Quels modifs electr. en remplaçant les batt. plomb par des Li ?

si tu montes un propulseur d'étrave et que le guindeau est pris sur la life, ce que je te recommande, alors il faut une batterie de bonne facture, avec un BMS qui tient la route

il faut éviter à tout prix les chinoiserie sans marque que tu trouve sur alibaba, aliexpress et CO

pour ton bateau, tu montes un alternateur standard 90A, un répartiteur de charge type cristec RCE ou Argofet victron, pas besoin de booster, ton alternateur sera bien assez martyrisé comme cela sans!
batterie, tu pars sur 3x90Ah, soit 1500e de budget en winston chez GWL
pour la charge solaire, un MPPT victron et ça roule.

Un astuce pour pas faire chauffer l'alternateur, c'est de faire un câblage entre le regulateur et la batterie life très très long, avec la section au plus juste: quand l'intensité augmente, la tension baisse... et donc régule l'intensité qui arrête de monter.
un 90A va fournir 60ah et 13,5V, donc tu câbles en 10mm² et tu veux une baisse de tension de 1v à 60ah. il faudra un circuit d'environ 10m inclus le circuit + et - (en 10mm², si il y a des section en 50mm² il faut en tenir compte!)
en 16mm² il faut un circuit plus long, environ 15m, avantage les fils chauffent moins!
NB: les 60A sont atteint que quelques minutes alternateurs froid, c'est rare que cela dépasse vraiment 50% de l'intensité de l'alternateur.
l'avantage de ce montage est que le RCE donne bien 13,5v à la batterie de démarrage.

Salut

La régulation interne des alternateurs fait diminuer le courant de sortie en fonction de l’augmentation de sa température.

Une autre possibilité est de monter un alternateur avec régulation externe et paramétrable pour l’adapter aux spécificités de tes nouvelles batteries.

L’avantage du AtoB Sterling est la possibilité d’avoir une sonde de température à placer sur l’alternateur.

Pour un propulseur d’étrave il est préférable d’avoir une batterie au plus près.
Elle peut très bien être maintenue en charge par un B2B. Style Victron Orion, Sterling, ...

Pascal

Les alternateurs habituels ne sont pas vraiment fait pour subir des brutales coupures de courant comme on peut en avoir sur nos bateaux. Je pense aux scénarios suivants :
- déclenchement du disjoncteur du guindeau avec une batterie moteur déjà chargée à 100%
- ouverture malencontreuse du coupe-circuit pas un équipier avec l'alternateur qui charge à fond
C'est l'origine de bien des problèmes d'alternateur qui ne fournissent plus leur courant nominal en début de charge. Une ou plusieurs diodes ont claqué à la suite de la surtension à la coupure du courant. Plus rarement, cela met une diode en court-circuit, ce qui peut détruire l'alternateur.

Les batteries LFP ont beaucoup plus de tension et de pêche que les batteries au plomb. Le risque d'un plus grand gradient de coupure du courant augmente avec les LFP.

De plus, l'installation de certaines LFP augmente le nombre de situations dangereuses pour l'alternateur :
- BMS pouvant brutalement couper la charge en cas de température batterie incorrecte ou de problème de charge de batterie
- découplage de relais intelligent à plein débit de l'alternateur lorsque la tension des batteries chute trop et que la capacité réelle de la batterie moteur a beaucoup diminué avec les cycles qu'elle a subi

Une petite modification simple permet de protéger efficacement l'alternateur pour toutes ces situations. Il suffit d'installer en triangle 3 diodes TVS bidirectionnelles d'environ 25V de tension de seuil entre les 3 fils des bobines du stator de l'alternateur qui vont aux diodes de redressement. Il faut des diodes TVS bidirectionnelles avec une puissance crête de 1500W. S'il n'y a pas la place à l'intérieur, il est possible de les installer à l'extérieur en utilisant 3 fils de qualité avec isolant silicone par exemple. Cette petite modification permettra de conserver à vie la pleine charge avec son alternateur.

Je n'ai rien changé, à part installer un chargeur/onduleur/régulateur PS de quai paramétrable.
J'ai installé ma chinoiserie en parallèle avec une AGM neuve mais dans mon cas:
- l'alternateur ne dépasse pas 14.3V
- il y a un excellent rapport de poulie qui augmente le refroidissement de l'alternateur
- Au port, le moteur au ralenti, je reste sur la batterie de démarrage au plomb.
Bien entendu, j'ai testé l'installation moteur embrayé au ralenti, l'alternateur est chaud mais c'est largement acceptable.
Le BMS accepte de démarrer le moteur, même embrayé.

à noter que tout alternateur qui chauffe produit moins de courant. En théorie on peut cramer un alternateur, mais faut y mettre de la mauvaise volonté. Le plus à craindre, c'est la claquage des diodes si le BMS coupe à pleine charge.

Je me permets de partager mon schéma électrique (en cours de mise en place) dans la mesure où il propose une solution un peu originale au regard des discussions de ce fil. En particulier, l'originalité principale, c'est d'utiliser la batterie plomb de la pointe avant comme batterie tampon de l'alternateur dédié à la servitude (j'ai deux alternateurs).
Les avantages que j'y vois :
- Mon circuit moteur est réduit au minimum (alternateur, batterie, démarreur) et donc en configuration optimale et la plus robuste (alternateur bien régulé, pas de risque de décharger la batterie moteur avec d'autres consommateurs).
- Mon propulseur (et guindeau) aura le jus dont il a besoin
- Mon cher parc servitude lithium est choyé : les sources de charges sont profilées Li (chargeur DC/DC, et MPPT), pas de consommateurs qui tirent trop d'un coup

N'étant pas spécialiste, je me suis fait mon avis grâce aux échanges que j'ai pu avoir ici, et à quelques recherches perso. Je ne prétends pas que ma solution soit la meilleure. En particulier, j'aurais sans doute pu suivre la voie consistant à alimenter le propulseur par mon parc lithium. Les données montrent que la durée de vie des batteries lithium est réduite quand on les sollicite par de plus grosses intensités : cependant je n'ai pas su évaluer précisémment l'impact de ce fait (marginal ou conséquent ?). Quoi qu'il en soit le long chemein entre le parc servitude et la pointe avant, m'a fait pencher vers la solution avec batterie tampon à l'avant - avec l'avantage de pouvoir m'en servir comme batterie tampon pour mon chargeur DC/DC, lui même alimenté par l'alternateur ET le chargeur de quai. Du coup, j'ai un chargeur de quai unique (que j'avais déjà), profil plomb, qui charge la batterie moteur et la batterie avant, et le parc servitude par l'intermédiaire du DC/DC. Le rendement n'est pas le meilleur, mais la charge à quai est considérée comme secondaire, dans mon programme plutôt off grid.

Me reste une interrogation (voire plus...) : la régulation de l'alternateur de servitude, et aussi sa vulnérabilité quand le disjoncteur du guindeau disjonctera (si j'en crois J-Marc).

Pour contribuere à la discussion, je partage ces courbes (que j'emprunte ). Elles illustrent (à partir d'un cas particulier qui n'est peut-être pas transposable exactement) le fait que la durée de vie d'une batterie Lithium (en nombre de cycles) est divisé par 2 environ si on l'exploite en tirant dedans à 1C (soit 300 A pour un parc de 300 Ah par exemple) au lieu de 1/4C (soit 75 A pour le même parc).

L'utilisation d'un propulseur se faisant par petites touches de quelques secondes, cela ne devrait pas diviser l'espérance de vie du parc lithium par deux. Néanmoins cela pourrait avoir un impact non négligeable si utilisation intensive du prop et du guindeau ? Qu'en pensez-vous ?