Les différent types de safran

le meilleur vient du crocus.
alain

Sur les bateaux récents, les safrans se ressemblent pas mal.

Ils sont un peu comme ça, plus ou moins arrondis en bas. Sur certains bateux, ils sont un peu inclinés vers l'arrière. (Là, l'avant du safran est le partie à gauche, là où sort la tige.)

Sur certains bateaux de régates, il y a des sortes de bosses sur le bord d'attaque.

Apparemment, c'est mieux pour l'hydrodynamisme et ça réduit là traînée. Dans ton cas, je ne pense pas que ce soit très utile. C'est juste plus compliqué à fabriquer.

Sur certains les anciens bateaux, les safrans étaient parfois dans le prolongement de la quille:

L'avantage c'est que si tu tapes quelque chose, la quille va prendre le choc mais tu gardes ton safran. Par contre je crois que tu perds un peu de manœuvrabilité.

Le dernier type que je connaisse, c'est les safrans "en deux morceaux". Il n'y a que le partie arrière du safran qui bouge. L'avant est fixé à la coque.

Cette technique à le même avantage que celle juste au dessus, mais je pense que tu perds moins en manœuvrabilité.(attention, je ne parles pas des deux petits safrans tout à l'arrière: c'est un autre système)

Donc voilà! J'espère que ça te sera utile!

Sam

Bonsoir cowboy bebop,

en Français, ce qui précède un safran suspendu comme sur la photo de Sam, c' est bien un aileron.
SKEG est en Anglais, même si c' est souvent appelé comme çà "chez nous"... mais à ce qu' il parait, çà fait plus "classe" de mettre des mots anglais.

Je trouve çà dommage d' utiliser des anglicismes quand il y a des mots français parfaitement adaptés.

Gorlann

On peut aussi l'appeler "aileron" ! ;-)

Après tu à la crapaudine mais c'est pour les grosses unités, Avantage: pas de risque de perte de gouvernails, si ça tape quelques chose la mèche ne bouffe pas trop.
inconvénients: c'est lourd et tu perd en performance. (c'est cette petite pièce qui va de l'aileron dans le gouvernail).
PS: J'ai pris la première photos que j'ai trouvé mais ce n'est pas spécifique au Cargo ou au moteur.

Gorlann, je ne suis pas un fan d'anglicismes,loin de là, mais SKEG, mot empreint de l'anglais, certes, est utilisé depuis un siècle en architecture navale pour désigner un aileron devant le safran et qui supporte le safran. Aileron est un terme plus générique dans son usage. Il ne s'agit pas d'être classe,c'est pas mon style ..je suis né sans le bassin minier :-)

Il faut comprendre le principe général d'un safran pour retrouver toute la gamme des montages possibles :

La partie qui apporte le plus de portance est l'avant du plan porteur (donc, le début du safran)

A l'inverse, un plan qui a une forte surface à l'arrière va entraîner comparativement beaucoup de trainée (et beaucoup d'efforts à la barre), pour une portance faible.

Et pour le bateau, on a besoin d'une portance très importante : il faut que le safran "morde" l'eau pour pouvoir virer, et si possible, une trainée limitée à la fois pour ne pas trop freiner, et ne pas trop forcer sur la barre.

Sauf qu'en plus de cette stricte efficacité, il y a 3 problématiques à prendre en compte :
1) un safran est la partie la plus sensible d'un bateau, plus importante même que la propulsion. Il faut donc la protéger des chocs qui surviennent de l'avant. De plus, plus il est profond, plus il est exposé, et plus le bras de levier pour casser/tordre l'axe est important. La plupart des configurations cherchent un compromis entre sécurité et efficacité. A noter qu'en plus de la sécurité, il y a l'effet ramasse miette qui font qu'un safran va se prendre dans les algues et autres machins dérivant
2) un safran profond est plus efficace qu'un safran court et ramassé, mais il grève le tirant d'eau. Dans les cas les plus critiques (automoteur fluviaux), on se retrouve avec des safrans très peu profonds et avec une section ultra large, ce qui donne des safrans moins efficace avec une barre très dure.
3) la position du safran sur la carène : pour être manoeuvrant à basse vitesse, le bateau a besoin que le flux des hélices puisse interagir avec le safran, ou avoir un système dédié (pod ou tuyère). Mais on a aussi la contrainte des voiliers larges et légers qui lèvent une patte et font à la fois sortir le safran de l'eau, mais aussi le rendent penché, donc moins efficace.

Pour répondre à la première problématique, on a donc soit des safrans suspendus, bien profonds, très efficaces mais aussi plus fragiles, qui sont parfois améliorés avec un système relevable : en cas de choc, un fusible casse, et le safran remonte.
La blague du fusible, c'est qu'il est difficile à dimensionner pour qu'il casse suffisamment tot pour protéger le reste, mais pas trop tôt pour qu'il ne se relève pas tout seul au pire moment.
Mais on a aussi des safrans avec des aillerons devant, qui font perdre le bord d'attaque et rendent le safran significativement moins porteur. Ce système empêche aussi de placer une compensation qui permet de rendre la barre moins dure.
Il y a aussi des crapaudines qui relient le bas du safran à un ailerons placé plus en avant, pour éviter de trop masquer le bord d'attaque, et facilitent la possibilité d'un safran compensé.
Et au maximum, il y a des safrans complètement masqués derrière la coque, qui sont alors vraiment très protégés, mais aussi très peu porteurs.
Et enfin, y a des combinaisons de tout ca en même temps, selon plusieurs étages. (un ailerons, une crapaudine, une partie relevable, etc.)

Pour la seconde contrainte, c'est un simple équilibre de la portance que l'on veut obtenir (qui va conditionner la taille générale du safran), et la profondeur maximum du safran.
Grand safran petite profondeur va donner un truc court et très large pas très efficace ..
Mais on peut aussi diviser en plusieurs safrans.

Et du coup, on se retrouve avec des systèmes multi-safrans, qui permettent d'avoir un tirant d'eau moindre, d'avoir des safrans de chaque coté pour les bateaux larges (et à fortiori pour les multicoques très larges), et d'avoir des safrans orientés dans le sens de la gite.
Ceci avec le défaut de ne plus être nécessairement aligné avec les hélices, ni avec les dérives/quilles/coques qui les protège. (mais ca dépends du nombre de coques, de quilles, etc.)

Bref, il y a plein de manière de faire des safrans (y compris la possibilité de ne pas en mettre du tout), mais faut que ca aille avec les contraintes fixées au bateau.

Notre jeune lycéen ne se manifeste plus... Il ne s'attendait peut-être pas à autant de complexité et de détails techniques ;-)

Super intéressant en tout cas, j'ai appris des choses.

Ghastbugale, ce que tu appelles "crapaudine" sur un gros bateau comme sur la photo n'est pas tout à fait exact. une crapaudine est une douille qui se situe complètement en bas (ce que j'ai sur mon voilier à quille longue) et il sert aussi de butée basse.

Dans le cas du bateau marchand, c'est un safran à crosse dans lequel on trouve un aiguillot (mâle) et un femelot (douille femelle). Plus haut on trouve la mèche et la jaumière (avec sa douille)

Holà
Quelques détails que je me permets de corriger.
Non le skeg n'empêche pas une compensation du safran,c'est rare de voir un bateau équipé ainsi mais ça existe...
Pour la crapaudine ça n'est pas réservé aux gros bateaux,loin de là.
Une crapaudine est généralement assez haute,pour permettre d'avoir la plus grande surface du safran compensée en dessous,elle ne dépasse pas souvent la moitié si je ne dis pas de bêtises.
Je trouve que c'est un bon compromis avec elle,le safran n'est plus suspendu et on peut avoir une pelle efficace avec une compensation dessous.
Si elle arrive en bas on peut parler d'un skeg.
Le souci des skegs c'est le rapport longueur/largeur et sa fixation/rigidité.
Ça fait un gros effort et sur certains vieux bateaux comme le Dufour 35 c'est un peu mal fait.
Il n'y a pas de safran idéal,ça dépend tellement de paramètres...
Pour une même carene c'est aussi un compromis;un safran est bon à une certaine vitesse,plus vite ou moins vite ses performances se dégradent.