utilite du crr

skipper / epouse

a moins que le skipper ait frappe son epouse avec la barre !! ;-)

j ai a portee de main les differentes options " mayday / pan / securite " et pourtant j ai mon crr mais en cas d urgence on ne reagit pas toujours de la facon " reglementaire " et justifiee

ben ...

quand on est à plusieurs jours des cotes, ça doit être difficile de la rejoindre à la godille( même chinoise), mais si la jonque est bien gréer, ça doit être possible à la voile, sans le safran, enfin, avec la godille comme safran de fortune?

Heu

On est en 2008.

Y a la télé et le lave-vaisselle à bord.

Imagine que le programme télé et les pastilles de lavages lave-vaisselle tombent à l'eau, y a pas sauvetage de la vie humaine ?

:-D :-D

sauf que

cette comparaison ne tient pas la route.

Un voilier sans barre n'est pas une maison qui brule.

Un voilier sans barre peut rester manoeuvrable comme expliqué ci-dessous.

Le problème, c'est bien que des gens naviguent sans même avoir parcouru le livre des Glénans par exemple, qui donnent quelques tuyaux salvateurs.

Mais on peut estimer normal de secourir des navigateurs bien peu compétents à partir du moment où ils sortent la carte bleue, salvatrice.

Pour Cobra ..

... je suis assez lié avec des gens de la SNSM et en général ils préférent encore aller chercher un bateau qui n'est sans doute pas en position de détresse, mais comme l'équipage panique il finira par y être, que d'y aller quand il y a rique de perte de vie humaine.
Ceci étant, n'oublions pas que la gratuité n'existe que pour les sauvetage de vie humaine et que les remorquages sont payants.

Là où je rejoins Cobra, c'est que de plus en plus, il faut aller chercher des gens qui ont oublié de faire le plein (moteur) ou qui sur un voilier ne savent pas que leur bateau est prévu pour marcher à la voile !!!!

ben si

j'ai vu un jour tabarly changer pen duick 6 de mouillage dans l'odet à la godille.
bon d'accord sur trente metres mais bon le 6 fais un peu plus de 45 pieds...
jpierre

Qu'on ait pas envie

d'avoir à bord de son 45 pieds, une godille idoine donc assez encombrante, c'est un parti-pri tout à fait compréhensible.

mais on peut déplacer un 45 pieds avec une godille.

Il suffirait simplement de s'entrainer.

Où d'avoir ze wonderful godille chinoise !

tant que j'y suis

j'ai aussi bougé à la godille et sur environ 100 m un gabare de 90 tonnes (bon on etait deux godilleurs et les aviron faisaent 8 m mais on l'a bougée)
jpierre

Bon, ben j'ai rien dit.

Je vais essayer de trouver une godille pour mon bateau. Quelle est la bonne longueur pour un 28 pieds ? J'en ai bien une pour mon petit dériveur de 3,5 mètres, mais elle va être un peu juste.

Oh!

déplacer un 28 pied ou un arpège a la godille ne pose aucun souci

meme pas besoin de chaise

il suffit de gonfler l'annexe et de l'ammarer à couple, son petit moteur en route et c'est parti.
la mise à couple est largement plus efficace que le remorquage, ne me demandez pas pourquoi mais je l'a vérifié.
bon pour remonter contre le vent et le courant dans le raz blanchard c'est un peu juste mais cela permet de manoeuvrer et de rentrer dans un port accessible.
jpierre

Bien sur

qu'on a pas à juger d'une situation précise dont on a si peu d'informations.

on peut quand même débattre de l'utilisation de la VHF. il me semble que c'est le sujet du fil.

Pour ce qui me concerne, vu mes faibles moyens et ma façon de voir les choses, il est clair que je ferais tout pour me débrouiller tout seul à parti du moment où personne n'est tombé à l'eau et que le navire n'est pas en train de couler.

Et surtout de préparer le bateau pour être le mieux armer pour affronter ce genre de situation.

Et c'est bien cela qui part un peu en vrille par les temps qui court, si je ne m'abuse…

nota bene

diriger un 45 pieds avec un aviron de godille est tout à fait possible à la seule condition de :
1° en avoir une à bord (autrefois c'etait obligatoire)
2° savoir equilibrer son bateau sous voile.
ces deux conditions réunie et dans les conditions meteo annoncée ci-dessus la manoeuvre est sans grands soucis.
et à defaut d'aviron de godille, le tangon avec deux morceaux de plancher fait aussi tres bien l'affaire.
bref il est possible surtout dans les conditions indiquee de se debrouiller seul à condition d'etre un tant soit peut pratique et debrouillard. il est vrai que si l'on est simple consomateur ou si la situation etait plus grave que ce que j'en sais (derive rapide en direction de roches par exemple) le recourt à un may day est une option.
(je me demande comment ferons certain le jours ou par soucis d'economie les cross ne seront plus ouverts que pendant les heures de bureau...
jpierre

Heures de bureau

Le jour où les cross ne seront plus ouvert que de 8 à 12 et 2 à 6 il y aura certainement des sociétés privés pour compenser.

Mais également des tarifs "privé"...

Si l'ANFR se trompe à ce point

à qui va-t-on se fier ?

tu peux m'expliquer ??

"je te confirme que MAY DAY ne se dit qu'une fois et q[u]ue feu à bord, voie d'eau, abordage, homme à la mer, ... ne sont pas des causes[/u] de déclenchement d'un message de détresse (MAY DAY) sauf si il en découle un danger grave et imminent pour le navire, ce qui est rarement le cas "

qu'il y a t il de plus grave que ce que tu as cité (en souligné) ou alors t'as fourché sur le clavier ??

et sinon, dans quel cas le mayday est autorisé ???

C'est bien

ce qui est écrit dans le manuel.

Mais cela ne semble pas convaincre Larent le hareng…

Ce qui est étrange, c'est que l'Anfr est un organisme dépendant de l'OMI.

en suivant

salutatous

un homme à la mer, c'est un PAN PAN et l'ANFR dit le contraire mais c'est une erreur

de la même manière que l'on ne dit pas trois fois MAY DAY mais qu'une fois (alors qu'il faut dire trois fois PAN PAN ou SECURITE) et l'ANFR dit le contraire et c'est une erreur

mais cela dit, ce n'est pas bien grave car que ce soit un MAY DAY, un PAN PAN ou un SECURITE, ça ne fait pas venir les secours plus vite

c'est plutôt la conversation avec le CROSS qui va être importante, le navire précisant sa situation et c'est là qu'il faut être très précis et ne pas s'affoler donc donner les bonnes indications

le MAY DAY relève d'une décision du capitaine du navire et cela implique des droits et des devoirs pour tous, c'est une décision lourde de conséquences et qu'il ne faut surtout pas prononcer à la légère (pour le capitaine du navire concerné mais aussi pour tous les capitaines des navires proches recevant le MAY DAY ainsi que la chaîne de secours CROSS etc ...) le MAY DAY est donc à utiliser avec une extrème modération (la définition de la détresse, c'est un danger grave et imminent)

pourquoi le document de l'ANFR présente des erreurs ? j'en sais foutrement rien ...

AMHA
cordialités maritimes
larent le hareng

Puis-je me permettre...

Comme toujours...
Un simple copié collé vaut mieux que tous les bavardages
Si dans le message de détresse on ne dit qu'une fois le mayday, lors de l'appel de détresse, il s'épelle 3 fois...

DÉBUT DE LA COMMUNICATION DE DÉTRESSE
La communication de détresse débute par l'appel de détresse :
• Signal de détresse (MAYDAY) (prononcé trois fois)
• ICI
• identification de la station (prononcé trois fois)

L'APPEL DE DÉTRESSE EST SUIVI PAR LE MESSAGE DE DÉTRESSE
• Signal de détresse (MAYDAY),
• ICI
• Identification de la station
• Position,
• Nature de la détresse, du secours demandé et informations pour parer au danger.
• Toute autre renseignement qui pourrait faciliter le secours.

La position du navire est transmise en latitude et en longitude (Greenwich), elle peut également être transmise suivant un relèvement et une distance par rapport à un point précis.

Dans le cas de la navigation intérieure, le nom de la voie d'eau, le point kilométrique et le sens de la navigation seront mentionnés.

Le signal de détresse est transmis jusqu'a ce qu'une réponse soit reçue en laissant à chaque fois un intervalle afin de permettre aux autres stations de répondre.

La réponse à un signal de détresse ne se fait qu'après réception complète du message de détresse.

pfffzzzz

L'originalité des réglements français...

...fait que leur interprétation est au choix de chacun.

Il n'est pas dit dans les texte de l'anfr qu'un homme à la mer nécessite un mayday, mais par contre si la vie d'une personne est en danger il s'agit là d'un cas de détresse, donc un mayday peut être lancé.

On peut donc imaginer également qu'une blessure très grave à bord, pouvant entrainer la mort du blessé, nécessite aussi un mayday.

Maintenant c'est le chef de bord qui donne l'ordre de lancer l'appel, en ce qui nous concerne on risque de devoir le faire nous-mêmes, mais avant de faire déclencher toute opération de sauvetage il nous appartient avant tout d'en mesurer l'utilité et les conséquences...

;-)

Le chef de quart de mon sémaphore local...............

..........que je viens de joindre par téléphone, me confirme MOB =&gt PAN PAN, il me dit aussi avoir longtemps travailler en cross et que ce point l'a toujours surpris.
Je vous souhaite une bonne journée.

alors vive l'assistanat !...

...une situation est de détresse quand on ne sait plus la maitriser.

Un homme à la mer, un incendie, une voie d'eau ne sont pas des situations de détresse si on sait repêcher (et "soigner") le baigneur, éteindre le feu et étaler la voie d'eau !

Maintenant, il est sûr que si on saute sur la VHF ou la balise de détresse quand on voit un équipier qui va se baigner sans rien dire au lieu d'aller le rechercher, le temps passé à la première occupation sera au détriment de celle absolument indispensable et pour laquelle le temps d'arrivée des secours ne changera rien.

;-)

Si Si

très cher z'êtes lourds...vous devriez retourner garder vos morues sinon la production va baisser (avec 2 S) :mdr:

Pour ma part, je ne discute pas les raisons qui forcent la décision d'un chef de bord à entamer l'une ou l'autre des procédures, c'est sa décision, et sa responsabilité...

Et comme crier au secours, ne fait pas partie de ma culture, ayant toujours appris à me débrouiller seul, je n'ai aucune qualification pour vous aider...
Un jour peut-être...

Par contre, au niveau des différentes procédures je constate qu'une remise à niveau ne ferait pas de tort.
Je vous souhaite une bonne peche en eau trouble...:alavotre:

pfffzzzz

cen é trop ...

salutatous

cen é trop, c'en é tacé
puisque c'est comme cela que vous me croyez pas, et bien je vais mettre les pieds (voire les nageoires) dans le plat (à poisson bien sûr)

comme y a que rachid et duf qui m'aiment, je ne parle qu'à eux, les autres, je vous ignore, superbement, du fond de mon assiette près de ma patate favorite et recouvert d'un léger filet d'huile (les gourmets auront reconnu le délicat, le savoureux, le classique "hareng, pomme à l'huile")

et un hareng pomme à l'huile pour la 13, et avec ça, je vous mets le plat du jour recommandé par le chef ?

trèfle de plaisanterie comme dirait un lapin dans un carré de luzerne (oups un lapin à bord, c'est MAY DAY, PAN PAN ou SECURITE ? va savoir charles)

ceci dit, je persiste, je signe, je marbrise (pour écrire dans la marbre) pour vous que vous n'avez pas (tout à fait ?) raison cobra et sa bande de dénigreurs patentés

mais bon, on va pas paul et mickey sans arrêt, mettons 1 partout la balle au centre

pour redevenir sérieux, le MAY DAY a un tel poids juridique qu'un capitaine l'ayant émis peut réquisitionner la terre entière pour lui porter secours (ex. je demande à ce cargo de se mettre à mon vent pour m'abriter du vent et de la houle le temps que j'embarque moi et mon équipage sur le chalutier que j'ai aussi réquisitionné)

donc fo quand même avoir de très bonnes raisons et si, le sauvetage des personnes est obligatoire et gratuit, si c'est fait en dépit de tout, y a des coups de baton qui vont pleuvoir et des factures qui vont tombées

tous les navires concernés vont déposer des rapport de mer auprès des greffes des tribunaux commerciaux et c'est la justice qui démèlera tout ça ... CQFD

cordialités maritimes
larent le hareng qui espère ne pas être trop lourd

De toute façon,

sur l'air, quel que soit le secteur de travail, le trafic se fait toujours en anglais. :lavache:

Les plaisanteries se font bien sur en babélisme local :-)

pfffzzzz

Perso j'ai plusieurs sources d'info,

entre autres le « SOLAS Training Manual »

Pour les réponses à vos autres questions, je vous suggère de relire n'importe quel manuel de préparation CRR ou elles sont toutes clairement expliquées Je vous rappelle que c'est la base minimum pour le certificat restreint)

Ce qui est paradoxalement moins détaillées dans les manuels, ce serait les communications de routines alors que ce sont les plus utilisées puisqu'elles concernent tous les trafics de services... Portuaires, routes aussi bien en eau intérieure qu'en mer, écluses, pont, sémaphore, transbordement, tout comme les contacts commerciaux ou de demandes de renseignements, etc etc etc...

Pour celle sur le GMDSS, je vous répondrai par une indéniable vérité... la toutes première chose sera de faire inscrire votre matériel sur la licence... ce qui bien sur est déjà fait... ensuite de passer votre brevet, et lorsque vous aurez déstressé, d'encoder « CORRECTEMENT » votre MMSI dans l'appareil
Après vous allez dans la partie du manuel qui concerne le bazar et vous relisez quelque fois le tout... avec le mode d'emploi de votre jouet, pour encoder les routines automatiques qui vous font plaisir
Et le plus important, vous vous faites un pense bête accessible... :lavache:

« silence fini »

pfffzzzz :alavotre: out

smdsm ??

SadoMaso de Saint Malo ??

bon ok je sors,

:acheval:

Ces petites questions

n'étaient pas inutiles pour moi. Elles m'ont au moins permis de me replonger dans le manuel du CRR et de me rafraîchir la mémoire, ce qui n'était pas superflu.

J'ai téléchargé la dernière version de la brochure ANFR (février 08), et je me suis aperçu qu'il y avait quelques différences significatives avec celle que je possédais (mai 2005). Par exemple, on lit à la page 20 :

1.1 Communications de détresse

• Appel de détresse
Le signal caractérisant la communication de détresse est : MAYDAY (prononcer "m’aider").
L’appel de détresse sera formulé, sur la voie 16, de la façon suivante :
- MAYDAY (trois fois)
- ICI
- le nom du navire (trois fois)
- l’indicatif d’appel du navire (une fois).
• Texte du message de détresse

Le texte du message de détresse comportera dans l’ordre les indications suivantes :
- MAYDAY (une fois)
- le nom du navire (une fois)
- l’indicatif d’appel du navire (une fois)
- la position du navire : absolue (coordonnées géographiques) ou relative (par rapport à
un point fixe connu)
- la nature de la détresse
- le type d’assistance requise
- le nombre de personnes à bord
- les intentions du responsable du navire
- tout renseignement destiné à faciliter les secours.
Le message sera répété, autant de fois qu’il sera possible, jusqu’à ce qu’une station côtière ou un
navire ait répondu.

La précision "une fois" et "indicatif d'appel du navire" ne figuraient pas dans la version antérieure. Ceci est confirmé par un exemple d'appel de détresse donné par

www.ofcom.org.uk[...]292.htm

"MAYDAY, MAYDAY, MAYDAY,
This is NONSUCH, NONSUCH, NONSUCH,
MAYDAY, NONSUCH, Position 54 25 North 016 33 West,
My boat is on fire and sinking, I require immediate assistance,
4 persons on board, are taking a lifeboat, OVER."

A noter que ce genre d'appel est qualifié de Non-GMDSS VHF Radiotelephone Procedure, et que le texte anglais dit "ship's name or callsign", alors que d'après l'ANFR il faut mentionner les deux.

Quant au MMSI, il n'en est pas question dans les communications en phonie. Il est transmis automatiquement en cas d'appel ASN (s'il a été rentré dans l'appareil, bien sûr.)