Ramassage des conteneurs tombés en mer.

Il en tombe beaucoup, mais la grande majorité coule rapidement. Il faut bien enlever ceux qui flottent et qui sont un danger pour la navigation, surtout pour des petits bateaux comme les nôtres.

Dans la nuit du 3 au 4/01, le CMA-CGM Rossini perd 10 conteneurs au large de Ouessant.
Le 23/12, le Cosco Nagoya a perdu 79 conteneurs à 220 M au large de Penmarch.
Le 27/10, le Maersk Salina en a perdu 45 dans le Golfe de Gascogne.
A suivre ? :heu:

ces données prouvent l'irresponsabilité et la connerie galopante personnalisées!

Ben, l'Abeille doit pouvoir en tracté plus d'un; faut-il encore les repérer...
Si c'est vraiment au large, je suppose qu'ils ne s'emmerdent pas, un coup de canon et n'en parle plus...

Le problème n'est pris à la légère par personne.
L'augmentation de la taille des PC va augmenter les risques de perte même si ces augmentations ne seront pas proportionnelles.
Actuellement de nombreux bateaux de 18 000 EVP sont en commande.

Il y a également le problème du statut du conteneur : épave ou partie du navire.
On est dans le flou.

Et les règles de responsabilités tout au long de la chaîne logistique : transitaires, déclarants, chargeurs, armateurs ...

Et l'harmonisation des procédures entre tous les ports mondiaux, dans les terminaux (non pris en compte dans le code ISM) .....

Et la traçabilité avec le système RFID ......

Elle est pas couchée à cette heure-là ? :doc:

certains devraient etre mis dans les conteneurs.... le temps qu'ils coulent, ils arriveraient peut etre à savoir pourquoi nos grands peres ont fait greve .....

:reflechi:

parce que sans les greves de nos valeureux ancetres, peu ici aurait le loisir de faire du bateau
:heu:

Qui paye la facture du remorquage ??? :reflechi:

Un cargo danois à annoncé la perte de 55 au large de Brest

@Tycoz

Si tu parles du Maersk Salina, fin octobre 2013, il a perdu 45 boîtes sur 8 600.
Port de destination : Zeebrugge
Le navire avait été pris dans la tempête Christian.
Les autorités françaises avaient alors déployé sur zone un Caïman et des Falcon 50 de la Royale.
Mais ça n'a pas permis de les localiser sur une zone grande comme la moitié du Golfe de Gascogne car le moment de la chute, durant la nuit, n'était pas connu avec précision.
D'après le manifeste transmis par l'armateur, il transportait des jouets et des meubles.
Dans ce genre de situation les autorités françaises envoient à bord une équipe d'experts : le navire, escorté par Abeille Liberté, avait dû s'immobiliser en zone d'attente au Havre pour procéder au réarrimage de la cargaison.
C'est bien le moins.

Impossible d'avoir un chiffre exact des pertes.
On parle de quelques dizaines/an dans le Gascogne !
C'est flou et ça me paraît bien peu.

Il y a deux ou trois ans, j'avais entendu parler de chiffres ahurissants : entre 5 et 15 000/an dans le monde !

Pour des raisons liées aux primes d'assurance, toutes les pertes ne sont pas déclarées.

Une présentation du projet Arcopol/Lost Cont qui date un peu :
www.arcopol.eu[...]lis.pdf

Il n'y a pas que le neuf qui transit.

@Bigornot

C'est une vision caricaturale.
Le prix et la souplesse du transport par conteneur sont tels que ce mode de transport prend le pas sur tous les modes conventionnels :
transport réfrigéré ==> échange avec l'Amérique latine (fruits, légumes),
idem l'Afrique,
voitures de luxe d'Europe vers tous les continents,
cuivre du Chili,
clémentines marocaines,
malt champenois,
pâte à papier du Brésil,
....
Sans parler de la nécessité de repositionner les boîtes vides en Asie ce qui crée de nouveaux marchés :
machines, produits alimentaires, papier, pneus, produits chimiques, produits de luxe, déchets plastiques ou carton usagé (en direction de Tianjin), divers résultant du tri sélectif, le lin normand, normalement en vrac, rejoint la Chine en conteneur avant de revenir sous forme de chemise look St Trop' lol, bois brut européen qui revient sous forme de parquet, ...

No limit !

Heureusement l'imprimante 3D va nous sortir du délire !
Produire à la maison ce dont on aura besoin. :mdr:

tout a fait, ca passe du bateau au camion, et direct chez le client sans aucun dépotage. bizarrement la SNCF a liquidé sa branche conteneurs il y a déjà 20 ans. pas rentable qu'ils disaient.....

Y'a aussi le LGBT en sous marin mais la c plus de la voile juste de la vapeur...

Pour ceux s'intéressent de près au syndicalisme dans ce fil : :heu:
je rappelle que c'est le conteneur qui a tué les très puissants syndicats de dockers liés à la mafia dans le port de NY à la fin des années 60 puis dans le reste du pays !

le monde des salariés seraient bien inspiré de prendre exemple sur le monde patronale qui menent le monde et qui ont tout compris :
"syndicalisation obligatoire"
ce qui se traduirait par une force de frappe "nucleaire" mais nous sommes bien trop con , on prefere se bouffer la gueule entre nous

La grammaire doit être capitaliste aussi...

Pourquoi ne pas condamner les transporteurs comme les pollueurs. Si c est bien arrime ca ne doit pas tomber, a moins que les delestages de containeurs soient volontaires pour cause de stabilite et de fardage, ce qui voudrait dire qu ils sont en surcharge

a moins que les delestages de containeurs soient volontaires pour cause de stabilite et de fardage, ce qui voudrait dire qu ils sont en surcharge
Oui ça fait partie de la réalité! Si bonne MTO c'est tout bénef, si gros temps, on balance le surplus.

Aliguen dit des âneries parce que je l'ai réveillé en sursaut alors qu'il était en pleine écroulade physiologique ! :mdr:

C'est vrai que tout serait très simple s'il n'y avait que des conteneurs gerbés à la va vite sur les bateaux et des officiers de la marchande en train de boire des coups à la passerelle devant un match de foot ou en train de streamer sur Youporn ou de jouer aux dominos avec les boîtes transportées. :cheri:

Le bord est responsable du navire et de son chargement.

La déclaration de perte est obligatoire pour les navires.
Le problème n'est pas seulement vis-à-vis du milieu marin mais il y va aussi de la sécurité du navire.

C'est encore le bord qui fait les calculs de stabilité en fonction de divers paramètres dont le TE, l'assiette, la gite, ...
Mais aussi en fonction de ce qu'on appelle les "connaissements", c'est à dire les caractéristiques de chaque conteneur.
Et c'est là que ça se gâte.
Les informations données par les chargeurs sont souvent inexactes.
Ca peut être intentionnel, ça peut ne pas l'être.
Bien sûr, le poids de chaque boîte est évalué par les engins de manutention mais je ne suis pas sûr (à vérifier, donc) que ça fasse l'objet d'un transfert d'information.
Du moins, à ce jour.

Les déficiences de chargement sont les grandes responsables des pertes de conteneurs.
Elles sont de différentes natures et elles peuvent se cumuler.
Il s'agit d'abord de surcharge excessive. Il y a 3 ou 4 ans, j'avais lu que près de 20% des boîtes auraient une surcharge de 6 tonnes environ à laquelle s'ajoutent des défauts d'équilibre internes à chaque boîte.
15% d'entre elles présentent des défauts liés au centre de gravité.
15% autres % ont des connaissements faux quant à la nature du chargement,des produits sont mal déclarés, ignorés, camouflés ce qui rend le shipplaning très difficile car on ne mélange pas les produits alimentaires avec les produits chimiques, les chimiques avec les inflammables ou les inflammables avec les explosifs.

De plus, les conteneurs qui présentent un danger (chimiques, etc ....) doivent être connus et reconnaissables par la chaîne d'assistance au navire : autorités, pilotage, remorquage, par les services de détection en mer en cas de perte, par les opérateurs de déchargement des épaves quand le navire est échoué ou victime d'une avarie grave.

Les plans de chargement effectué à distance par les shipplaneurs sont très complexes à réaliser quand en plus il faut charger des équipements hors normes.
Il faut tenir compte des escales d'embarquement, de débarquement, de la ségrégation, du poids de chaque boîte et de l'équilibre du chargement interne à chaque boîte.

Et il n'est pas question de mettre les boîtes les plus lourdes au fond du navire car il se transformera en culbuto.

Ajoutez à tout ça les matériels d'arrimage des boîtes qui sont parfois détériorés (corrosion, usage brutal répété), les problèmes d'équilibre qui reposent en grande partie sur l'inertie des blocs solidaires, des hauteurs différentes qui rendent difficile ou impossible la solidarisation des piles entre elles pour obtenir un effet de bloc sur les pontées et qui, du coup, provoquent les basculements en dominos quand il y a rupture dans l'une des piles.

Allez donc passer quelques jours à bord d'un PC, assistez aux manutentions lors des escales, au travail ou plutôt à la prise de tête du second qui gère les chargements et les déchargements, les ballasts, .... et vous comprendrez que c'est toute une chaîne logistique qui est responsable.

ce que je connais, c'est que la boîte à un moment ou à l'autre se retrouve sur un chassis. Entre un conteneur qui tombe dans la mare et un poids-lourd qui se vautre en surchage, les conséquences ne sont pas les mêmes (ni en termes de risque induit, e responsabilité et de pénalité).
Mes conteneurs partent de l'indien vers tous les ports de l'UE.

Patrick, où sont chargées tes 400 000 tonnes, où vont-elles, par quel moyen (rail, route, maritime, fluvial) ? Pour un voyage national, communautaire, international ?
Quand je parle de surcharge, je ne parle pas de surcharge par rapport à la capacité structurelle mais par rapport à la déclaration de charge relative au contenu de la boîte qui est fournie par le chargeur.

Les boîtes sont pesées par les moyens de manutention des ports.
Seules les boîtes qui ont un poids excédant ces capacités structurelles sont systématiquement refusées.
Du moins, en Europe et en Amérique du Nord.
Si le poids constaté est en-dessous des limites structurelles il est possible que rien ne soit plus contrôlé alors que le besoin de connaître ce paramètre est indispensable pour pratiquer un ajustement quant à la stabilité du navire.
J'imagine, par exemple, que dans le transport aérien de fret, tout est minutieusement pesé, contrôlé et réparti dans la soute.
Ce n'est pas le cas dans le maritime.

Il y a de nombreuses fausses déclarations, que ce soit par ignorance ou que ce soit volontaire.
L'intérêt du client devient vite celui du chargeur quand il s'agit de ne pas déclarer certains marchandises ou pour se soustraire à certaines taxes.

Un exemple que je viens de retrouver : en GB, le pesage des boîtes n'est obligatoire que si le navire transporte également des passagers.
S'il ne transporte que du fret, les autorités se contentent de la déclaration de poids fournie par le chargeur bien que la Convention Solas (qui définit la réglementation internationale en matière de transport maritime) la rende obligatoire.
Le bureau mer accident britannique a soulevé cette lacune et épinglé la Seatruck Ferries en 2008 quand le roulier Riverdance s'est échoué (voir sur le net).
La Seatruck Ferries n'est pourtant pas une compagnie exotique.
Alors, imagine comment les chargements sont contrôlés quand ça se passe en Chine, en Afrique ou en Amérique latine, .... là où la corruption permet tout.

Même les pros les plus consciencieux sont confrontés à la perpétuelle course au gain de temps.
Aujourd'hui, on considère qu'on doit pouvoir charger ou décharger 15 000 boîtes (soit un navire de 400 m de long) en 8 à 10 heures de temps dont 10%, soit 1500 conteneurs, enferment des marchandises dangereuses !!!
Comment veux-tu contrôler tous ces mouvements quand tout les intervenants (dockers, équipage) subissent la pression du temps ?

Pour te donner une idée : dans un port comme Rotterdam, pas plus de 10 ou 12 dockers pour réceptionner les conteneurs qui arrivent sur des camions sans chauffeur, qui assurent aussi le saisissage à bord du navire et maximum 30 hommes d'équipage pas tous dédiés à la réception à bord ???
Sans compter que sur un navire tout le monde ne travaille pas en même temps puisqu'il faut tenir compte des rotations de postes sur une journée de 24 heures.

Oui, il est connu par le quai parce que mesuré automatiquement par les portiques de chargement.
Mais l'information ne remonte pas au bateau.
Alors que le bateau, lui, travaille son plan de chargement (le fameux shipplanning) uniquement selon les déclarations du chargeur.
Le shipplanning est fait par la compagnie bien avant que le bateau n'arrive à quai pour charger.
Changer le plan de chargement quand le conteneur arrive à bord, au dernier moment, est quasi impossible ==> perte de temps considérable sur un planning très serré.
Ce serait un rubik's cube géant à gérer.

C'est cette différence entre les déclarations papier et la réalité qui met la grouille et qui est responsable des pertes (voir plus haut).

On peut aussi imaginer un porte-conteneurs geant qui percute un transport de GNL en face d'une centrale atomique ...
:heu:

c'est interessant c eque tu dit là sur les conteneurs .

Mais je m'étonne tout de m^me .

le chargement d'un bateau est tres tres important à plus d'un titre .
d'abord il y a le probleme de sa stabilité ça c'est evident
il y a aussi un probleme de structure ,de resistance de l'ensemble et la conception de tout bateau est faite aussi en fonction de son chargement et de la repartition des charges
et aussi les performences du bateau dependera de son chargement (assiette ,roulis,tangage et autre facteurs) ..

Mon étonnement est en te lisant qu'il n'existe pas de systeme informatisé automatique donnant au fur et a mesure du chargement ses données indispensable , tout semble fait un peu au hasard ou au talent du second ....

Car finalement toutes ses choses ne sont que du numerique on devrait donc pouvoir developper un logiciel qui fait tout celà a la vitesse de la lumiere ...

curieux ,vu les sommes, engagé et les risques

Ce n'est pas l'ensemble des boîtes qui pose problème mais certaines seulement (15%) .
Le bateau, lui, ne craint rien quant à sa structure.
Tout se joue au niveau du centre de gravité de chaque boîte, puis de l'homogénéité de la pile, puis des piles entre elles.
L'idéal serait un PC chargé de boîtes de taille uniforme, agencées en blocs solidaires de même hauteur chargés au même endroit pour une destination unique.
C'est impossible.
Sur une liaison Asie Europe, le bateau fait 10 escales pour charger en Asie et autant pour décharger en Europe, sans parler des boîtes vides qu'il faut reprendre au fur et à mesure des escales européennes et redistribuées lors des escales asiatiques.
Toutes les boîtes chargées à une escale n'ont pas la même destination finale.
Le shipplanning est réalisé et optimisé par un logiciel.
Ensuite la réalité prend le dessus.
C'est un vrai casse-tête.

@Yv (Gad..) (en mode gentille moquerie) : quelle puissance dialectique dans ces points que tu parsèmes dans les fils !
:acheval:

Mais je préfère les posts dans lesquels tu développes un peu plus ta pensée...

...!

517, pas 70...
www.ouest-france.fr[...]1942791
steph le mentionne plus bas

Une question très conne :
pourquoi ne pas limiter la course au gigantisme?
Quand on voit de tels empilements, il y a de quoi avoir peur.

"sans faire de lien entre les deux"
C'est parce qu'ils n'ont plus assez de neurones actifs pour établir une connexion!
Malheureusement les cerveaux mono-neurones se développent à la vitesse de l'éclair.
Si seulement les hommes retrouvaient un peu de on sens, mais c'est une histoire à réécrire.

Parce que, si j'ai bien compris, il semblerait que la quasi totalité des conteneurs perdus coulent très rapidement...Ce qui expliquerait qu'il y en a si peu échoués sur nos plages !

Bonsoir,
à entendre certains sur ce forum, les containers coulés ne seraient pas un problème?
Coté navigation peut-être mais coté pollution, vu le nombre et parfois ce qu'ils contiennent!!!
Gorlann

Gorlann29, bien sur, mais c pas ma priorité, et comme dit plus haut il suffit d'arrêter de consommer des m....s et le problème est réglé.

En valeur absolue, c'est beaucoup, mais il y a toujours ceux qui relativisent et qui te diront ce n'est rien en % par rapport au nombre transporté.
Sauf que le jour ou tu te paies un conteneur, il n'est pas relatif!!
J'espère simplement que les adeptes de cette relativité seront confrontés à cette rencontre du 4e type, peut-être qu'ils seront un peu moins tolérants avec les "salopards" qui nous pourrissent les océans.
:non: :non:

"J'espère simplement que les adeptes de cette relativité seront confrontés à cette rencontre du 4e type"

Bof... C'est pas très classe de souhaiter ça à son prochain

pour recadrer les choses :

"-6 tempetes depuis le 16 decembre égrainant dans la mer son lot de conteneurs: 14,33,15,86 et 517 ce qui fait un total de 665 conteneurs"

dit la prefecture maritime dans le journal d'hier (jeudi 20)

" les survols de localisation ,les deux batiments de soutien et d'aide à la dépollution (Argonaute et Alcyon) ont pu recupérer 12 conteneurs .

Ces operations sont menées aux FRAIS et risque de la compagnie Maersk"

compagnie qui a perdu les 517 conteneurs ...

je rapporte simplement ce que j'ai lu , point ?? ce qui permet de recadrer la discusion sur par exemple qui paie?? ,

Vito lancait il y a qq jours un avis aux " ramasseurs de boîte". Et bien notre ami a la voix qui porte. ça fonctionne (mieux que la marine nationale...)