Charger une LiFePo4

c'est tout simple ,ton bms va couper la charge quand les lfp seront pleines donc ton alternateur va débiter dans le vide et cramer ,ton chargeur s'il est en l'air ne débitera plus ,et ton régul de panneaux va cramer aussi .
donc il faut qu'ils chargent autre chose comme par exemple la batterie de démarrage

.
on, ramène tout dessus et on couple avec un relais cyrix ou équivalent ,quand le bms va couper la charge il n'y aura pas de problèmes tu peux relier tes lfp au service quand elles seront vides tu seras dans le noir ..
alain

Bonjour,
je suis moi-même en train d'étudier la question des tensions de charge car je viens de remplacer mon parc servitude par du LiFePo4.
Je te conseille de lire les articles de ce site particulièrement :
nordkyndesign.com[...]-banks/

Pour info, j'ai un alternateur basique et un chargeur de quai non prévu pour le LiFePo4. J'ai choisi l'option chargeur DC/DC Orion. L'alternateur et mon chargeur de quai ne chargent que la batterie moteur plomb. L'orion détecte quand la moteur est en charge et commence alors à charger la lithium. L'intérêt est de ne pas avoir à protéger ni modifier l'alternateur et conserver mon chargeur de quai qui fonctionne parfaitement. Attention pour l'orion il y a deux versions pour chaque modèle, isolé et non isolé. Si tes négatif moteur et servitude sont en commun, prendre la version non isolée moins chère.

Tu as déjà repéré un BMS en particulier ? Ton comptes assembler la batterie à partir de cellules 3,2V ?

Deligreen fait de bons BMS pas trop chers.
Voici un schéma système "KISS".

Bon après de longue réflexion je vais partir là dessus je pense
- Un BMS ou pas, j'hésite encore dans la boite à batterie, je pense l'option du iSDT un bon compromis effectivement
- Protection des LiFePo contre la surcharge : charge uniquement par un Orion en parametrant la tension de sortie
- Protection des LiFePo contre la souscharge : décharge via un batterie protect en paramètrant la tension d'usage
- Protection de l'alternateur, du MPPT : servitude plomb en //

J'ai aménagé une grande planche de CP 20mm en fond des toilettes, je vais y visser tous le matos electrique bien proprement en retirant tout les câbles existant (sauf ce qui part du tableau bien sur) car là c'est du spaghetti multistrate... (le bateau à 35ans)

A l'usage :
En cas de défaillance ou d'extinction pour protéger une cellule, passage sur les servitudes plomb qui me permet de garder en vie le pilote, le raspberry, les feux... tant pis pour le dessal et un des deux frigos.

Je suis en train de baver devant le site de victron avec leur différents outils qui se parlent, le monitoring bluetooth etc... pour moi qui navigue depuis trente ans avec un voltmetre et un petit carnet à spirale pour suivre mes batteries, ca fait envie.
Quelqu'un saurait me dire ce que je dois acheter pour avoir un bel écran qui me raconte ce qui se passe dans mon MPPT, mon Orion?

Par ailleurs, j'ai un vieux DCC2000 sur mon shunt, et un gestionnaire de batterie dolphin tout neuf BATVIEW encore dans sa boite. Je pense que vue l'installation que j'envisage il faut mieux que j'installe l'équivalent Victron (le BMV700 je pense), qu'en pensez vous?
D'ailleurs c'est ballot, quelqu'un est intéressé par un BATVIEW tout neuf?

Sysigie:Le shunt est pas au bon endroit je pense
Tu demandes de l'aide, un schéma, on te le donne, et tu te focalises sur un shunt alors que ce sont les moyens et façons de recharger et le plomb et le lithium qui sont visés.
Sympa.
Fais ton schéma seul et propose le...

L'Orion est un chargeur adapté au LiFePo4. Si le régulateur de ton hydro, ton alternateur, etc sont adaptés au LiFePo4 alors pas besoin de passer par l'Orion. Le seul intérêt de l'Orion est de pouvoir, en passant par lui, utiliser des chargeurs (dont l'alternateur) non adaptés au LiFePo4. Pour ma part j'ai choisi de passer par lui pour conserver mon vieux chargeur de quai et ne pas avoir à modifier mon alternateur.

Le battery protect ne peut fonctionner que dans un seul sens. Il y a une borne In à connecter à la batterie et une Out au bus de décharge. Les chargeurs doivent donc obligatoirement être connectés en amont du battery protect, côté batterie. Donc obligatoirement le courant produit par les divers chargeurs doivent passer par le battery protect avant d'alimenter les consommateurs.

Je ne comprends pas ta remarque sur la chute de tension dans l'orion. Il s'agit d'un chargeur. Il n'y a pas de question de chute de tension, juste de rendement. Celui-ci est de 95%.

es que j'ai juste
2 panneau 100w qui recharge la batterie de service de 100w LiFePo4 avec le module solaire adéquate.
1 batterie moteur 75w plomb avec un répartiteur de charge brancher entre les 2 batterie
L'alternateur moteur Volvo brancher sur le répartiteur de batterie.
1 chargeur de quai 1 sortie brancher sur la batterie moteur.(qui peut éventuellement être brancher sur la batterie de service au besoin)
Y'a t'il une connerie????

A vous lire j'ai l'impression qu' il n'existe que victron pour vous sortir d'affaires, je ne comprends pas car leur matériel est couteux et il est exclusif à part leur Cyrix qui s'utilise un peu à toutes les sauces ,alors qu il y a plus performant comme répartiteur , le SPI par exemple.
Quant au BMS j'ai donné il y a quelques temps le lien qui répertorie pratiquement tous les BMS sur le marché, car ils sont nombreux.

Bien vu Peuwi,
C'est paradoxal ce qu'on peut lire sur les batteries LiFePO4 sur ce site alors que la plupart des LiFePO4 sont bien plus robustes que les batteries au plomb, tant en surcharge qu'en décharge profonde. J'ai l'impression que pour beaucoup, il y a un amalgame entre Lithium-ion et LiFePO4. Les premières sont plus légères mais effectivement assez dangereuses sans une électroniques car elles sont thermiquement instables au point de pouvoir explose. Ce sont en général des assemblage d'éléments cylindriques. L'électronique doit alors pouvoir égaliser mais aussi isoler et by-passer un des éléments en train de chauffer plus que les autres. il faut aussi adapter la charge et décharge à la température des éléments.
Les LiFePO4 et LiFeYPO4 sont un peu plus lourdes mais elles ne sont absolument pas dangereuses avec 4 éléments en série si ce sont bien des LiFePO4 de qualité. Comme je l'ai écrit d'an d'autres fils, les batteries LiFePO4 et LiFeYPO4 sont thermiquement stables et s'équilibrent thermiquement naturellement tant à l'intérieur d'un élément qu'entre des éléments en parallèle.
Pourquoi un BMS sur une batterie LiFePO4 si le fabricant des batteries dit que c'est inutile. L'avis du fabricant des batteries est le seul à prendre en compte. Il faut exiger la datasheet du fabricant. Je ne pense pas qu'un vendeur ou importateur aie fait des essais de qualification qui coûtent parfois plus de 100 000 euros. Les bons fabricants les ont fait car c'est exigé par certains de leurs clients.

Un des dangers des batteries au plomb est qu'elles absorbent toujours du courant une fois surchargée. Elles peuvent alors chauffer et au pire exploser avec l'hydrogène.

Les "bonnes" batteries LiFePO4 ou LiFeYPO4 que j'ai pu essayer n'absorbent plus aucun courant une fois chargée, contrairement aux batteries au plomb. Il faut donc regarder les données du fabricant de la batterie. Si le fabricant recommande ses batteries pour une plage de fonctionnement normale 11.5V à 15.5V, elles peuvent être sans problème installées avec des chargeurs et alternateurs pour batteries au plomb qui dépassent rarement 14.5 ou 15V. Il faut juste vérifier que le chargeur n'a pas une égalisation automatique programmée à une tension supérieure à la plage d'utilisation normale de la batterie. Les bons chargeurs permettent de supprimer l'égalisation automatique qui n'est pas forcément une bonne chose pour les batteries au plomb.

Quand à la décharge profonde, le problème se pose quand on a tiré au-delà de la capacité de la batterie. Mais il faut se rappeler que bien des batteries au plomb ne tiennent plus non plus la charge si on les fait descendre en dessous de 11V. Par contre, les batteries LiFePO4 fournissent une tension bien plus élevée tout le long de la décharge.
Elles présentent en gros un plateau de tension à 13V jusqu'à 60% de décharge. Après, elles descendent progressivement jusqu'à 12,9V, soit en gros 90% de décharge. Des essais fait dans le cadre d'un de mes anciens boulots m'ont permis de savoir que les miennes sont encore à 11,7V à 100% de décharge. Avec les LiFePO4, la seule chose importante est donc de ne pas aller en dessous de 12V car on a alors déjà tiré plus de 95% de la capacité. Aller sous 12V est aussi risqué que de faire tourner son moteur diésel avec la jauge d'huile en dessous-du mini.
Il n'y a pas besoin d'une usine à gaz pour gérer cela. Un bon voltmètre raccordé aux bornes des batteries suffit largement.
Sur mon bateaux, mes batteries LiFePO4 ont toujours été à plus de 12V et elles se portent très bien avec le vieux chargeur CRISTEC et l'alternateur d'origine.

En plus, les LiFePO4 de qualité normale ne risquent absolument pas d'exploser contrairement aux batteries au plomb et aux Lithium-Ion susceptibles de pouvoir exploser même non connectées. Les LiFePO4 ne présentent aucun risque d'incendie à la suite de court-circuit, surcharges importantes et même perforation par un objet métallique.

Si un vendeur préconise un BMS, je lui demanderai pourquoi ? Les éléments qu'il vend sont-ils de mauvaise qualité ? sont-ils de différentes fabrications ? ne s'agit-il pas d'un assemblage d'éléments lithium-Ion ?
Personnellement, j'achète mes batteries chez le fabricant pour être tranquille et je souhaite à tout le monde d'avoir des batteries qui se portent aussi bien que les miennes.

Quand aux fameux Cyrix. Je lis tout et son contraire sur le fil. Les notices Cyrix indiquent que le Cyrix-ct est réservé aux batteries Li-ion. j'espère vraiment que personne n'a installé ce Cyrix et/ou des Li-ion sur son bateau.
Quand aux Cyrix-Li-Charge, il est fait non pas pour couper la charge lorsque la tension est haute mais au contraire, couper la charge lorsque l'alternateur couplé à la batterie de démarrage du moteur ne charge pas. Si un bateau a un alternateur dédié aux seules batteries LiFePO4, rien ne justifie la présence de cet appareil.
cf doc Victron
www.victronenergy.com[...]-EN.pdf

Je viens de lire le voiles et voilers spécial énergie qui est très bien fait sauf pour les Lithium-Ion. Alors que toutes les batteries sont bien décrites avec leurs particularités, Voiles et Voiliers a associé les Lithium-Ion et les LiFePO4 sans les différencier et en associant aux deux types les dangers et contraintes des Lithium-Ion. Celles ci sont effectivement dangereuses sans une électronique performante car elles sont instables thermiquement ...
C'est incompréhensible vu la qualité des autres articles sauf si les techniciens ayant aidé la revue ont intérêt à diffuser l'ignorance afin de faire peur dans ce cas précis. Je ne comprends pas bien.

Bonjour,

J'avais le même questionnement que toi, finalement j'ai complétement découplé la batterie moteur de la servitude:
1)Servitude LFP chargée par le chargeur de quai et/ou les panneaux solaires.
2)Batterie moteur chargée uniquement par l'alternateur, même en utilisant le guideau alimenté par la batterie moteur, l'alternateur recharge à rapidement la batterie moteur.
Je n'ai pas encore fait de grandes nav avec utilisation importante du pilote, donc pas d'avis sur l'autonomie, si je manquais vraiment d'énergie, alors je rajouterais peut être un chargeur DC/DC type Victron orion smart pour pouvoir recharger la LFP via l'alternateur.(du coup branché entre l'alternateur et la LFP)