbes de positions du métacentre du Ne Quid Nimis que j'avais postées ici, et la courbe de stabilité. C'est assez surprenant (les courbes). Je les aient toujours, mais à la maison, et je n'y serai pas avant plusieurs mois.

Evidemment, des bateaux comme le Firt 30, le Gladiateur, le Hood 38, le Neptune 99, etc., ont cette configuration.
Le Ne Quid Nimis, "peu" lesté pour l'époque (40 % du poids à vide, contre 50 % pour les trois premiers de la liste au dessus), et dériveur lesté, a donc en plus un gros rouf (pas utile sur les autres), dont le volume est tel que le bateau ne tient pas à l'envers. J'ai encore l'original du dossier de l'architecte, où il explique que le rouf seul à un volume presque équivalent au déplacement du bateau à vide. Mais je n'ai plus la valeur en tête.

Trouver une telle architecture sur un dessin moderne me semble une gageure. Sa complique la construction et ça fait moins d'espace sur le pont, ce qui n'est pas à la mode !


Pierre3:Je n'y avait jamais pensé mais c'est effectivement tout à fait logique que le frégatage diminue la stabilité à l'envers.·le 07 mars 16:01
Peace And Love:En plus c beau et ça rallonge la flottaison à la gîte, jamais entendu ni lu via l asso des 30 d un bateau chaviré et encore moins d être resté à l envers ·le 07 mars 17:45
viking35:Je confirme que je ne me souviens pas d'un Mauric ou un Stephen chaviré. ·le 07 mars 17:47
Pierre3:Voila Jean :-)·le 07 mars 22:47
Peace And Love:quand on parle de frégatage la tentation est forte !((;))·le 07 mars 23:02
07 mars 202407 mars 2024

Le roof volumineux oui ... à condition que la porte de descente soit étanche ET fermée. Sinon ça ne sert à rien. Rares sont les bateau avec une porte réellement étanche (même avec 50grammes de pression la plupart des portes qui semblent étanche ne le seront pas)

Le roof volumineux mais pas étanche n'apportera que plus d'eau dans le bateau quand il reprendra sa position initiale.


Matelot101:Naturellement. Le NQN était prévu sans panneau vertical de descente, mais un panneau Goio étanche.Cette configuration n'a pas été suivie sur la plupart de NQN. Le mien avait néanmoins un panneau vertical en altuglas très résistant (12 mm) verrouillé par mauvais temps.·le 07 mars 16:28
07 mars 2024

En complément de mon commentaire, imaginons qu il soit à l envers il n y resterait pas longtemps 😇😎🙏


FredericL:La cadène de pataras a l'air un peu légère. ·le 07 mars 22:56
07 mars 2024

www.troldand.dk[...]ver.jpg

Quelques courbes de stabilité. Le Southerly 110, un modèle du genre, sans doute dû à son rouf.


Numawan:Les courbes du Southerly 110 me paraissent suspectes. Surtout par rapport au Dufour 38 qui est le bateau le plus proche en terme de longueur, largeur et déplacement. Je m'attendrais à ce que la courbe du Dufour soit meilleure que celle du Southerly pour des angles de moins de 60° (la forme du rouf ne joue strictement aucun rôle à ces angles), vu qu'il est plus long, plus large et qu'il a plus de tirant d'eau.·le 07 mars 21:37
Pierre3:Plus que suspectes...·le 07 mars 22:24
Matelot101:Voilà l'adresse du lien dont est tiré le jpg donné par BlackNav. On peut y lire les commentaires. Le courbes du S110 sont pour le moins surprenantes, en effet. Et j'imagine qu'une fois le rouf plein d'eau, ce n'est plus la même musique...www.troldand.dk[...]/en/ ·le 08 mars 07:18
BlackNav:Suspectes… peut être. Mais l’architecte du Southerly 110 n’est pas un amateur : Rob Humphreys. Un petit tour sur Szilboatdata où on voit 46% de rapport de lest et un Capsize screening formula de 1.89; c’est très bien ! Si on ajoute une largeur de 3,57 qui me semble apporter une bonne stabilité de forme et un rouf important du fait de la timonerie intérieure, ceci m’amène à ne pas les trouver si suspectes, ces courbes ! ·le 08 mars 09:43
missingdata:pourquoi suspectes ? non c'est assez cohérent le Southerly a un bien meilleur rapport rapport de lest (46% contre 28%), plus de TE (2.18 contre 1.76) et il est moins large, d'où le meilleur CSF (1.89 contre 2.08).·le 08 mars 16:14
08 mars 2024

Ce fil est super intéressant !
Merci à tous les participants ; pas de polémiques, c’est suffisamment rare pour le signaler.


08 mars 202408 mars 2024

Voici les courbes du Hallberg Rassy 44 fournies par l'architecte. A vide et en charge.

La comparaison des deux courbes est très intéressante. A pleine charge, le bateau est plus stable, aussi bien à l'endroit qu'à l'envers !
L'angle de chavirage est bien sûr modifié mais pas de façon significative (3 degrés)

Le petit creux qu'on observe dans les courbes à 65 degrés de gîte, correspond au passage du passavant sous l'eau, avant de retrouver le volume du rouf. On a en effet à ce moment, une rupture de courbe du bordé et donc un "trou" (espace vide entre le livet de pont et le rouf). Voir image du bateau de face.

Les specs du HR44.
On notera qu'on a 40 % de rapport de lest, avec un lest en plomb bulbé qui descend à 210 cm.
Donc les courbes du Southerly 110 me paraissent peu crédibles.
sailboatdata.com[...]ssy-44/

Cadeau bonus. Je viens de trouver plusieurs courbes de Hallberg Rassy.
J'ai peu de doutes sur la crédibilité des informations fournies par German Frers !

Et l'image en coupe du HR44 avec son gros bulbe.


Pierre3:Merci.·le 08 mars 08:44
Numawan:Bonne pioche! Je note que, tout comme pour mon bateau, la différence entre les courbes de stabilité charge mini / charge maxi du HR44 n'est pas très significative. ·le 08 mars 14:41
Numawan:Idéalement, j'aimerais savoir quel sont les déplacements mini / maxi qui correspondent aux courbes de stabilité. Toujours idéalement, j'aimerais que le déplacement lège ait été mesuré, et ne soit pas juste fourni par le calcul de l'architecte. Pour mon bateau, c'est 7.1 tonnes / 8.8 tonnes par exemple. Les 7.1 tonnes ont été mesurées en sortie de chantier.·le 08 mars 14:46
08 mars 2024

J'ai commencé à regarder la vidéo (sans le son), et j'ai été surpris par la qualité de la présentation, la continuité, la logique.
Du coup, j'ai mis le son. C'est amusant de raconter autant de conneries sur une présentation si claire. (le coup des rondins de bois était excellent)

Edit : ah, en fait, la présentation vient de Numawan, et mise en musique par un guignol


Peace And Love:Pour revenir sur charge et stabilité positive ou negative. Lors de notre traversée deja ancienne, damned on vieillit, sur un 30 pieds on ressent surement plus la charge dans le comportement que sur un HR 44. On était chargé sur Boston Halifax et TRÈS chargé au départ d'Halifax, voire en début de surcharge. On voyait encore un peu la ligne de flottaison (;))On avait remarqué a la fin de la première étape que le bateau était moins fringuant au près. Par contre ensuite dans la première semaine musclée à tres musclée, le bateau était impeccable au portant, je l'ai déjà raconté mille fois. On s’était qd même demandé surtout mon ingénieur américain a bord, assez maniaque, sur la répartition des poids, tout sous la flottaison, en particulier les 400 litres d'eau. Aukazou chavirage j'avais mis des charnières et des loquets solides sur tout , planchers couvercles d'equipets. les sacs contenant les bidons d’eau étaient attachés sous la table au pied de mat. Aucun doute pour moi sur le supplément de stabilité rassurant, aurait ce été un désavantage à l'envers ? Vu le dessin du bateau pas trop d’inquiétudes. de toutes manières je reprends mon déambulateur pour aller jouer au Loto dans la salle des fêtes communales ...·le 08 mars 15:11
Peace And Love:Pour la charge ça va vite, Bib classe 2 6 places, 4 équipiers et bagages dont 2 a 100 kilos , 400 litres d eau, bouffe, 3 genoa, 2 GV , outils , annexe etc·le 08 mars 15:21
Peace And Love:30 litres de gazole seulement qu on ne touchera quasi pas ·le 08 mars 15:15
BlackNav:L'idéal étant de sangler les équipiers aux planchers. ·le 08 mars 15:50
lilas blanc:Péwi, je ne connais pas ton CV nautique mais je connais celui de Laurent (tao) pour le suivre sur YT ou FB depuis pas mal de tempsPour moi, ta dernière phrase se retourne contre toi·le 08 mars 16:00
08 mars 202408 mars 2024

Bonjour j'ai trouve ce fil très intéressant , d'autant plus que les précisions données par Numawan sur son bateau et que j'avais pas vont bien compléter la vidéo . Je vai mettre ce lien hisse et ho dans les commentaires car tout est bien instructif. Merci pour le partage de la vidéo et ces contributions


lilas blanc:Pourquoi inintéressante?·le 08 mars 16:09
laurent54:lilas blanc; intéressante je voulais dire , !!lol la méchante erreur que j'avais pas vu ! même pas un lapsus révélateur car franchement ce fil technique est un des meilleurs que j'ai lu sur ce forum ( c est vrai il y en a pleins d'autres ) ·le 08 mars 16:16
08 mars 202408 mars 2024

Pour la certification européenne, c'est dans la norme ISO 12217-1:2022 que l'on trouve ce qui touche aux courbes de stabilité. Cette norme définit plusieurs conditions:
- condition de bateau vide
- condition de bateau lège
- condition minimale d'utilisation
- condition de charge maximale
- condition d'arrivée en charge

La norme dans son ensemble n'est pas accessible gratuitement. Mais ces définitions le sont:
www.iso.org[...]/ui/fr/


Peace And Love:merci à toi et tres bonne discussion en effet ! Je retiens en particulier qu'il ne s'agit pas d'une querelle des anciens comme des modernes tous les anciens n'ont pas un CVS favorable et tous les modernes des CVS defavorables, il y a eu et il y aura de bons et de moins bons bateaux·le 08 mars 17:17
Peace And Love:anciens contre des modernes·le 08 mars 17:24
08 mars 2024

Donc si je comprends bien, condition d'arrivée c'est en charge avec les consommables...consommés:eau et gasoil


Numawan:En gros, c'est ça: bateau en condition de charge maximale moins 85 % de la capacité maximale des réservoirs fixes ou portatifs de carburant, d'huiles et d'eau potable, et moins 90 % des provisions comestibles, mais comprenant la combinaison des éléments d'équipements ou d'accastillage optionnels la plus défavorable pour la stabilité. Dans cette condition il reste dans les réservoirs 10 % de leur capacité maximale.·le 08 mars 18:24
matelot@19001:Je rajouterais : avec l'équipage au complet sur le pont, pour se mettre dans les conditions les plus défavorables. C'était en tout cas ainsi en 2015, quand mon bateau a été certifié par l'ICNN.·le 08 mars 18:27
Numawan:Je crois que c'est ça qui correspond à la courbe 'condition retour CE' du RM1260 biquille.·le 08 mars 18:33
zoom:Merci 👍 je saisi mieux la lecture, de ces courbes et suis rigoureux autant que je peux sur mes repartions des poids.Je ne suis pas chez moi, mais j'ai la courbe du monoquille. Je la posterais, il y a de légères differences·le 08 mars 18:45
08 mars 202408 mars 2024

Salut à tous , je précise que cette vidéo et la série qui va suivre n'est pas en effet de donner des bons ou mauvais points à tel voilier ou tel autre . Le but est même pas de conseiller d'acheter celui ci ou celui la , mais de faire juste prendre conscience qu'un voilier est un mouton à 5 pattes et que ce que l'on gagne d'un coté on le perds de l'autre et qu'un dessin de voilier réponds à un cahier des charges . Et que suivant ce que l'on priorise dans ce cahier des charges on aura des résultats bien différents qui influerons sur la stabilité et autres aspects ( que j'aborderai plus tard ) . Et aussi au passage de battre en brèche cet idée fumeuse que si un voilier de voyage ne fait pas 12 m il est pas marin et incompatible à de la nav hauturière La conclusion est bien comme le dit Peace And Love qu'il y a des voiliers plus ou moins stables , des vieux , des jeunes , des petits , des grands Et toutes les courbes que vous avez donnés dans ce fil le confirme .


09 mars 2024

Pour avoir navigué en hauturier sur des voiliers de 20 pieds à 50 pieds le passage dans une mer formée par vent fort est sans commune mesure entre les deux. Il me semble que la longueur a une importance dans la résistance au chavirage dans une vague déferlante fréquente par mauvais temps. Cela résulte d’études en bassin de carènes citées dans navigation par gros temps d’A Coles. Quelque soit la carène et le couple de redressement tout voilier se retournait en prenant une déferlante égale au tiers de sa longueur. Les schémas et les coefficients statiques de la vidéo ne sont pas suffisant pour prendre en compte et expliquer la dynamique des mouvements d’un voilier confronté au mauvais temps et les conséquences en terme de risque de chavirage.


roberto:C'est un des principes du STIX, voir plus bas.·le 09 mars 08:31
missingdata:Oui c'est vrai, la hauteur de vague qui provoque un chavirage est de 2/3 de la longueur de flottaison (et non un tiers sinon on aurait quasiment tous chaviré 😂). L'analyse du carnage de la fastnet 79 l'a prouvé.Il existe aussi un autre ratio le CSF Capsize Screening Formula CSF=bau max/deplacement^1/3Un CSF inférieur à 2 indique un bateau hauturier (le mien par exemple 1.94). On voit que la largeur du bateau fait croître proportionnellement ce ratio, je suppose qu'une grande largeur donne un bras de levier et une surface supérieurs à une vague qui déferlerait sur le côté du navire.·le 09 mars 09:14
Domde:L' étude indiquait qu'à partir d'une hauteur de déferlante égale à 1/3 de la longueur du bateau la situation devenait critique et certains bateaux chavirait à partir de 30% et tous, à 60%. Claughton in "Heavy Weather Sailing".Le CSF est un ratio pertinent. Il ne tient pas compte de l'effet de la quille qui peut paradoxalement contribuer au chavirage en comparaison d'un dériveur qui peut accélerer sur la vague sans effet de croche pieds. De toute façon instinctivement, quand on a une déferlante dont la hauteur est égale à la largeur du bateau on évite absolument de se retrouver en travers et on sent très bien que c'est dangereux. Et lorsque la hauteur d'une déferlante est égale à la longeur du bateau le risque est de sancir. Dans ce cas en principe plus le bateau est long moins le risque est élevé.·le 09 mars 10:09
09 mars 2024

Un truc qui me dérange dans tout cela est la non disponibilité des courbes de stabilité. Si j'ai bien compris les directives EU imposent de les produire ces courbes mais dans ce cas elles devraient être disponibles au public. Que les acheteurs sachent ce qu'ils achètent. Un dossier technique complet pour un produit dans cette gamme de prix et à quoi les acheteurs confient leurs vies c'est un petit minimum non ?


09 mars 2024

Bonjour a tous. J'avoue que en temps qu'architecte, j'ai toujours été réticent à fournir les courbes de stabilité.
La raison est qu'il est difficile de les comparer entre elles. En Charge ?, lège?. Je ne voulais pas voir les courbes de mes bateaux circuler sans aucune précision sur les conditions de leur établissement.
Avec les normes actuellement beaucoup plus stricte et les conditions de stabilité bien définies, les choses ont changées.
L'architecte définit les courbes et elles sont validées ou non par le bureau de contrôle.
Il y a quelques années, il était facile "d'arranger" un peu les courbes dans un but commercial. Heureusement ce n'est plus le cas aujourd'hui.
Par contre, et là je reprend les propos d'un collègue très connu, tenus lors d'une réunion inter professionnelle sur les dériveurs:
" On s'embête à établir des courbes de stabilité précise, avec des devis de poids très détaillés pour pour être dans la norme, et on retrouve nos bateaux avec quantité de panneaux solaires à 3mètres de haut et des annexes lourdes dotées de moteurs de 15cv à peine plus bas.."


Matelot101:Bonjour Jean-François. Que donnent les nouvelles normes pour le rapport de lest d'un dériveur intégral de 40 à 44 pieds . Est-ce que ça vous a contraint à augmenter la part de lest ? J'ai navigué plusieurs années sur un Maracuja 42. Le bateau était peu raide à la toile (pourtant lège, je naviguais seul), et il y a eu un chavirage médiatisé, où le Maracuja chaviré par une vague est resté très longtemps à l'envers, sans pouvoir se remettre dans le bon sens. J'avais pourtant toute confiance dans ce bateau à l'époque. J'ai chaviré dans le courant des aiguilles en allant à Durban. à 110 degrés environ, le bateau est heureusement revenu dans le bon sens. Il était absolument lège.·le 09 mars 11:42
09 mars 2024

A chaque fois que cette étude ancienne ressort je me fais les mêmes réflexions. Il s'agissait de mesures en statiques ? des maquettes attachées par leurs extrémités ? On est bien loin de la situation réelle en dynamique ... Heureusement !

Récemment on a commenté deux événements, l'un dramatique au Portugal ou un rouleau quasi vertical a retourné un voilier, l'autre à Santander ou un voilier se prend un rouleau énorme , un rouleau plus qu'une déferlante, il est entre l’Île et la cote, avec un effet de hauts fonds. Dans le deuxième cas le voilier dérape à plat mais ne se retourne pas.

On ne peut pas extrapoler en dynamique une étude statique, amha


Domde:L' étude ancienne a été effectuée en dynamique dans un bassin de carène avec quelques modèles réduits représentatifs des carènes et des rapports de lest de l'époque et en particulier de celles du Fasnet. Il y avait aussi une carène quille longue et à fort lest.Sans doute cette étude date un peu et les moyens de l'époque en terme de simulation et de mesure étaient bien loin de ceux d'aujourdh'ui, mais à ma connaissance il n'y a pas d'étude plus récente ou alors elle n'a pas fait l'objet d'une diffusion grand public.·le 09 mars 12:07
Peace And Love:Ça serait en effet intéressant d avoir un panel de bateaux présents et passés !·le 09 mars 12:42
09 mars 2024

bjr a tous
je me suis fendu de depenser 36€ pour pouvoir donner mon petit point de vue sur le debat de la stb ..beaucoup de choses me gênent et comme je vous aiment bien ...

il est dejà necessaire de bien cadrer les choses pour ne pas melenger les esprits ..d'autant plus que le sujet est assez technique et "speciale" sinon le plaisancier m^me un peu au fait des choses peu bien vite etre trompé .....
- Les courbes des bras de leviers de redressement que l'on presentent sont d'une part statique et sont des courbes de stabilité "a l'état intact" ...
je precise "a l"état intact" ..c'est à dire qu'entre le debut de la courbe et le retournement du bateau ..pas une goutte d'eau n'est rentré dans le bateau .....Or combien de nos bateaux ont une descente à fermeture étanche et faut-il encore qu'elle soit fermée ...? On voit tout de suite la pertinence de ces courbes !! uniquement de la theorie et rien dans la réalité ... c'est à la limite de la tromperie ..bref je passe ...
Il serait juste de limiter ces courbes aux angles d'envahissements des bateaux ..car apres envahissement on n'est plus dans " l'état intact" et donc la courbe n'a plus aucune valeur .mais n'espérons pas trop d'avoir cet info (ça ferait trop peur) quand l'on voit de plus en plus de descente sans seuil ou si peu ...
Par ailleurs face a la courbe de stab statique il est primordiale de connaitre les courbes de chavirage des élements exterieur qui sont de deux natures ; le vent sur le fardage et le roulis provoqué par la mer ..qui eux deux vont venir en "concurrencé" avec la courbe de stab du bateau ..Alors là seulement on passe de l' aspect statique à l'aspect dynamique des qualités marine du bateau et c'est bien ce qui nous importe ...
La superposition des courbes va permettre de savoir ou se trouve l'"angle critique de chavirage" du bateau ..qui n'a rien a voir avec l'angle d'équilibre de chavirage de 110 ou 150° ... une fois cet angle atteint ( 40/50/60°) le bateau va retrouvé un état d'équilibre mais il sera de l'autre coté c'est à dire à l'envers ...
Donc on voit bien que les archi soient pas méconnaissance sur le sujet ( oh combien) ou par "cachoterie" n'informent nullement sur les qualité marine de leur projets..
Et ainsi sont propagé chez les plaisanciers des idées toutes faite qui sont a mille lieu des realité veritable ...
ci joint un exemple des courbes que l'on devrait nous fournir ,mais ça c'est du reve..J'ai établi les mienne lorsque j'ai acheté Calypso ,mais c'était mon metier et j'avais les logiciel ...que de surprise!! j'ai supprimé pres de 200kg de lest et reduit la largeur de l'ouverture de la descente ..
bon courage
😒


Peace And Love:Merci Josė·le 09 mars 18:04
09 mars 202409 mars 2024

Quelque soit la carène et le couple de redressement tout voilier se retournait en prenant une déferlante égale au tiers de sa longueur. Les schémas et les coefficients statiques de la vidéo ne sont pas suffisant pour prendre en compte et expliquer la dynamique des mouvements d’un voilier confronté au mauvais temps et les conséquences en terme de risque de chavirage.

Bon, d'abord il faut bien comprendre que nos bateaux ne sont pas et ne seront jamais conçu pour naviguer sans problème dans des déferlantes de grande taille. Nos bateaux sont conçu pour une certaine plage d'utilisation. Ils ne sont pas non plus conçus pour s'empafrer dans des rochers, tomber de leurs bers, etc.

Ça ne vaut pas la peine de discuter de déferlantes dangereuses qui se produisent de manière prévisibles à certains endroits (le long d'une plage, à l'embouchure de certaines rivières/fleuves, sur des remontées de fonds, etc). Se faire chavirer dans de telles déferlantes, ce n'est pas une question de conception du bateau, c'est une erreur de navigation.

Reste donc les déferlantes que l'ont peu rencontrer dans de grosses tempêtes. Elles n'ont pas la même forme que les autres déferlantes. Ces vagues ne déferlent pas sur toute leur hauteur. En gros, elles déferlent plutôt sur leur tiers supérieur.

Donc, en simplifiant un peu, la probabilité de rencontrer des vagues capables de chavirer un voilier dans une tempête équivaut à la probabilité de rencontrer des vagues de la longueur du bateau. Càd pour un voilier de 12m par exemple, des vagues individuelles de 12m qui pourraient déferler sur les 4m de leur tiers supérieur.

Des vagues de cette taille, on peut commencer à en rencontrer par 8 bft, mais avec une probabilité très faible. A partir de 10 bft, la probabilité de rencontrer de telles vagues n'est plus si faible que ça. Dans 12 bft, la probabilité devient franchement élevée.


Calypso2:mon propos n'est pas la defrelante celeras ..mais on devrait au moins nous informer sur les limites de nos bateaux et il est tres simple aujourd'hui à un archi en deux clic de savoir si une vague de 3m ou de 5m va faire chaviré son projet .....ou alors c'est un nul en stab ·le 09 mars 18:12
Peace And Love:En effet si j’ai mentionné le cas de Santander, hors de cette discussion puisque résultant d’une erreur de navigation, c’était pour souligner qu’en “d6namique” le bateau genre de croiseur banal avait dérapé sans dommages apparents, selon l’étude statique il aurait dû chavirer. Heureusement qu’on be rencontre normalement pas ce type de déferlantes au large·le 09 mars 19:22
Numawan:"Selon l'étude statique, il aurait dû chavirer". Heu, non, selon l'étude statique, on n'en sait strictement rien. Il y a pas mal d'exemples de bateaux qui sont parvenus à négocier de grosses déferlantes sans chavirer. Sans même se coucher. Il y a aussi pas mal d'exemples de bateaux qui se sont fait coucher et/ou qui ont chaviré.·le 09 mars 19:52
Peace And Love:Remplaçons du par pu car il s’agissait d’une déferlante / rouleau très puissante·le 09 mars 19:52
09 mars 202409 mars 2024

bonjour à tous le fasnet est une source immense d'information et on peut en tirer bien des leçons Mais il faut aussi garder en tête que ces bateaux sont très différents des voiliers actuels . Ils étaient en jauge et le rapport post accident pointe comme raison première des accidents les incohérences de celle ci qui amenait les architectes à dessiner des voiliers manquant de volumes , au safrans trop court etc.... Le rapport d'accident montre clairement le problème de stabilité de route de ces voiliers échappant à leur barreurs ( il passaient sur leur barre ) . Comment ne pas chavirer quand un voilier se met travers à la déferlante , part au lof .... Il y a certains chantiers qui "copiaient" pour des raisons commerciales certains de ces vainqueurs , soit en gommant les défauts soit + ou -... Dans une de mes vidéos suivantes j'aborderai mon expérience perso , ou celle d'autres et tenterai d'en tirer quelques enseignements . Sans spolier mes futures vidéos , j'ai fais un 110 ou 120 degré sur un beneteau 50 pieds , du je pense en grande partie à son manque de stabilité de route , ce qui était assez fréquent à cette époque la pour certains de leur modèle . A contrario JAMAIS Tao , mon voilier actuel de 9.2 m de long n'a chaviré , et n'a jamais dépassé , a la louche 80, 85 degré Et je n'ai JAMAIS fait un départ au lof ou à l'abattée violent , incontrôlé , amenant un risque de chavirage , conjugué à une déferlante . J'ai lu navigation par gros temps d’A Coles et il me semble que son plus gros enseignement est que les voiliers d'avant , ceux dont il décrit majoritairement les accidents ( parfois très anciens ) étaient très différents de ceux au moment ou il écrit son livre , et qu'ils étaient en fait pas des voiliers de haute mer , et que dés force 5 ils pouvaient être en difficulté ( c'est le cas d'un de ces premiers récits ou il raconte sa mésaventure sur un de ces voiliers personnel dans la baie de Portland ) Il note qu'au cours de sa vie de navigateur il a vu évoluer les voiliers qui sont devenus de + en + aptes à affronter du gros temps Si l'expérience des anciens n'ai pas à jeter over-board il ne faut pas non plus en faire des tables de la loi car la plaisance actuelle s'est bien éloignée de ces voiliers anglais des années après guerre Le plus intéressant actuellement dans son livre sont les réactions humaines , car cela ne change pas . L’appréhension , la peur , la fatigue , nous font faire des erreurs . La casse matériel amène aux accidents , un voilier bien préparé à plus de chances ....Ça par exemple on peut le graver dans le marbre Mais ces histoires de longueur de coque 1/3 ; un j'ai jamais rien lu de scientifique las dessus quand des architectes font de la vulgarisation de leurs façons de calculer la stabilité d'un voilier , et 2 c'est tout simplement contredit par la réalité des faits . Si j'avais chaviré ( et d'autres que moi ) chaque fois que j'ai rencontré une vague 1/3 ou même de 2/3 de ma longueur ça fait longtemps que j'aurai arrêté la voile , ça serait pas viable . Par exemple je pense que pour un voilier aussi petit que Baluchon , le risque est que faible longueur induit obligatoirement un faible poids , et une largeur faible relativement . Donc moins de stabilité de forme ( relative à sa largeur ) qu'un voilier plus grand . Et aussi ( son faible poids relatifs ) le rendra plus sensible à l'impact d'une grosse déferlante , il va dirons nous grossièrement valser sérieusement Et donc potentiellement il risque de chavirer plus qu'un voilier comme tao , et évidement plus qu'un de 15 mètres Raison à mon avis qu'il a donné à son voilier une forte stabilité de poids allie à une trés trés faible stabilité à l'envers , histoire de revenir illico à l'endroit . Mais Balluchon est un voilier extrême, quand même pas significatif des voiliers qui font de la hauturière A +


Peace And Love:Tout à fait et c’est pour cela que l’exhumation de cette étude en bassin de carene ne fait pas vraiment avancer le débat, elle a eu son mérite à cette époque post Fastnet. ·le 09 mars 18:10
viking35:Laurent : tu écris " amenait les architectes à dessiner des voiliers manquant de volumes , au safrans trop court etc...." "Le rapport d'accident montre clairement le problème de stabilité de route de ces voiliers échappant à leur barreurs ( il passaient sur leur barre ) "Peux tu nous préciser quels voiliers IOR avaient des safrans trop court.? Je n'en ai pas le souvenir.·le 09 mars 20:33
viking35:force 5 ... à Portland bill , c'est autre chose que du mistral force 8 en baie de St Tropez ou la Trinité. ·le 09 mars 20:41
laurent54:De ce que j'ai lu la jauge IOR pénalisait le voilier si on lui mettait une " grande surface " de safran .( tout est relatif ) Du coup la réputation de ces voiliers étaient d'avoir tendance à passer sur leur barre ( sûrement pas tous on parle de tendance ) C’était dans un article dans loisirs nautiques sur la stabilité des voiliers . Un article qui critiquait la jauge IOR aussi . J'ai malheureusement perdu cet article qui m'a servi des années à faire mes cours sur ce sujet en école de voile . Il citait aussi d'autres défaut de cette jauge . Et il donnait plusieurs cas du fasnet ou les équipages avaient pointés ce défaut Sans donner de nom , sous forme de statistique( genre x % ...) . Cette jauge a été abandonne sans trop de regret . C'est pun duick 6 qui est réputé aussi pour être très chaud pleins vent arrière , ce qui a valu quelques départs au lof ou abattée ·le 09 mars 21:02
laurent54:force 5 ... à Portland bill ,oui a cause des courants et d'un haut fond , il le signale dans son récit , mais il précise aussi que ce voilier de course était pas fait en fait pour de la haute mer , en le comparant avec les suivants qu'il a eut plus récents ·le 09 mars 20:58
viking35:Laurent: Contrairement à ce que tu as lu, la jauge IOR ne pénalisait pas les safrans et les voiliers ne "passaient "pas particulièrement sur leur barre. Que des plans Mauric ou Stephens mais encore plus Péterson et Ron Holland soient rouleurs au vent arrière est une réalité mais ce n'est pas imputable à leur safran. ·le 09 mars 22:27
laurent54:bon bah je vais supprimer cette remarque de ma prochaine vidéo , dans le doute mieux vaut se taire que raconter une ânerie , je signalerai juste l importance d'avoir un safran efficace·le 10 mars 01:29
Peace And Love:Il n’y pas de doute 🤔 ! ·le 10 mars 08:31
roberto:+1 VikingAucune mention de la surface du safran dans la jauge IOR (je peux photocopier la version papier MARKIII 1981 :) ·le 10 mars 11:16
viking35:Laurent : Un des défauts de la jauge IOR est qu'elle mesurait les "chaines" avant et arrière (périmètre de la coque) qui contribuaient à favoriser des extrémités fines. Il y avait d'autres aberrations, qui expliquaient que sur le lest , on ne cherchait pas particulièrement la raideur à la toile mais, au contraire, le manque de raideur a certains angles de gîte qui étaient mesurés. ·le 14 mars 19:26
09 mars 202409 mars 2024

Ah et j'oublie un détail , les courbes de stabilité que j'ai donné dans ma vidéo copiée sur le site de Numawan sont des courbes théoriques . Déjà de ce fait elles peuvent être + ou - fausses . Deuxièmement quand un voilier navigue il y a d'autres facteurs qui influent sur sa stabilité . On dira il y a la stabilité théorique ( les courbes de architecte) , puis il y la stabilité dynamique ( sujet de ma prochaine vidéo ) c'est à dire le comportement du voilier en mer , et la les facteurs varient incroyablement
Et comme le précise Numawan , heureusement on est bien rarement dans les conditions ou on prends de la houle de 15 m ...voir jamais
Plus haut le post de Numawan ; Nos bateaux sont conçu pour une certaine plage d'utilisation. Ils ne sont pas non plus conçus pour s'empafrer dans des rochers, tomber de leurs bers, etc.
Ben il a tout a fait raison Si on concevait un voilier pour affronter des cyclones , ce serait un truc invivable par beau temps


09 mars 2024

j'evoque l'angle d'envahissement de nos bateaux .mais ce n'est pas un gadget ...j'ai connu ou moins deux bateaux d'une marque tres connu qui se sont simplement échoué par grand beau temps sur des bancs de sable à marée desendante ..couché sur le flanc à marée basse et etre envahit par la marée montante ..et ces bateaux n'ont jamais reflotté ,ils ont collé .....c'est balot!!!


laurent54:tout a fait , si un voilier se couche à 90 degrés et se remplit d'eau , c'est ballot , même si il a un avs de 140 degrés Raison pour laquelle avoir un cockpit qui se vide rapidement et naviguer panneaux fermés dés un certain état de la mer Un grand regret sur tao , c'est de ne pouvoir y mettre un panneau parfaitement étanche à la place de la descente actuelle ·le 09 mars 19:28
Numawan:-1. Pas le sujet de ce fil.·le 09 mars 20:34
Calypso2:pourtant d'angle d'envahissement de nos bateaux est un paramettre absolument essentiel concerrnant la courbe de stabilité sans cet angle la courbe n'est que pipeau elle n'a aucune signification .. car audelà de l'angle on n'est plus dans un calcul à "l'état intact" mais dans celui "apres envahissement " ..qui se calcul aussi tres bien et facilement avec les ordinateurs .mais l'aspect de la courbe est tout autre ...·le 09 mars 20:43
Pierre3:La susceptibilité à l'envahissement c'est crucial et un facteur aggravant en cas d'angle de gîte important. ·le 09 mars 22:09
Moyak:Bonjour,merci d'attirer l'attention sur ce point, dans la formule du STIX le facteur d'envahissement devrait soit jouer un rôle plus pénalisant soit favoriser les unités ayant un angle d'envahissement bien sup à 90 degrés·le 10 mars 07:44
Emge1:Après l’avoir lu c’est tellement évident !·le 10 mars 08:42
Amidepittour:Pourrais tu citer ces bateaux ? Pour effectuer régulièrement l'échouage j'ai du mal à voir comment c'est possible. Le mien se remet à se redresser quand l'eau atteint les winchs extérieurs, très très loin de l'angle d' envahissement.·le 10 mars 10:07
Calypso2:non j'avoue n epas pourvoir dire le genre de bateaux ,c'est trop loin dans mes souvenirs et ne suis pas un grand connaisseur sur les marques et type ..mais ce qui était sûr c'est que les copains étaient bien desemparé de voir leur bateau se remplir d'eau sous leur yeux et de ne pourvoir rien faire ·le 10 mars 10:20
tdm2023:creuser sous la quille ? et si on vide en même temps que ça se remplit, on gagne du temps, jusqu'à ce que l'angle critique soit dépassé ? (questions naïves de débutant)·le 10 mars 12:32
Domde:J’ai pris conscience du problème de l’envahissement le jour où dans un coup de vent 2 grosses vagues successives ont transformé mon cockpit en jacuzzi. La descente état fermée J’ai eu de la chance de pas me retrouver en travers de la deuxième j’aurais probablement chaviré ensuite j’ai constaté que l’évacuation était lente les diamètres des trous sont insuffisant enfin j’avais l’impression d’avoir un semi-remorque dans la barre devenue plus difficile à contrôler (Gin Fizz ketch.sous trinquette au portant)·le 11 mars 01:07
10 mars 2024

@Moyak
C'est le cas: dans le STIX, le downflooding factor est Ae/90, où Ae est le plus petit angle d'entrée d'eau, comme c'est un facteur multiplicatif direct pour le STIX final cela favorise les bateaux ayant cet angle >90°, viceversa si c'est l'opposé.
Entre parenthèse, toute cette recherche des influences de la longueur, des différentes formes de courbe, des facteurs dynamiques, des energies/courbe coté positif ou négatif, d'angles envahissement etc du point de vue numérique est déjà très bien condensée dans un seul chiffre (ce fameux STIX) qui permet de comparer entre eux des bateaux de n'importe quelle taille, ayant n'importe quelle courbe, n'importe quel angle d'enfouissement ou toute sorte d'autres différences; en tout cas beaucoup plus que comparer des éléments au pif "oh qu'elle est belle cette courbe, oh que c'est petit cet autre angle, on chavire avec sept mètres plutôt que cinq, etc"
Après on peut y trouver plein de défauts (le STIX d'un Mini650?), mais c'est sans doute plus cohérent que comparer un par un des éléments pleins aussi de défauts.


Pierre3:Merci d'attirer l'attention sur ce coef. Styx. Je suis étonné qu'on n'en parle pas plus et qu'on ne soit pas plus au courant. C'est quand même assez fondamental.·le 10 mars 11:49
roberto:Styx c'est pour les littéraires :)cdlt r.·le 10 mars 12:32
tdm2023:Si tu chavires dans le Styx, ça craint.·le 10 mars 12:35
Moyak:oui Roberto, je l'avais noté et c'est pourquoi je parlais d'un rôle plus prépondérant soit pour valoriser ceux qui ont un Ae bien sup à 90° ce qui pourrait "compenser" parfois une longueur plus faible, mais je suppose que la formule telle qu'elle est convient à la plupart des cas·le 10 mars 13:14
10 mars 2024

@Roberto: en complément de ton article sur le calcul du STIX:
www.ovniclub.com[...]ix.html

Le STIX intègre déjà pas mal des sujets évoqués dans ce fil.


missingdata:Oui on peut dire que le STIX colle bien à la problématique posée.·le 10 mars 12:55
10 mars 2024

Issu d’un vieux fil :


Numawan:Première colonne: le tirant d'eau? Deuxième colonne: le STIX? Troisième colonne: l'AVS?·le 10 mars 13:17
Moyak:de quand datent ces tableaux et surtout que représentent les colonnes ? parce que si la seconde est le STIX cela ne correspond pas aux normes actuelles (depuis 2016 ?) : STIX mini pour la catégorie B : 24 et pour la catégorie A : 32Edit : j'ai retrouvé le fil en question (date de 2013) ce qui explique les classifications à l'époque mais aujourd'hui en cat CE certains se verraient classés différemment non ?·le 10 mars 14:58
chacha3:Aucune idée de la date.Les colonnes : tirant d’eau, stix, AVS, catégorie, ISO ou ORC.Le stix et l’AVS relevant des caractéristiques des bateaux ne devraient pas avoir changé.Effectivement il y a longtemps que j’avais enregistré ce tableau.·le 10 mars 15:35
Moyak:merci chacha3, si la formule n'a pas été modifiée le STIX sera le même, c'est peut-être le barème de classification qui a bougé·le 10 mars 16:55
lilas blanc:C est intéressant : le Dufour 325 en pte est en B, le gte est en A pour 32cm de lest. On voit que ça ne laisse pas beaucoup de marge pour un bikini ou un portique…·le 10 mars 22:48
lilas blanc:Un bimini pas un bikini tout de même ;-) ;-)·le 10 mars 22:49
10 mars 2024

Le STIX a-t-il été calculé pour d'anciennes productions ?
Pas évident à mon avis, car il faut beaucoup d'infos qui ne sont peut être plus disponibles.

Je serais très intéressé de savoir ce que serait le stix d'une star d'il y a 30 ans comme le Maracuja 42, par rapport à un dériveur intégral de la même taille aujourd'hui (Ovni ou Boréal au lest plus bas)


Numawan:Le STIX a-t-il été calculé pour d'anciennes productions ? A priori non.·le 10 mars 14:16
Matelot101:Alain Mortain en aurait sans doute peut être une idée, car il participé à l'élaboration des plans du Maracuja à son arrivée dans le cabinet de Philippe Harlé.·le 10 mars 14:44
10 mars 2024

Pour ceux que ça intéresse, voilà la courbe de l'alliage 38 .
Salutations à tous


10 mars 2024

Petite info non technique, en anglais l’epression est plutôt jolie je trouve, on dit “Angle of vanishing stability”
😇


mosc:élégant ·le 11 mars 08:46
12 mars 2024

Une petite remarque au sujet des annexes sur bossoirs. A condition que l'annexe soit bien accrochée au bossoir qui est lui-même bien accroché au bateau, une fois le bateau à l'envers, l'annexe tend à redresser le bateau.
Exemple avec mon annexe de 3,2m et boudins de 42cm, le volume gonflé est d'environ 0,9m3, soit 900 kg de poussée d'Archimède une fois le bateau à l'envers.

Si certains comme moi cherchent de quoi se rassurer après avoir lu ce fil et les commentaires sur les bossoirs ...

Par ailleurs, on note que les courbes de stabilité sont quasi identiques quelles que soient les conditions de chargement. Je me demande donc si cette aversion des architectes pour les bossoirs et panneaux solaires est bien fondée (au-delà du fait que ça les froisse de voir leurs dessins défigurés par ces appendices).


cowboy bebop :a condition que tes bossoirs ne soient tout simplement pas arrachés quand le bateau sera tête en bas.·le 12 mars 12:18
cowboy bebop :ou ton annexe.·le 12 mars 12:17
tdm2023:A condition d'avoir une annexe pneumatique bien sûr...·le 12 mars 12:29
Fabien83:Le coup de l'annexe n'a pas détendu l'atmosphère. Tant pis... Mais mon interrogation sur l'impact d'un portique sur la stabilité reste en suspens. S'il n'y a pas de différence significative entre les conditions de chargement lège et chargement max avec équipiers sur le pont (sur un 12m avec 8 bonshommes de 70 kg ça fait 560 kg sur le pont), je me demande si un portique aura un impact sensible sur la stabilité. ·le 12 mars 15:44
12 mars 202412 mars 2024

Cette aversion des architectes pour les bossoirs et panneaux solaires est fondée sur le fait que le tangage et le fardage sont fortement accentués.


Fabien83:Je suis pourtant surpris de voir maintenant tous les dériveurs intégraux alu équipés d'origine de portiques avec bossoirs d'annexe et panneaux solaires. Dériveurs intégraux pour lesquels il paraît que les architectes redoublent d'efforts pour leur faire passer l'homologation catégorie A. Si le portique était si problématique pour la question de la stabilité, j'ai tendance à penser que la première chose qu'ils feraient sur ces bateaux serait de les supprimer pour laisser le client en monter un ensuite sous sa propre responsabilité.·le 12 mars 11:49
Calypso2:on est toujours dans les m^mes cas de figures si à l'origine du projet il est prevu d'installer un portique avec panneaux et annexe . l'archi va prendre celà en compte dans la definition de son bateau (poids,surface de fardage , cdg etc etc )...par contre si ceci n'est ensuite qu'un rajout ..il va y avoir forcement quelques inconvenients..·le 12 mars 12:01
lilas blanc:Dans ce cas , une annexe gonflée à l envers sur le pont fait aussi bien le job…·le 12 mars 12:32
Fabien83:Pas du tout, le couple de redressement est bien plus important avec l'annexe sur bossoir que sur le pont. Le poids de l'annexe plus haut que sur le pont réduit par contre la stabilité à l'endroit. Reste à voir si c'est significatif.·le 12 mars 15:14
lilas blanc:Un bateau au portant , dans une mer formée, déjà son pilote a de la difficulté à ne pas le faire zigzaguer, si en plus on lui rajoute du poids et du fardage à l arrière, la poussée du vent sur ce fardage va accentuer cet effet de zigzag.C est bien de trouver des solutions pour faire revenir un bateau à l’endroit mais le plus plus important c est de tout faire pour qu il ne se retourne pas.·le 12 mars 15:55
12 mars 2024

On va commencer à voir des dériveurs intégraux avec les même gros flotteurs blanc que les catas d'école de voile tiennent en tête de mât :D


Fabien83:Pas la peine s'ils ont une annexe pneumatique bien accrochée au portique ! ;D·le 12 mars 12:09
12 mars 2024

Au sujet du stix , j'en ai pas parlé dans mes vidéos car je ne le maîtrise pas assez . Mais je ne peux empêcher mon esprit malveillant de me chuchoter à l'oreille qu'avec une formule mathématique, à plusieurs inconnus et en y attribuant des COEFFICIENTS on peut faire dire un peu ce que l'on souhaite
Et comme par hasard un voilier plus grand y est favorisé , ce qui arrange bien les chantiers qui ont du eux même participer à son élaboration . Par honnêteté je vai faire un de ces jours une vidéo ou j'en parlerai , du stix ,pas de mes réserves ( infondées ? ) sur celui ci , et de la réglementation . Mais disons que ce truc va à l'encontre de mes observations de terrain et expérience des différents bateaux sur lequel j'ai navigué . Mais tout est jamais à jeter , par exemple prendre en compte le risque d’envahissement , c'est tout bon ce point dans cette formule


Numawan:De l'analyse des accidents de la Fastnet 1979, il ressort assez clairement que les bateaux les plus grands ont eu statistiquement nettement moins de problèmes que les bateaux les plus petits. ·le 12 mars 13:24
viking35:Les Class 1 ont rencontré le plus fort au portant après avoir viré le Fastnet. Au contraire, les "petits" Class V était au milieu de la mer d'Irlande dans la zone où la mer était particulièrement croisée.karibario.blogspot.com[...]er.html ·le 12 mars 13:57
AKALOA:Si vous ne maitrisez pas le sujet, ne vous lancez pas la dedans...·le 13 mars 18:37
12 mars 2024

Ce n'est absolument pas "comme par hasard" que les voiliers plus grands sont favorisés: c'est un index rélatif à la stabilité, la stabilité augmente puissance 4 avec la longueur donc si je double toutes les dimensions linéaires d'un bateau la stabilité augmentera de 16 fois.
Raison pour laquelle les gros bateau sont rélativemennt plus étroits/toilés, et les modèles en échelle qui naviguent dans les bassins des fontaines sont beaucoup plus lestés par rapport aux bateaux en taille réelle.


Pierre3:Merci, trés intéressant.·le 12 mars 16:02
Fabien83:Ça serait d'autant plus intéressant s'il y avait un lien vers un article ou une source quelconque. Même dans le calcul du stix la longueur n'intervient pas à la puissance 4.·le 12 mars 16:53
Matelot101:Le lien déjà donné par Numawan : www.ovniclub.com[...]ix.html .L'explication en français est très claire.·le 12 mars 17:38
12 mars 2024

Rapport du MAIB (l'équivalent anglais du BEA Mer) concernant le chavirage de l'Oceanis 390 Ocean Madam en 1997.
www.gov.uk[...]-1-life

Cet incident a aussi fait l'objet d'un fil sur HeO:
www.hisse-et-oh.com[...]transat

Ce que je trouve intéressant dans ce rapport c'est la description de la courbe de stabilité obtenue de Beneteau (voir la photo de la page 13 du rapport). En gros, cette courbe de stabilité, c'est une blague. Elle ne va pas que de 0° à 120°. Elle ne tient compte que de la coque. Aucune description de la charge envisagée. Etc etc etc. Elle affirme que l'AVS est de 109°, mais en fait on n'en sait strictement rien.

Un des points positifs des normes européennes, c'est que les chantiers et les architectes doivent à présent faire des calculs de stabilité un peu serieux.


12 mars 202412 mars 2024

Pardon c'est sorti ici, c'était en réponse à "longueur et stabilité" plus bas.
Le STIX prend la longueur "telle quelle", comme il est normal que ce soit.
Je prends un segment long 10, ce segment au carré me donne une surface de 100, au cube un volume de 100, normal.
Si je passe de longueur 10 à 20 et je fais le même: la longueur est multipliée par 2 (normal), la surface sera devenue 20x20=400 donc l'initiale multipliée par 4 (2^2), le volume 20x20x20=800 donc l'initial multiplié par 8 (2^3= 2x2x2)
Chiffres ronds, supposons bateau longueur 10, surface de voile 100, volume immergé (déplacement) 1000, bras de redressement 1m, bras d'action à la gîte de la voilure 10m.
Le moment redressant sera = déplacement x bras redressement = 1000 x 1 = 1000.
Le moment à la gîte sera proportionnel à la surface de voilure x bras de gîte = 100 x 10 = 1000.
Je double toutes les dimensions linéaires, je le construit échelle 2:1 avec les mêmes plans: le bateau devient long 20m, le bras de redressement double aussi 2m, le bras d'action de la voilure double 20m, la surface de voile par contre devient 400m2, le volume/déplacement 8000.
Le moment redressant devient 8000 x 2= 16000, le moment à la gîte devient 400x20=8000.
Le bateau de 10m a un moment redressant égal à celui à la gîte, le bateau identique construit en échelle 2:1 long 20m a un moment redressant double par rapport à celui à la gîte, il est massivement sous-toilé. Au fur et à mésure qu'on augmente la taille, un élément (redressement) augmente puissance 4 (3 pour le volume + 1 pour le bras), la gîte/force sur les voiles augmente puissance 3 (2 pour les voiles +1 pour le bras)--> on peut rétablir l'équilibre en partie en reduisant la stabilité (bateaux plus étroits), et en partie en augmentant la surface de voilure, jusqu'à avoir redressement et gîte équilibrés.
Si on prend les mêmes plans et on construit à l'identique un modèle échelle 1:10 (on peut refaire le même calcul redressement/gîte), il sera massivement sur-toilé et dès qu'il y aura un souffle de vent il va se coucher.
Bref, une augmentation de longueur est très très "puissante" dans l'augmentation de la stabilité.


Pierre3:Merci beaucoup pour ces explications cependant, si j'ai bien compris, il s'agit du comparatif du ratio bras de redressement par rapport bras d'action de la gîte qui favorise les bateau plus grand mais en général lors d'une tempête les bateaux chavirent par l'action d'une déferlante, pas par l'action d'une survente sur une voilure déjà fort réduite non ?·le 12 mars 18:00
lilas blanc:Merci pour l explication,roberto·le 12 mars 18:11
roberto:Oui bien sûr, c'était en rélation à "ce n'est pas juste que les bateaux plus grands soient favorisés par cet index", bien au contraire parmi tous les facteurs qui contribuent à la stabilité la longueur est très très significative.Avec un état de la mer donné en plus on a un système de vagues qui font la même taille pour tous, mais des bateaux des dimensions le plus variées: même sans voiles, toute autres choses étant égales une longueur additionnelle sera très efficace pour donner une stabilité plus grande.n·le 12 mars 18:23
Calypso2:il y a une chose tout de m^me ..on peut penser qu'en cas de metéo normal tout celà reste en équilibre , mais quand on commence à taquiner l'angle de chavirage on peut admettre que le voilier n'est pas loin d'etre sec de toile..et qu'il lui reste comme probleme le fardage ..et alors le prédominant dans ces cas le "roulis important" qui a lui seul fera atteindre l'angle critique de chavirage qui est bien avant l'angle d'équilibre une fois chaviré·le 12 mars 18:28
Calypso2:enfin en un mot ,toute cette salade de stab en plaisance pour moi ça fait vraiment pas serieux , alors qu'aujourd'hui et m^me depuis bien longtemps on dispose de tous les moyens de calcul pour avoir une idée à peut pret correcte des choses. Le stix c'est un bateau excel ..on met ce que l'on veut dedans ..et un aspect qui me fait doucement rire c'est de considérer que le bateau lorsqu'il gite ne change pas d'assiétte ,ça c'est drole..·le 12 mars 18:32
Numawan:"et un aspect qui me fait doucement rire c'est de considérer que le bateau lorsqu'il gite ne change pas d'assiette, ça c'est drôle." À ma connaissance, les logiciels d'architecture navale contemporains n'ont aucune difficulté à recalculer l'assiette en fonction de l'angle de gîte. ·le 12 mars 18:41
Calypso2:oui mais seulement le stix n'est qu'une formule mathematique aucune simulation de navigation n'est faite a travers un logiciel ·le 12 mars 20:25
missingdata:Il me semble qu'il y a une erreur de calcul : la surface de voile doit être proportionnelle au déplacement donc evolue avec le cube de la longueur et non le carré. 10 M2/T pour un voilier bien toilé, c'est ce que j'ai en tête... évidemment tout le calcul se retrouve invalidé, les moments de redressement et de chavirage restent egaux dans ce cas. Mais peut-être que je me trompe...·le 12 mars 22:12
Calypso2:Je ne partage pas le mode de calcul de RobertoLa stab transversal repose essentiellement sur l'inertie de la surface de flottaison qui détermine alors le rayon metacentrique du bateau. Et l'inertie est égal. à bh3\12B=Longueur de la flottaison H=largeur au cubeC'est l'inertie de la surfaceC'est d'ailleurs pourquoi il faut avoir la plus petite inertie de flottaison lorsque le bateau est à l'envers ce qui donne un centre metacentrique petit alors proche du centre de gravité du bateau ainsi le couple de redressement est petit·le 13 mars 09:48
Fabien83:Je comprends le calcul mais je ne comprends pas ce raisonnement.Je trouve que c'est comme dire que doubler la taille des oreilles multiplie par 8 le poids de la tête.Si toutes les proportions sont gardées alors oui mais, de même qu'entre différents bateaux, toutes les proportions ne sont pas identiques d'une tête à l'autre.Prenons l'exemple très théorique de la jumboïsation d'un tanker pour lequel on doublerait sa longueur. Son moment de redressement ne serait pas multiplié par 16 mais seulement par deux.Donc oui, une homothétie par deux d'un bateau permet d'en multiplier par 16 le moment de redressement mais dans ce cas on double toutes les dimensions du bateau, pas juste sa longueur.Ce n'est donc pas l'augmentation de la longueur qui est puissante dans l'augmentation de la stabilité mais l'augmentation de toutes les dimensions du bateau. Plutôt que de dire qu'un bateau plus long est plus stable, je dirais qu'un bateau plus gros/grand est plus stable.Aussi, je prends le cas concret du hallberg rassy 372 et 69. Le 69 faisant sensiblement deux fois la longueur du 372. D'après les courbes de stabilité et valeur du déplacement que l'on trouve sur le net, le moment de redressement est seulement multiplié par 8 et non par 16 car les bras de levier sont très similaires. 0,96m pour le 69 pied et 0,8m pour le 37 pieds, loin de la multiplication par deux qui était supposée aller de pair avec le doublement de la longueur.·le 13 mars 11:11
Peace And Love:Je ne comprends rien aux derniers posts très techniques, juste le coup de la longueur m interpellé, un 42 pieds avec un AVS de 140 est donc plus stable qu’un Contessa 32 à l’avis équivalent ? ·le 13 mars 11:14
roberto:Fabienoui c'est cela, il faudrait dire plus un bateau est "grand" plus il est stable. Si on pose la question "est-ce que la longueur est importante", la longueur agît sur le déplacement et sur largeur/bras de redressement. Après, en vertu/à cause de cette rélation, en modifiant la taille du bateau on doit modifier les rélations entre les différents autres éléments qui contribuent à la stabilité, on aura des déplacements rélatifs différents, des rapports longueur/largeur différents, des rapports rélatifs avec la voilure différents, etc etc. Si on peut varier tout, avec une plus grande longueur tout joue en faveur: en augmentant la longueur j'ai plus de liberté de déterminer le déplacement et le bras de redressement. Si je reduis la longueur, pour avoir de la stabilité il me faudra aller chercher dans un déplacement rélatif plus grand et/ou bras de redressement/largeur plus grand: bateau court, lourd et large... Si on modifie l'échelle de réalisation d'un même plan les rapports sont numériques, si par contre -comme cela se passe dans la réalité- on modifie aussi tout le reste (largeur, déplacement etc) il n'y a plus de rapport numérique mais une augmentation de longueur permet de faire jouer tout le reste beaucoup plus facilement en sa faveur.·le 13 mars 12:19
Calypso2:je pense que vous faites dans le compliqué ..revenons ou simple fondamentaux en stb et celà sera bien plus limpide ..·le 13 mars 12:25
Fabien83:Merci Roberto, c'est une chose que je n'avais pas à l'esprit et qui résume bien tous ces raisonnements il me semble : plus le bateau est long et plus l'architecte a une latitude importante pour faire varier les autres dimensions du bateau, masse et disposition du lest tout en conservant des caractéristiques de stabilité minimales.Peace And Love, si le paramètre de stabilité le plus important pour toi est le fait que le bateau puisse se remettre à l'endroit tout seul, alors à mon avis l'AVS est effectivement l'élément à considérer en priorité. Un 42 pieds avec AVS de 140° est plus stable qu'un 32 pieds avec AVS de 140° car l'énergie qu'il faut pour coucher le 42 pieds jusqu'à l'AVS est plus importante que celle pour coucher le 32 pieds. Leurs courbes de stabilité peuvent avoir la même forme avec le même AVS mais les valeurs d'ordonnée des points de la courbe du 42 seront bien supérieures à celles du 32 pieds (si les valeurs son exprimées en m.kg, soit le couple ou moment de redressement).·le 13 mars 13:19
Peace And Love:merci Fabien j'ai enfin compris ! oui l'AVS me parait un élément essentiel de résistance au chavirage qui est UN DESASTRE même si le bateau revient vite, démâtage probable, intérieur ruiné, blessures de l’équipage etc·le 13 mars 18:06
Calypso2:desolé mais les AVS n'ont rien à voir avec les chavirages ,les chavirages se produisent lorsque l'angle critique de stabilité est depassé ..en dynamique .. ·le 13 mars 18:16
Peace And Love:José donc on ne parle pas du meme AVS, un des rares trucs que je sais est que l'angle of vanishing stability etait de 109 sur l'Oceanis Ocean Madam et il est de 140 sur le Contessa 32, sauf erreur de ma part l'oceanis est déjà parti pour un grand tour alors que le Contessa non jusqu'à 139 ?·le 13 mars 18:21
Peace And Love:forcément c'est en dynamique·le 13 mars 18:21
viking35:Les 6 voiliers de ma connaissance qui ont chaviré dans le Golfe de Gascogne sont des dériveurs intégraux sauf l'Oceanis 430 "Ocean Madam" avec des AVS de 105/109 sans radar, ni enrouleurs, ni portiques.·le 13 mars 18:18
Calypso2:Peace ..l'AVS de 109 ou 140 etc est une position d'équilibre du bateau..le bateau a deux angle d'équilibre , lorsqu'il est vertical ,droit , et lorsqu'il est a l'envers ... entre les deux on a l'angle critique de chavirage (40/50/60°) une fois cet angle depassé l'effort pour ce mettre en "équilibre" sera la position à l'envers compte tenu que le "travaille" sera moins important ...mais on trouve cet angle qu'en dynamique , voir plus haut ma photo ·le 13 mars 19:11
Peace And Love:Merci José c tout ce dont j’ai besoin de savoir !·le 13 mars 20:41
Calypso2:et c'est dejà énorme !! notre obsession en archi navale sur les grands navires c'est l'angle critique de chavirage , le reste on s'en fout c'est secondaire ...·le 13 mars 21:31
Fabien83:Calypso, tu sembles parler de "l'angle critique de chavirage" comme si c'était un élément propre au bateau lui-même, ce qui ne me semble pas être le cas d'après ma lecture de la page du Gutelle indiquée plus haut puisque dépendant du couple de renversement appliqué au bateau et de la manière dont celui-ci est appliqué au bateau en fonction de son angle de gîte. Aussi, après une vague ou application quelconque d'un couple de renversement, tant que le bateau arrive à vitesse nulle (vitesse angulaire de roulis) avant d'atteindre l'AVS, il se remettra droit sans passer par le chavirage, donc avec des angles de gîte max bien supérieurs à 40/50/60°.·le 13 mars 21:38
Calypso2:Il faut comprendre la courbe de chavirage. Celle ci s'applique sur le fardage du bateau et son effet diminue du cos de l'angle de gîte car la surface de fardage devient moins grande. Mais si le bateau se redresse et pourquoi le ferait il la pression de chavirage alors reaugmentera. Guette explique bien le moindre travail entrainant le chavirage inévitable sans d'autre facteur extérieur s'y opposant biensur ·le 14 mars 09:38
Fabien83:Sauf erreur, dans le calcul de Gutelle, le moment renversant est dû au vent et son évolution en fonction de la gîte est modélisée en prenant en compte une forme de coque classique. Tout cela me semble bien approximatif d'autant qu'un voilier se fait retourner par une/des vagues plutôt que par le vent et aussi que les formes de coques peuvent maintenant être très variées. En dehors de la courbe GZ elle-même, de quelles données as-tu besoin pour calculer ou définir cet angle critique de chavirage ?·le 14 mars 15:21
Calypso2:le vent est l'un des facteurs , tu as un second sur les courbes , le roulis important :Gutelle en parle ·le 14 mars 18:38
Calypso2:pour definir l'angle critique on doit calculer le bras de chavirage du au vent sur le fardage ; c'est a dire sa pression suivant la hauteur par rapport à la mer et determiner le cd pousser que l'on prends à partir de la moitié du TE .( c'est une convention) evidement ce bras de levier varie au cos de l'angle de gite .. a l'ordinateur ça s efait automatiquement à la main c'était une autre histoire ...Puis on a un calcul de la gite dû au "roulis important" qui prends en compte le forme du bateau ... on a m^me des coeff pour les quille de roulis ou pour les bateaux à bouchains...mais tout celà est maintenant dans les logiciels ,c'est devenu un jeu ... ·le 14 mars 18:52
Calypso2:et l'ordinateur lui calcul suivant le bateau que l'on modelise ce n'est pas un truc generaliste , un bateau un calcul . Par exemple pour le fardage on modelise tout ,le mat, la survie, les aérateurs, le roof ,m^me les rambardes ..·le 14 mars 18:47
Calypso2:et ça fait bien 30 ans que celà existe dans les BE ·le 14 mars 18:56
Fabien83:Je vois dans mes messages que nous avions déjà échangé à ce sujet de l'angle critique il y a quelques années. Merci pour ces précisions. Je prends l'exemple du bateau travers à la houle et qui se retrouve à rouler bord sur bord. Tant que son angle de gîte en bout de course reste inférieur à l'AVS, le bateau repart rouler sur l'autre bord et ainsi de suite. Si le bateau roule bord sur bord jusqu'à l'AVS (juste avant l'AVS), si je ne me trompe pas, cela signifie que le couple de renversement qu'il subit lors du roulis l'amenerait en statique (ou plutôt en mouvement infiniment lent) jusqu'à l'angle critique de chavirage. Le reste du roulis entre l'angle critique de chavirage et l'AVS étant dû à l'inertie du bateau. Désolé mais je ne vois pas en quoi il est plus simple ou pertinent de comparer leurs angles critiques de chavirage pour comparer des voiliers entre eux. L'AVS et l'aire sous la courbe de stabilité me semblent tout aussi pertinents et avec le stix ce sont de toute façon les seules données que l'on peut espérer avoir dans le meilleur des cas (on : les plaisanciers). Quelque chose m'échappe peut-être.·le 16 mars 18:22
Calypso2:Fabien :je suis tres certainement déphasé en plaisance , mais sur les navires la norme est claire et elle doit etre appliquée pour que le navire puisse prendre la mer . les normes impose une force de vent (tempete f11) impose un roulis dit "important ( 10m/12m avec une periode et on a le calcul de son effet) .A la suite de quoi tout navire hauturier de haute mer ne doit pas atteindre son angle critique de chavirage dynamique ...l'air de la courbe de chavirage doit etre inferieur à l'air de la courbe de redressement du bateau ... s'est a partir de ces critéres qu'est defini le lest par exemple ,le chargement du navire ,sa conception etc ..etc .. audelà reste la priére ...ou des options supplementaire qui peuvent etre demandées par l'armateur j'ai connu ces cas ,rare c'est vrai ...mais là c'est une autre histoire ... pour moi je pense qu'il est preferable d'éviter d'atteindre l'angle critique , pas le AVS là c'est trop tard ·le 16 mars 18:52
12 mars 2024

Ok merci Roberto. Trés clair.


tdm2023:L'AVS, position d'équilibre instable. (edit: mince je voulais répondre au post précédent...)·le 13 mars 19:21
12 mars 2024

je ne veux pas paraitre comme un exemple .Mais lorsque j'ai acheté Calypso , j'avais son plan des formes au 1/10em son poids (que j'ai recalculé , son cdg )
et donc je me suis amusé a faire une dizaine de cas de navigation avec des forces de vent variable a des angles differents , pour avoir sa gite, son assiette ,ses courbes de stb ..avec les angles d'envahissement , m^me calcul avec envahissement ...des simulations avec des houles differente etc .. tout celà en statique et dynamique
Maintenant avec les logiciels c'est un jeu d'enfant
Les archi devraient au moins fournir un peu plus d'info ..


13 mars 2024

bjr
Je vais essayer de faire simple ...
-la stb de nos bateau dependent essentiellement de deux facteurs (il y en a d'autres mais à la marge)
-1/ la position du centre de gravité (,plus il est bas mieux c'est )
2/ la position du metacentre ( plus il est haut mieux ç'est )
ce qui veut dire que lus la distance est grande entre les deux mieux c'est ..

lui le metacentre est deduit de l'inertie de la surface de flottaison ,inertie calculé comme en resistance des meteriaux (bh3/12+ Sd2 ) divisé par le deplacement du bateau ...
b= longueur h = largeur et h est au cube ..d distance de la surface de flottaison à l'axe du bateau au carré

Donc les archi "travaillent " principalement sur ses deux facteurs: cdg et metacentre ...
pour les monos le cdg est important ..le metacentre c'est moins "payant"
par contre pour les multi coque le metacentre est super payant grace au Sd2 des flotteurs lateraux et donc on n'a plus besoin de lest ...
Tout celà c'est le bateau par lui m^me ..reste en face la mer, le vent, les vagues sur le bateau , on fait l'équilibre entre le bateau et les effets dû a la mer et on a comprends ce qu'il va se passer ...c'est comme le tire à la corde , ça va d'un coté ou dans l'autre


Fabien83:Je trouve que l'observation des courbes de GZ permet d'appréhender la stabilité en faisant abstraction du distinguo "stabilité de forme"/"stabilité de poids" et donc en faisant abstraction des considérations de métacentre, d'inertie de surface et autres concepts dont tout le même n'a pas l'habitude, ce qui me paraît plus simple. Aussi, si je comprends tout à peu près, il me semble que raisonner en se disant qu'avoir un métacentre très haut donne de la stabilité a ses limites, notamment lorsque le bateau se retrouve très incliné. Si je ne dis pas de bêtises, pour un même déplacement, un bateau très large, donc avec un métacentre très haut aux petits angles de gîte, une fois incliné à 90° aura un GZ plus petit qu'un bateau moins large et donc plus profond. Et le métacentre très haut résultant de la largeur importante aura ensuite un impact négatif en augmentant la stabilité inversée.·le 13 mars 13:58
Calypso2:il faut etre d'accord , le metacentre est l'inertie de la surface de flottaison , mais quelque soit cette flottaison , au petits angles de gite comme au grand ..·le 13 mars 14:11
13 mars 202413 mars 2024

Je voudrais revenir sur ce post de Roberto ...

Ce n'est absolument pas "comme par hasard" que les voiliers plus grands sont favorisés: c'est un index rélatif à la stabilité, la stabilité augmente puissance 4 avec la longueur donc si je double toutes les dimensions linéaires d'un bateau la stabilité augmentera de 16 fois.

... et celui-ci de Fabien83

Si toutes les proportions sont gardées alors oui mais, de même qu'entre différents bateaux, toutes les proportions ne sont pas identiques d'une tête à l'autre. Prenons l'exemple très théorique de la jumboïsation d'un tanker pour lequel on doublerait sa longueur. Son moment de redressement ne serait pas multiplié par 16 mais seulement par deux.Donc oui, une homothétie par deux d'un bateau permet d'en multiplier par 16 le moment de redressement mais dans ce cas on double toutes les dimensions du bateau, pas juste sa longueur. Ce n'est donc pas l'augmentation de la longueur qui est puissante dans l'augmentation de la stabilité mais l'augmentation de toutes les dimensions du bateau. Plutôt que de dire qu'un bateau plus long est plus stable, je dirais qu'un bateau plus gros/grand est plus stable. Aussi, je prends le cas concret du hallberg rassy 372 et 69. Le 69 faisant sensiblement deux fois la longueur du 372. D'après les courbes de stabilité et valeur du déplacement que l'on trouve sur le net, le moment de redressement est seulement multiplié par 8 et non par 16 car les bras de levier sont très similaires. 0,96m pour le 69 pied et 0,8m pour le 37 pieds, loin de la multiplication par deux qui était supposée aller de pair avec le doublement de la longueur.

Fabien a raison sur le fait que toutes les dimensions d'un bateau n'évoluent pas proportionnellement à la longueur. Si on compare un bateau de 8m et un bateau de 16m, typiquement la largeur et le tirant d'eau du bateau de 16m seront moins du double de celle du bateau de 8m. Le déplacement par contre sera bien plus que le double. Le GZ maximum sera moins du double, mais le moment de redressement (GZ x déplacement) sera plus du double. L'AVS ne sera pas nécessairement plus élevé pour une bateau plus grand. Etc etc etc.

La formule du STIX, c'est (7 + 2.25 x Longueur) x Racine carrée d'une série de coefficients correcteurs qui tournent autour de 1. Si on mets tous ces coefficients correcteurs à 1, la formule du STIX se résume à (7 + 2.25 x Longueur).

Je suppose que cette formule essaie de capturer comment la stabilité dans son ensemble évolue en fonction de la longueur pour un bateau moyen. Je suppose que ceux qui ont conçu cette formule se sont basé sur des statistiques de nombreux bateaux de différentes tailles.

(7 + 2.25 x Longueur) pour différentes longueurs:
6m: 20.5
7m: 22.8
8m: 25.0
9m: 27.3
10m: 29.5
11m: 31.8
12m: 34.0
13m: 36.3
14m: 38.5
15m: 40.8
16m: 43.0
18m: 47.5
20m: 52.0

Cette progression ne me paraît pas déraisonnable.


roberto:Voir mon message à Fabien plus bas, bien sûr un bateau "réel" n'est pas fait en échelle, toutes les proportions changent, on doit les modifier car pour la stabilité l'importance rélative des différents élements change avec la dimension. En essayant de reformuler encore: pour la stabilité j'ai besoin de déplacement/volume et bras de redressement, quelle est la façon la plus efficace de les obtenir? La longueur.Bien sûr on parle d'un bateau qui entre autre doit avancer: si je prends un volume donné et je le mets de travers j'ai un énorme bras de redressement mais ce "bateau" ne risque pas d'avancer; avec un bateau disons standard plus c'est long, plus le volume du déplacement pourra être mieux distribué, plus le bateau pourra être relativement étroit. Une longueur additionnelle facilite tout, c'est ce qui se passe avec les bateaux réels.·le 13 mars 14:43
Numawan:Oui, assez d'accord avec ce raisonnement.·le 13 mars 15:24
13 mars 2024

Lorsqu'on voit comment sont faits les super paquebots, je ne suis pas certain que les architectes ont des doutes sur la limite du métacentre.
A l'inverse, lorsqu'on voit les AVS de certains voiliers de croisière, il y a intérêt d'avoir de bon abdos et de bonnes cervicales.
Je préfère de loin le roulis confortable de mon DI lorsque la quille est relevée, qui si on en croit le STIX rivalise avec la plupart des quillards, même avec l'appendice relevé.


13 mars 202413 mars 2024

C'est intéressant ce rapport entre la taille et la stabilité d'un bateau mais ce n'est pas nécessairement très intuitif. Dans les années 60-70 lors des premières transat en Atlantique nord des bateaux basés sur le design du Folkboat comme le Contessa 26 (7.7m) étaient considérés comme "sures" pour un tel type de traversée alors que c'est quand même une zone assez pourrie.
Plus récemment Pierre-André Huglo a fait un tour du monde (donc passant forcément par les "hautes latitutes") en Contessa 32, au retour il était satisfait de la façon dont le bateau "l'a gardé en sécurité" même dans des mers australes très fortes. C'est à se demander si il existe vraiment un indice qui arrive à "tout" prendre en compte en ce qui concerne la façon dont un bateau nous gardera en vie dans de la grosse baston.
Par exemple est-ce que le STIX prend en compte le vol plané des équipiers à travers le cockpit ou le carré lorsque un bateau de 45 pieds chavire par rapport à un bateau "vieux design" (étroit - cockpit "cosy") de 25 ou 30 pieds ?
Un irlandais rencontré l'année passée m'a parlé d'un accident fatal dans son coin, une lame qui a couché un bateau récent à l'arrière bien large, double roue, un équipier a fait un vol planné à travers tout le cockpit, le point d'impact de fin de chute ayant été entre sa tête et le winch d'écoute de foc. Tué net.
Laurent54 qui s'est tappé un -5 en faisant part de son doute sur le coeff. STIX détient peut-être quand même un petit fond de vérité.
A ceux qui disent qui ne faut pas voir de complotisme partout en rapport avec un coeff; qui favorise fort les "grands bateaux", OK, mais remarquons quand même la difficulté de Numawan ou de l'auteur de la vidéo en début de fil de simplement trouver des courbes de stabilité. Est-ce que le marketing est totalement absent de ces difficultés ? Je ne pense pas.
Si une loi est votée elle sera basée sur l'expérience (retours de terrain) etc. mais AUSSI sur les intérêts commerciaux. La forte présence des lobbys à Bruxelles en atteste. Donc rien n'est blanc, ni noir, on est comme toujours dans le gris, le plus clair possible bien évidement. On constatera qu'en général les directives EU ou lois nationales pour tout ce qui concerne la sécurité implique souvent d'acheter nouveau, plus grand, plus lourd et plus cher, cela est le fruit de longues tractations entre le législateur et les lobbys. Pour autant je ne suis pas certains que traverser l'Atlantique nord en Contessa 26 ou Folkboat soit une folie totale. D'ailleurs aucun de ces (petits) bateaux de cette époque (course de l'OSTAR par ex.) n'a été envoyé par le fond que je sache (Viking/Daniel, si je dis une connerie... je me mets sous l'autorité de tes connaissances encyclopédiques en la matière), à l'opposé du grand dériveur alu de 13m ici plus haut (Tao, je ne souviens plus du type de bateau) qui avait certainement un coef. STIX bien plus "flatteur" que celui d'un Folkboat.


Fabien83:Je me rappelle d'un ancien fil ici au sujet d'un chantier qui refusait même de communiquer sur le poids du lest de leur nouveau bateau, vraisemblablement par crainte que les potentiels clients calculent bêtement le ratio lest/déplacement. Avec ce raisonnement on comprend bien pourquoi les chantiers ne communiquent que rarement la courbe de stabilité. D'ailleurs ce n'est pas nouveau puisque par exemple Philippe Harlé refusait déjà en 1986 de communiquer ces courbes. Voir ici www.hisse-et-oh.com[...]te-ovni Moi qui suis pourtant très complotiste, là je ne vois vraiment pas où il serait.·le 14 mars 08:36
roberto:De mémoire c'était un bateau simili-course, il avait un lest relativement petit mais il était tout concentré dans un bulbe genre 3m sous l'eau, de la stabilité à en revendre à plein d'autres bateaux avec des chiffres en apparence plus séduisants de lest/déplacement mais positionné 1.5m sous l'eau.·le 14 mars 09:23
viking35:Il y a une dizaine d'années, interpellé par le chavirage d'un Ovni, j'avais interrogé le service technique d'Alubat pour connaitre l'AVS des OVNI. J'avais eu un entretien sympathique avec un responsable qui m'avait indiqué que c'était l'architecte qui le calculait et que le chantier ne le connaissait pas. Toutefois, il savait que pour le 35 ? ( j'ai oublié précisément le modèle ) , il pensait qu'il était de 105°. Nous avions aussi disserté en marin sur ce qui était pris en compte ou pas et nous étions en accord sur le fait que c'était nettement insuffisant . ·le 14 mars 09:48
14 mars 2024

Le « bon sens » est quelquefois à rebours de la réalité, mais pour ce cas précis ce n’est pas le cas:
« Plus un navire est long et large moins il risque de se retourner. »

En transposant on imagine pas un gros porte containers se retourner. C’est la même situation pour un ferry même si le cas s’est déjà produit.
Pour les incroyants il suffit d’une statistique sur une dizaine d’années pour en avoir la preuve et être convaincu.


Emge1:Tu as raison et c’est quelque part rassurant.Néanmoins ce n’est pas tout car on a vu aussi que certains bateaux très stables à l’endroit, l’étaient tout autant ou presque à l’envers. C’est moins rassurant 😏·le 14 mars 08:03
Calypso2:perso , coté stab je me sentirai plus en securité sur le PD6 que sur un Muscadet pour affronté le gros temps ..,pas vous ? ·le 14 mars 09:52
viking35:Bien entendu, comme je le serais plus sur un Armagnac que sur un Muscadet... Plus à l'aise sur un Muscadet que sur un Mousquetaire.Et beaucoup plus en sécurité sur un Contessa 38 que sur un OVNI 40 ou un des voiliers modernes de nos grands chantiers.·le 14 mars 10:56
Calypso2:👍 pas besoin d'etre un "expert" en stab pour comprendre que plus le bateau est grand mieux c'est coté stab bien sur apres vous direz qu'il y a des exceptions comme en toutes choses ·le 14 mars 12:45
missingdata:Ce n'est pourtant pas ce que donne le CSF pour la largeur :Capsize Screening Formula (CSF):Designed to determine if a boat has blue water capability. The CSF compares beam with displacement since excess beam contributes to capsize and heavy displacement reduces capsize vulnerability. The boat is better suited for ocean passages (vs coastal cruising) if the result of the calculation is 2.0 or less. The lower the better.CSF = Beam/Disp (cubic ft)^.333. The displacement in cubic feet can be found by dividing the displacement in pounds by 64.·le 14 mars 14:06
missingdata:"l'excès de largeur contribue au chavirage" toutes choses égales par ailleurs.·le 14 mars 14:01
14 mars 202414 mars 2024

Pierre3 : Je ne pense pas que "traverser l'Atlantique nord en Contessa 26 ou Folkboat soit une folie totale. D'ailleurs aucun de ces (petits) bateaux de cette époque (course de l'OSTAR par ex.) n'a été envoyé par le fond " Je ne me souviens pas que de petits voiliers aient coulés. Quelques "gros" sur avarie (P.Fehlmann) par ex.

Par contre, durant la Transat 1976, la plus dure, à mon avis , avec cinq dépressions successives, un First 30 et un Gin Fizz ont traversé en convoyage vers Newport. Sans avarie. Leurs équipages avaient 20/22 ans.

Des inconnus qui ne le sont pas resté; M.Guillemot et B.De Broc sur le First; F.Escoffier sur le Gin Fizz "Dépollution".


Pierre3:Intéressant. Merci Daniel.·le 14 mars 15:06
15 mars 2024

Petit HS pour Calypso/José, ça doit te faire des souvenirs :) regarde mes "trucs" de dessin de l'époque (spline weights, aucune idée du terme en français), pas de Rhino MacSurf ni rien comme logiciel tout à la main/calculette, pour la stabilité on passait par le moment d'inertie du plan de flottaison seulement pour les petits angles, c'était le seul facile à calculer à la main, puis la courbe de stabilité en gîtant la coque 10° par 10°, découpe d'un plan de flottaison au même volume, calcul du centre, et ainsi de suite... des journées :D
PJ coque d'un One Tonner IOR fait à l'époque on reconnaît bien les lignes typiques de la jauge; le coéfficient de correction pour la stabilité de la jauge (celui qui rentrait dans le calcul du rating) était déterminé en faisant des mesures de stabilité aux petits angles (jerrycan au bout du tangon, fil à plomb pendu au mât et plongeant dans un seau pour amortir le mouvement), gîte à 5-10° puis la formule extrapolait en linéaire la courbe de stabilité à partir de cette donnée, quand cela a commencé à être exploité à fond pour gratter le dixième de pied de rating il y a eu ces bateaux désastreux, sinon ce n'était pas trop mal :)


Calypso2:et oui , j'en ai eu des maux de tete ..des journées ,des semaines entiere à calculer ..Courbe BeauJean , ouverture à chaque couple, calcul de l'inertie de surface ..calcul des carénes liquide et leur cdg de chaque reservoir suivant le niveau .. c'était assez dingue ... calcul des metacentre, le centre de carene suivant le TE ... et je ne parle pas du calcul du devis de poids et des son cdg ..à la main , plan par plan ..... et dejà il fallait faire en premier le lancement libre du navire sur la cale !! ..et ou celà se corsait c'est quand il y avait un quai en face et qu'il valait mieux que le navire s'arrete avant ... et tout ça avec une calculette de poche !! qui serait faire ça aujourd'hui ???? et ensuite apres 20 ans de galére environ :l'ordinateur est arrivé ,une vraie delivrance ..mais les utilisateurs maintenant n'y comprennent que dâle !!·le 15 mars 15:28
red sky:C'était encore au programme du C500 il y a 15 ans, sans ordinateur, à la calculette. Deux semaines de stab, j'avais mal au crâne tous les soirs, j'avais oublié que j'avais un muscle dans la boite crânienne.·le 15 mars 15:37
Peggy's Cove, Nouvelle Ecosse - Canada

Phare du monde

  • 4.5 (60)

Peggy's Cove, Nouvelle Ecosse - Canada

2022