Terrifiant, impressionnant : Vidéo. Hélitreuillage sur un voilier en détresse pendant la tempête Miguel
voilesetvoiliers.ouest-france.fr[...]2bd7343
Avez vous plus d'infos ?
Selon les journaux espagnols, le voilier aurait eu (conditionnel) une avarie de gouvernail. Le sauvetage à été compliqué.
Le bateau à été récupéré et remorqué jusqu'à la Corogne.
A mon avis on en saura plus dans quelques jours.
www.elespanol.com[...]-deriva
www.lavozdegalicia.es[...]333.htm
bon, beau boulot , Idem pour le voilier qui s en est fièrement bien sorti !
il est vrai qu il aurait put être roulé , par le travers;par une vague plus déferlante !
Des images impressionnantes.
Un très grand coup de chapeau aux sauveteurs qui les ont tous récupérés sains et sauf.
Je suis plein d’admiration.
Hervé
je ne pense pas "remorque", ils disent le bateau etre rentre par ses moyens, avec son equipage, qui avait ete ramene sur le bateau
afloat.ie[...]n-power
un penny pour les pensees/sentiments de l equipage des sauveteurs :jelaferme:
TRES grand bravo aux secours Espagnols
Avec les moyens de prévision modernes que faisait ce 30 pieds dans le golfe de Gascogne ?
40 pieds. En fait le bateau à dérivé depuis jeudi et ils ont attendu qu'il soit au plus près pour ré-embarquer l'équipage et le remorquer jusqu'à la Corogne.
Quand à leur présence à à cet endroit, ils pensaient peut être avoir le temps de passer, apparemment ils arrivaient directement d'Irlande. Et je pense que si ils n'avaient pas eu d'avarie de gouvernail, ils n'auraient pas déclenché la balise. Ça n'a pas l'air d'être des débutants non plus.
Oups ! c'est chaud !
Camarinas et sa dentellière shipshandler ! Donne nous des nouvelles de ton voyage !
:pouce:
actuellement aux iles cies coin magnifique de la galice ,coin que je connais pour avoir déja mouillé ici une vingtaine de fois
Avec les systèmes de prédiction météo actuelles, on peut se poser la question de savoir ce que faisait ce voilier dans ces parages ! Ils auraient dû voir qu'une forte dépression se creusait...Enfin...
je voudrais pas polimiquer sur cette affaire mais quand je suis partis d'ouessant le 1juin sur mon dernier fichier météo il y avait cela de visible déja je suis arrivé en galice le jour avant,donc étonné de voir des gens en mer avec ce temps
Le rapport d'enquête du MCIB (l'équivalent irlandais du BeaMer) sur l'accident:
Pes tellement de "mérite" personnel, quelqu'un l'a indiqué dans un fil sur ybw j'ai juste copié le lien :)
Juste pour rappel, c'est la même tempête du drame de la SNSM des Sables.
Merci bcp Roberto et fort interessant à lire. J'ai lu en partie cette semaine le bouquin de John Rousmanière "Fastnet Force 10" à propos de la course du même nom année 1979 à laquelle il a participé dans un S&S Swan 47. John Rousmanière est journaliste, ce bouquin est une enquête (merci à toi Jean Littlewing qui l'a conseillé dans un fil récemment ).
A cette époque beaucoup avaient critiqué l'abandon de bateaux qui ont été retrouvés "flottant" après coup.
Ayant toujours été curieux de comprendre ces abandons jugés parfois "prématurés", j'ai lu avec attention les témoignages de ces équipages. Tous relatent la même chose. C-à-dire des bateaux avec des mouvements extrêmement brutaux dans lesquels on peut se trouver projeter d'un côté à l'autre de la cabine, se blesser, casser des os. En plus de ça à ce stade souvent plus rien ne tient en place dans le bateau (combien parmis nous on systématiquement TOUT sécurisé dans leurs bateaux, des planchers au dernier bouquin, paire de jumelles...Matelas...planches d'équipets sous les matelas...).
A l'opposé du bateau plus lourd dans lequel John se trouvait et qui était encore sous voiles même avec 60 noeuds, un bateau sans voiles dans une mer démontée est un vrais "shaker". On comprend donc qu'on ne tient pas longtemps dans ces conditions.
Ce rapport d'enquête décrit exactement la même chose et dorénavant je me garderai de juger les équipages abandonnant des bateaux "flottant" dans de pareilles conditions.
Le truc est que le pire temps que j'ai jamais connu est +/- 40 noeuds de vent dans des courtes période. A ce que je lis, entre 40 noeuds et 50 à 60 noeuds il y a une ENORME (!!) différence. Ne jamais oublier que l'effet du vent est proportionel au cube de sa vitesse.
Dans "Fastnet Force 10", John Rousmanière relate qu'"il naviguait sur un Swan 57 au portant au plus fort de la tempête et "les gros" n'ont pas subi la mer croisée qui a causé les dommages des petites classes.
Vicking35, Toscana, le bateau sur lequel naviguait John était un S&S Swan 47, pas un 57 et aussi pas parmis les bateaux les plus rapides (grands). Ils se trouvaient encore 80 miles à l'est du phare du fastnet quand le vent était déjà à 45 noeuds et +. La différence avec beaucoup d'autres est que eux ils pouvaient encore remonter au vent dans ces conditions mais pas les bateaux plus petits et plus récents calculés pour gagner avec un lest "humain".
Le bateau qui a gagné en temps compensé (Tenacious de Ted Turner, 61 pieds) avait à la limite été plus secoué que le Swan 47 Toscana mais ils étaient + loin devant et la ou ils ont été le plus secoué aurait été au W/NW à proximité des Scilly alors que Toscana était plus au large, il est possible que la plus forte mer croisée était plus du côté de la ou Tenacious se trouvait.
Je joins un lien vers l'article sur John et un autre lien vers un interview de Ted Turner. On voit notament que pour ces bateaux ils étaient en course du début jusqu'à la fin (dans les deux cas de bons Sparkman & Stephens fabriqués pour tout encaisser...)
,
www.sailmagazine.com[...]maniere
www.jobsonsailing.com[...]/ac/53
Aussi, si je me souviens bien du bouquin, il y a autre S&S, un She 36 (équipage Français ?) qui s'est en plus payé le "luxe" de secourir un autre équipage en pleine tempête.
Il s'avait dessiner ses bateaux Olin, pas étonnant qu'ils ne gagnaient plus que par "gros temps". Trop costeaud et lourds pour gagner par temps "normal".
L'abandon d'un bateau qui flotte pour l'avenir très incertain dans un bib, à supposer que le bib se gonfle pui reste gonflé et qu'on puisse l'atteindre, relève dans la majorité des cas d'une réaction de panique par définition de nature émotive et non rationnelle. Dans un livre sur la Survie en mer cela est bien décrit: nécessité irrationnelle de gonfler le bib et à partir de la besoin impératif de quitter le bateau. Une émission de Thalassa "La vague tueuse" y était consacré (l'instigatrice qui avait déclenché cette panique s'en était sortie mais avait ainsi conduit à la mort sa fille et son ex-mari).
La panique peut générer de très grandes catastrophes (chez les rats c'est un moyen radical de régulation du groupe par suicide massif collectif, sans parler des moutons).
Mais quand l'hélico est au dessus de toi, qu'il te propose de te prendre maintenant, mais qu'il n'y aura pas de second passage, on peut comprendre le choix d'abandonner le bateau.
Dick Carter qui courait, lui avait après coup annoncé qu'on ne quittait un bateau que lorsque on a de l'eau au niveau des chevilles, mais en étant debout sur les deuxième barres de flèche. C'était pour les marins qui y étaient restés mais dont les voiliers avait été retrouvé intacts.
Triste souvenirs!
A cette période j'étais en école de voile, nous revenions des Scilly a destination de Salcombe river quand de nuit nous avons eu la fin de cette dépression au sud l'Angleterre dans une zone avec des vent de force 9 et une mer déferlante d'environ 7m.
Heureusement le skipper était un ancien marin pécheur et connaissait bien la mer, mais la nuit fut longue.
Le bateau était un Bieroc Acier de 11m, un déplacement plutôt lourd (10t) gréer en ketch et nous avons pu conserver un peu de toile pour ne pas être balloter et rouler par les vagues. Nous avions l'artimon arisé (2ris) et une petite voile d'avant (tourmentin?) ce qui nous permettait de monter les vagues en biais et sur la crête il fallait abattre avant que le bateau ne parte en surf.
Je me souviens avoir été obliger d'aller à l'avant en rampant sur les fesses , quel spectacle de voir le bateau décoller jusqu'au niveau du mât en haut de la vague avant que celui ci ne la descende.
Un stagiaire a fait une erreur de barre, il n'a pas abattu en haut de la vague et le bateau c'est fait prendre par le travers avec la déferlante, le cockpit c'est rempli d'eau, et de l'eau commençait à rentrer dans la cabine. La déferlante a fini par passer sous le bateau et nous avons pu reprendre le contrôle du bateau. Je me souviens avoir aidé ce stagiaire à rentrer dans la cabine car il était tétanisé. Nous étions heureux d'arriver au port en fin de matinée, la mer et le vent s'étaient calmé assez rapidement me semble t'il.
Je pense que si nous n'avions pas pu conservé de voilure ces conditions de navigation auraient été insupportable, avec le risque de se faire renverser par des déferlantes.
Je n'avais pas encore lu ce fil...
Je suis 100% d'accord avec ce que dit chris pour l'avoir expérimenté sur l'Endurance 35 : artimon au bas ris et trinquette sur mousquetons, arisée aussi. On sent bien qu'on peut voir venir... bateau très équilibré, on peut faire du près dans du vent très très fort avec de la mer qui déferle (jamais eu d'anémo sur mes bateaux...) mais dans le Pacifique sud, j'ai connu ce genre de mauvais temps.
En écrivant ce témoignage, je me dit que le type de voilure était mieux adaptée que celle des voiliers modernes car la surface était très fractionnée.
Un artimon arisé à 2 ris à une surface bien moins importante qu'une grand voile moderne même avec 3 ris et la voile d'avant n'était pas sur enrouleur ce qui facilitait la mise en place d'une petite voile sur l'avant. Ces 2 voiles permettaient de bien équilibrer le bateau et qu'il soit "manœuvrant".
Merci bcp pour ce témoignage Chris. Effectivement concernant le plan de voilure. Il y a aussi les voiles en elle même. La mode actuelle est si je l'ai bien compris, deux ris (contre trois avant) et plus de garcettes de ris dans la GV (j'ai une GV de chez incidence, trés bonne GV par ailleurs).
L'année passée j'ai eu +/- 30 noeuds de vent (réel) au près avec une mer courte et je remontais au vent avec deux ris et cette moche grosse poche qui résulte de l'absence de garcettes.
Le bateau (un Sparkman & Stephens) aurait pu prendre plus de vent sans problème, même au près, combien je ne sais pas mais en tout cas bien plus, par contre la voile...
Si j'avais pris 45 noeuds de vent la GV aurait probablement commencer à partir en morceau rien qu'à cause de cette poche (+ surface trop grande).
L'ancien proprio a fait mettre un deuxième rail sur une partie du mât pour une voile suédoise (storm trysail), à la lecture de tous ces témoignages et ce rapport d'enquête je commence à mieux comprendre pourquoi. Le bateau peu prendre beaucoup, surtout un plan S&S avec un rapport de lest indécent, par contre nos voiles sont semble-t-il taillées par défaut (si faites sans demande particulière) pour de la navigation ou on trouve un abri au-dessus de 40 noeuds or sur une longue traversée ce n'est pas toujours possible.
je n'ai pas de garcettes non plus et trois ris. Il suffit d'avoir des œillets répartis le long de la bande de ris et passer des rabans, cela évite d'avoir la poche sous la bôme. j'ai fait ajouter un œillet à l'avant près du renfort de ris pour pouvoir bien serrer la voile et éviter que le vent s'engouffre dedans.J'ai affronté 40 nœuds sans dommage pour la gv.
nous avons pris la même chose entre madére et graciosa cyclone delta avec mon hood 38 pendant 17h
nous n'avons pas abandonné le voilier ..
un peu la trouille quand même ..
vous me direz c'est un cas comme tous les cas le sont
même beaucoup ..
alain
Désolé d'avois confondu 47 et 57... Mais ma mémoire est bonne pour le She 36 "Lorelei" de A. Cathelineau qui a sauvé les survivants de l'OOD 34 "Griffin".
Pour en savoir plus :karibario.blogspot.com[...]er.html
Je n'ai pas compris le retour du bateau abandonné ?
Ils ont pu réparer l'avarie de gouvernail ?
Il ne faut pas prendre pour argent comptant ce qui est écrit dans les journaux ou ce que racontent les naufragés. Dans ce cas, j'ai compris qu'ils étaient retournés sur leur voilier pour le ramener.
Quelques images: les deux premières cartes étaient disponibles le jour du départ; les deux autres auraient pû être reçues en route les jours suivants (mais ils n'avaient pas de recepteur cartes fax météo).
Ils avaient un navtex, ils ne l'ont pas regardé: sur ce parcours le navtex donne trois bulletins de trois services météo différents (UK, Fra, AeMet espagnole), le UK et l'AeMet transmettent de temps en temps des "extended outlook" qui couvrent plusieurs jours.
Quelques autres images, les grib GFS disponibles le jours du départ.
(Les gribs sont archivés "mal", manipulation longue: il y a un gros fichier qui couvre le monde entier, avec toutes le variables du modèle, pour chacune des quatre courses quotidiennes du modèle, pour chacun des horizons de prévision.
Exemple il y a un gros fichier qui couvre le monde entier avec les données sorties le 3 juin par la course du modèle de 1200h rélatif aux previsions +96h; si on veut les prévisions +102 ou +108 il faut ouvrir un autre fichier, zoomer, découper, etc etc).
Merci Roberto !
Il faut quand même dire que le creusement de cette 'bombe' météo et son déplacement ont été particulièrement rapides
Anakyses de l'UKMO le 6 Juin et le 7 juin 2019 à 00 UTC
La cause, à la "belle saison" comme en hiver, est maintenant bien connue: Comme ici (isotaches 250 hPA 6 Juin 2019 18 UTC), un jet-stream puissant et rapide (110 N) vers 10 000 m qui décélère en changeant brutalement de direction. Il se couple avec une (petite) dépression de surface un peu plus sud, la creuse brutalement et l'expédie à grande vitesse vers le NE. (Fastnet 79, tempête de septembre 1930, etc...)
actu.fr[...]07.html
Les prévisions sont aujourd'hui fiables, encore faut-il prendre la météo à 3-7 jours à l'avance.
Pas de signe avant-coureur.
il n’y avait pas d’avarie de gouvernail en fait. La capote à été détruite et l’ancre flottante endommagée par manque de longueur de chaine ou cordage et les voiles en lambeau malgré les réductions de voilure. Quand ils ont repris possession du bateau malgré l’eau à l’intérieur jusqu’en bas des marches de la descente, ils ont pu redémarrer le moteur et mettre en route les pompes.
Une chose me questionne : la réglementation irlandaise incite chaque plaisancier à transmettre leur plan de navigation aux gardes côtes en application de la règle solas chapitre 5 règle 4. Or il me semble que cette règle n’est prévue que pour la marine marchande.
En france y a t’il cette incitation aussi ? Je ne l’ai pas trouvée dans les textes.
Le rapport fort redondant dans ses explications (je préfère la rédaction du BEA MER avec beaucoup moins de copier coller d’une partie à l’autre que dans celui-ci) dit qu’ils ont eu raison de lancer le mayday car l’équipage était en danger de mort imminent. Vent 60 noeuds rafales 80
BEA Mer a maintenant une chaine Youtube www.bea-mer.developpement-durable.gouv.fr[...]59.html . Des explications sont données sur des accidents. Pour l'instant deux accidents.
