Chargeur batterie lithium

@Cedric
Si un jour j'augmente mon parc de servitude, je repenserai la question du chargeur.

En attendant, pour du côtier avec le plus souvent nuit au port, un chargeur 25A me suffit, ce que tu confirmes, merci...

Ceci étant, la question initiale ne porte pas sur la capacité du chargeur mais sur l'usage combiné plomb et lithium.
Merci d'éviter les hors-sujet et sinon, de préférence, autant s'abstenir...

Merci, Mamita...

C’est une réponse que j'attendais/espérais.

Mais il y a un souci dans la solution "un seul chargeur" : La lithium "reste" longtemps à une tension > 13v et ne s'effondre ensuite que quand elle est presque vide.

De ce fait, il y a un risque réel que la lithium se vide dans la batterie moteur, sous voiles, une fois le moteur coupé...

Bonsoir,
L’idéal est de conserver l’ancien chargeur pour la batterie moteur et de connecter le nouveau chargeur à la batterie lithium.
Les deux circuits seront indépendants et puisque tu as le matériel…

La charge de la batterie au plomb à plus de 14V est utile pour l'égalisation des batteries au plomb. Un certain nombre de régulateurs MPPT de PV prévoient même une possible égalisation à 16V, malheureusement journalière, ce qui est trop fréquent. Les batteries plomb des installations industrielles sont égalisées à 2,695V par élément (16V pour une batterie 12V), mais seulement à la mise en service, puis, tous les deux ou trois ans. Entre temps, on fait des égalisations automatiques à 14,3V pour entretenir les batteries.

La tension de 14,3V du chargeur lithium n'est donc pas un problème pour la batterie au plomb. C'est d'ailleurs la tension de sortie d'un alternateur de batterie plomb, en fin de charge, sur les bateaux, voitures et camions (28,5V Pour les alternateurs 24V) sachant que certains camions roulent beaucoup d'heures par jour.

Mais le lancement d'un gros moteur 4 cylindres type 4JHE ne tire pas plus de 0,5Ah de la batterie. Une batterie au plomb en bon état ne devrait jamais être déchargée avec un répartiteur sans perte type Victron Argofet. Elle n'a donc aucune raison d'être connectée à un chargeur de batteries de servitudes. Si une batterie n'est plus capable de fournir 0,5ah avec une intensité de 500A pour un 4 cylindres, c'est qu'il y a un faux contact sur une cosse ou que la batterie est morte.

Ne vaut-il pas mieux prévoir un câble de démarrage à pince pour relier les batteries en cas de problème exceptionnel plutôt que de faire une installation avec un Cyrix ?

Moteur en marche avec les batteries de servitude très déchargées, le Cyrix va déconnecter au bout d'un certain temps les batteries de servitudes puis laisser un certain temps l'alternateur charger la batterie moteur avant de reconnecter les batteries. Ces cycles de déconnexion et reconnexion vont entraîner un pic de courant à chaque connexion avec I = ΔU / R (total des résistances électriques des contacts du relais, des câbles et du fusible préconisé par Victron). Si on veut limiter le vieillissement d'une batterie moteur, on ne fait pas pire installation, d'autant que le Cyrix est le seul système que je connais qui a plus de chances de laisser la batterie moteur moins chargée à l'arrêt du moteur qu'avant de le démarrer, sauf si on a pu faire tourner le moteur jusqu'à la fin de la charge complète des batteries de servitude. Au moins un répartiteur Victron Argofet, sans perte, ne déchargera pas pas la batterie moteur quand celui-ci fonctionnera, ce qui permettra à celle-ci de toujours rester chargée à plus de 95% après le coup de démarreur de 0,5Ah.

merci de ne pas taper sur la tete, avec le vieux robinet 0 1 Both 2 , quand le moteur est arrêté je mets sur 2 manuellement et les PS charget un cyrix ça le fait automatiquement ? C'est quoi un cyrix, une diode ?

pour le moment j'ai une batterie plomb moteur et le cas ou elle sera fichue je ferai pareil

le parc service est hybride tant que la plomb service tiendra bien , il est modeste aussi, 60 amp plomb et 2 fois 20 LFP04 qui servent aussi pour le moteur d'annexe. 200 watts PS avec smart regulator Victron

mon post je crois ne pollue pas le fil, si l'action d'un cyrix peut être assimilée à 0 1 BOTH 2

Ce genre de robinet a disparu sur les bateaux modernes ?

Hello,
Comme notre ami Schnaps, je passe au LiFePo4 pour la batterie service.
Je l'ai reçue il y a quelques semaines mais elle n'est pas encore montée et je pense à la config suivante:
- Batterie moteur Plomb:
Rechargée par
-l'alternateur seulement
- Je la débranche du chargeur de quai actuel que je laisse quand même en place au cas où la config envisagée ici ne conviendrait pas.

- Batterie Servitude LiFePo4:
Rechargée par
- le nouveau régulateur solaire LiFePo4
- Le nouveau chargeur de quai LifePo4

Les 2 batteries resteront connectées entre elles par le dispositif actuel:
- Cyrix: Au moteur, quand la batterie PB moteur dépassera les 13V, ça rechargera la LiFePo4,
- Diode 60A en série: Pour éviter le vidage de la servitude LiFePo4 dans la moteur PB, car la LiFePo4 sera très souvent au dessus des 13V.

En gros, la PB Moteur ne sera plus chargée par l'ancien chargeur, car quand il passerait en floating, ça ferait également flotter la LiFePo4. Ce qui théoriquement est à éviter.

Si la batterie moteur est défaillante, pour démarrer le moteur je mettrai le sélecteur de batterie sur BOTH.

Amicalement.
FX

Un répartiteur VICTRON ARGOFET2 100A à faible perte (97,20€ chez H2R-Equipmenet) coûte moins cher qu'un kit VICTRON CYRIX.

Il est vrai que les répartiteurs à faibles pertes ont longtemps coûté une petite fortune et que les anciens répartiteurs à diodes silicium chauffent énormément, ce qui réduit le rendement de la charge.

Maintenant que les répartiteurs à faibles pertes à transistor MOS Fet ne coûtent plus un bras, je n'arrive pas à trouver un seul inconvénient à l’utilisation sur un bateau d’un répartiteur à faibles pertes comme le VICTRON ARGOFET.

Je pense avoir déjà indiqué de nombreuses fois les inconvénients d'utiliser un Cyrix sur un bateau. Le Cyrix a été conçu pour charger une batterie de caravane à partir de la batterie d'une voiture, ce qu'il fait parfaitement. Mais ce n'est vraiment pas la meilleure solution pour charger rapidement et sûrement de grosses batteries LFP sur un bateau, même si cela fonctionne en apparence.

L'utilisation d'un relais intelligent entre batterie moteur et de grosses batteries de servitude a les inconvénients suivants :

• Très important cyclage de la batterie moteur quand les batteries de servitude sont très déchargées. Au couplage du relais, c'est essentiellement la batterie moteur qui se décharge dans les batteries de servitude, jusqu'à ce que le relais coupe la charge des batteries de servitude en attendant que la batterie moteur soit rechargée par l’alternateur jusqu’à 13,5V, loin de la charge complète, puis se décharge à nouveau dans les batteries de servitude. La batterie moteur ne peut donc pas être rechargée à 100% tant que les batteries de servitudes ne sont pas chargées à 100%. Quand on utilise peu de temps le moteur, la batterie moteur risque fort d’être moins chargée à l’arrêt du moteur qu’avant de démarrer le moteur.

• Important pic de courant de la batterie moteur au moment du couplage avec les batteries de servitude. Le pic a l'avantage de désulfater les batteries mais il accélère aussi son vieillissement. Ce pic peut atteindre l'intensité d'un coup de démarreur si on installe un câble plus gros que celui fourni avec le kit VICTRON.

• Charge de l'alternateur diminuée par la chute de tension dans les résistances électriques des contacts du relais, du câble volontairement sous-dimensionné fourni par VICTRON dans le kit, l'éventuel fusible ajouté et le coupe-circuit éventuel pour éviter le couplage des batteries au port. Ces pertes imposent une durée de charge plus longue. Ces pertes sont malheureusement indispensables pour protéger les contacts du relais en limitant l'intensité du pic de courant au couplage.

• Charge de l'alternateur diminuée par les périodes de coupure du relais pour protéger la batterie moteur lorsque les batteries de servitude sont très déchargées.

• Le Cyrix a l'inconvénient de systématiquement connecter la batterie moteur aux batteries de servitude dès qu'une des deux a une tension de 13,5V. Cela n'est pas toujours judicieux et plus d'un héonaute a eu la surprise de voir son moteur sous tension alors qu'il avait isolé le coupe-circuit du moteur. Certains ont même constaté que le moteur pouvait démarrer avec le coupe-circuit moteur isolé. Ce n’est pas judicieux si on préfère que son moteur soit électriquement isolé des batteries pour limiter les risques d’électrolyse de l’embase, en particulier quand les batteries de servitude sont en charge avec le chargeur de quai..

• Pour éviter que le moteur soit sous tension avec le coupe-circuit de la batterie moteur isolé, on pourrait être tenté d’installer un deuxième coupe-circuit, mais on crèe alors un important risque d’endommagement de l’alternateur en cas d’ouverture malencontreuse de ce coupe circuit avec l’alternateur en charge.

En conclusion et comme le dit la notice du Cyrix-ct, celui-ci remplace avantageusement les anciens relais de charge en ajoutant une temporisation intelligente pour connecter et déconnecter les batteries de servitude. Le Cyrix protège alors la batterie moteur de la destruction.

Mais si le Cyrix est une amélioration par rapport aux anciens relais de charge, installés dans les années 40-60, ce n'est pas vraiment une amélioration par rapport à un répartiteur à MosFet.

Un répartiteur faibles pertes à transistor MosFet comme le Victron Argofet n’a aucun inconvénient et uniquement des avantages :

• Circuit simple avec un coupe circuit (mono ou bipolaire) par parc de batterie avec aucun risque d’alimentation électrique non désirée du moteur ou du tableau électrique par le Cyrix.

• Haut rendement de charge de l’alternateur avec le répartiteur à faibles charges qui permet d’installer des câbles électriques largement dimensionnés, sans aucun risque pour les batteries et l’alternateur.

• Absolument aucun risque de décharger une batterie dans l'autre. Après un coup de démarreur de 400A pendant 3s, soit moins de 0,4Ah, la batterie moteur conserve toujours au moins 99% de la charge, même si on arrête le moteur après 1 minutes ou 10 heures, alors qu’avec les batteries de servitude déchargées, le Cyrix impose de faire tourner le moteur très longtemps pour que la batterie retrouve 99% de charge.

Maintenant, chacun est libre de faire ce qu’il veut, surtout après avoir été informé des inconvénients si ceux-ci ne le dérangent pas.

mon avis concernant ce site est positif depuis plusieurs années; ils n'indiquent pas des articles en "stock" qu'il n'ont pas, mais semblent avoir de meilleurs rapports avec leurs fournisseurs que certains français....et tout arrive, surtout depuis que les marchandises ne mettent plus une semaine pour traverser l'Espagne!!
Ce que je regrette c'est qu'ils communiquent peu.

Ceux qui n'ont pas le budget pour équiper leur bateau avec un répartiteur à transistor MosFet peuvent faire aussi bien et moins cher en utilisant deux modules de "diode idéale" à faible perte avec transistor(s) MosFet. On en trouve désormais sur ebay ou ali pour quelques euros.

Il y a des modules 60A avec une résistance électrique de seulement 1,1 mOhm, soit une chute de tension maximum de 66 mV avec un courant 60A. Certains modules nécessitent une connexion au - avec un fil fin. D'autres fonctionnent uniquement avec les deux fils positifs, sans nécessiter une connexion au moins.

Ils ont en général un ou deux transistor(s) MosFet pouvant passer plus de 100A mais qui ne sont pas refroidis, ce qui limite l'intensité. Si la datasheet des transistors utilisés indique qu'ils peuvent supporter un courant très supérieur à 100A, il n'est pas idiot de mettre ces modules sur un radiateur en utilisant un pad silicone thermique isolant à l'arrière du module pour augmenter l'intensité admissible

Ceux qui n'ont pas le budget pour équiper leur bateau avec un répartiteur à transistor MosFet peuvent faire aussi bien et moins cher

@Jean-Marc
Jusqu'à présent vos arguments étaient cohérents et entendables.
Merci d'éviter de tomber dans le vulgaire de l'argent (comme le font trop souvent certains)...
En effet, quiconque possède un bateau n'est pas à 100€ près s'agissant de sécurité et/ou d'optimisation d'un système.

Cela n'empêche en rien de se renseigner ; d'autant que sur ce forum, il y a un fil expliquant un départ de feu à partir d'un Argofet, un autre fil expliquant qu'il faut impérativement connecter la batterie moteur à la borne de gauche (sic), etc.
Donc, après moult lectures, rien n'est simple et cela mérite donc réflexion.

Ceci étant, de tous les arguments "anti-cyrix" qui ont été développés dans ce fil, celui expliquant qu'il "connecte la batterie moteur aux batteries de servitude dès qu'une des deux a une tension de 13,5V" est réel car je l'ai effectivement constaté ; d'où la suggestion intéressante du relais évoquée par Mamita...

Une autre (dernière ?) interrogation concernant l'Argofet.
S'agissant d'un répartiteur, on peut craindre que l'alternateur ne chauffe trop (voire grille) si la lithium est fortement déchargée et de ce fait réclame beaucoup de charge...
Avec le Cyrix, la batterie moteur fait tampon, ce qui ne semble pas être le cas avec l'Argofet.
Qu'en est-il vraiment ?

Un cyrix qui met en parallèle ou Argofet, c'est idem pour l'alternateur

@Cedric1983

Dans ce cas, si aucun de ces deux systèmes ne permet que la batterie plomb fasse tampon, le débat Argofet vs Cyrix n'a donc pas lieu d'être puisque me concernant, c'est surtout la charge moteur qui me préoccupe.
Donc, quelque soit la solution retenue, il y aura un risque (faible) de surchauffe de l'alternateur.

Au port, le chargeur batterie plomb (utilisé en tant que de besoin) pourra être interrompu par un interrupteur ; l'ajout d'un relais comme évoqué par Mamita sécurisera encore plus cette procédure.
Le chargeur batterie Lithium est lui indépendant et une diode anti-retour sera posée entre les batteries lithium et plomb.

Jusqu'à présent, cela est suffisant. J'ai aussi 200w de panneaux solaires...

Bonjour à tous,

Le répartiteur sans perte c'est effectivement excellent, dans ce cas, les autres moyens de charge que l'alternateur sont probablement branchés directement sur les servitudes et les deux parcs étant bien séparé il faut faire attention à l'autodécharge de la batterie moteur pendant les longues périodes éventuelles sans utilisation que peut avoir un bateau de quelqu'un qui habite loin de son port d'attache (c'est le cas de beaucoup), certaines batteries plomb ont un taux d'autodécharge assez important et il peut y avoir des surprises au retour au bateau (notamment si la batterie moteur n'est pas récente)

Quand on remplace des servitudes plomb par des LifePO4 (ce qui est une excellente idée), on peu alors se retrouver avec le paradoxe d'avoir un moyen de maintien pour un parc qui n'en à pas (plus) besoin, comme par exemple un panneau solaire sur une servitude LifePO4 et pas (plus) de maintien sur la batterie moteur qui en aurait pourtant besoin, ce qui n'était pas le cas avec un relai de couplage automatique par exemple.

Bien sur si les deux parcs sont en LifePO4, alors pas de soucis, elles peuvent rester très longtemps sans maintien avec un taux d'autodécharge très faible (de l'ordre du % voir moins)