Qui pour nous faire un topo genre: "les batteries lithium-ion pour les nuls"

tu te trompes sur les tensions : j'ai des batteries de servitude Lifepo4 à bord, chargées à 100% elles donnent 13,4 V et déchargées à 80% (20% restant) elles donnent 13,0 V. Je ne les charge jamais à plus de 13,8 V.

Désolé Now mais ça aussi c'est une ânerie.
En coupant à 13,8 V je perd de l'ordre de 1% de la capacité, et je protège mes batteries.
Pour ta gouverne tu peux lire ceci :
www.powerstream.com[...]age.htm
Pour une excellente information offerte par quelqu'un qui est un pionnier de l'installation de LiFePO4 à bord de bateaux :
www.pbase.com[...]&page=1
Bien sûr, et malheureusement, il faut lire l'anglais si on veut s'informer sur les LiFePO4 car tout est dans cette langue.

Ben, j'en ai une à 2 m de moi en ce moment, je la recharge avec un réglage "AGM" e"t j'ai toujours 14,48 V en fin de charge lors du passage en floating, et cela depuis +/- 3 ans ...
Si je reste 2 ou 3 jours sans aucune consommation, j'ai toujours 14,48 V aux bornes...

Arf.
Ben merdalor. Faut absolument que j'écrive à A123 pour leurs dire qu'ils n'ont rien compris non plus à leur techno.
Faut que je fasse aussi passer le mot à tous mes potes qui ont des chargeurs à what mille dollars de les foutre à la poubelle car ils ne leur annoncent que des valeurs fantaisistes.
Purée, t'es dur avec moi, je vais encore passer pour le mec pas sympa. :mdr: :acheval:

bonsoir,y a aussi la; a l'air pas mal

Un des gros avantages c'est l'efficacité énergétique.
Copié-collé d'un document Victron :
"Pour plusieurs applications (en particulier les applications autonomes solaires et/ou éoliennes), l'efficience énergétique peut être d'une importance cruciale.
L'efficacité énergétique aller-retour (décharge de 100 % à 0 % et retour à 100 % chargée) d'une batterie au plomb moyenne est de 80 %.
L'efficacité énergétique aller-retour d'une batterie LFP est de 92 %.
Le processus de charge des batteries au plomb devient particulièrement inefficace quand l'état de charge a atteint 80 %, donnant des efficacités de 50 % ou même moins dans le cas des systèmes solaires quand plusieurs jours d'énergie de réserve est nécessaire (batterie fonctionnant avec un
état de charge de 70 % à 100 %).
En revanche, une batterie LFP atteindra 90 % d'efficacité dans des conditions de décharge légère. "
www.victronenergy.fr[...]-FR.pdf
Fin de citation
Donc pour nos usages habituels, un panneau solaire de 100 Wp avec une batterie LiFePO4 donnera autant d'énergie utilisable qu'un panneau de 180 Wp avec une batterie au plomb.

je crois que le seul vrai probleme c'est les modules de controle des elements BMS ou quelque soit leur nom, comment ca marche comment ca se monte , quoi en foutre, encore de l'informatique etc...
on voudrait un shema precis des founisseur des prix, le reste c'est dans les doc publicitaire.
j'ai deja passé des dizaine d'heure a essayer d'y comprendre quelque chose tout ce que j'ai trouvé etait obscur et inexploitable..il manque toujours quelques chose...ca me rappel quand on cherche un code de programmation sur internet c'est toujours faux

Ben ... comment en parler puisque je ne m'en occupe absolument pas !
Après avoir utilisé ma batterie pendant quelques heures, je branche mon chargeur et j’attends que le petit voyant vert s'allume, c'est prêt, y a plus que débrancher ...

Au début je contrôlait systématiquement, mais ça c'était avant ! :langue2:

bon alors je reformule pour ceux qui savent ; les voltages , le capacités le nb de cycle , a mon avis c'est pas primordial, c'est mieux que le plomb , plus durable moins lourd...la chose est entendue
mais depuis au moins deux ans je suis sur le coup de la regulation et pour finir :
quelle est le role et le montage des " equilibreur" et du "BMS". est ce pareil pas clair dans les doc..ceci bien sur si l'on opte pour des cellules nues, pour les autres ils disent BMS integré faut les croire sur parole, mais on n'en sait pas plus
.
allez battez vous :heu:

non on ira pas chez vistron , on on n'ira pas la :: c'est deux a trois fois le prix

Bonsoir
idem Matelot19001
200Ah LiFePo4 charge à 14,4 V en fait ces batteries acceptent une fourchette de tensions de charge plus large; apres fin de cycle de charge et repos tension aux bornes 13,4V
Quant au BMS , j'en ai un mais n'ai pas réussi à le faire fonctionner.
Lorsque je l'installe en suivant les recommandations du vendeur ça bloque tout, rien ne passe ni en sortie ni en entrée.Alors pour le moment je fais sans et ça marche bien.
Je mesure de temps en temps les tensions aux modules et c'est bon .
Je ne charge que par les panneaux solaires ( 430 W 24V ) et MPPT 100 30 Victron, j'ai un chargeur de quai 40A adapte au LiFePO mais il ne sert jamais, essayé au montage depuis jamais; 1 coupleur manuel en cas de besoin pour la bat. moteur peut me permettre de charger au moteur si besoin.
1 BMV 700 comme contrôleur.
Bonne soirée à plus Gérard

Mes batteries sont des Winston. Je n'ai pas de recul dans le temps puisque ça fait 2,5 mois qu'elles sont installées. Je ne compte pas les cycles, je vis à bord et je les recharge tous les 4 jours environ.
Le gars mainecruising dont j'ai donné le lien plus haut en est à 550 cycles, sans perte de capacité, avec des Winston lui aussi. Lui compte les cycles, mais c'est un pro et il essaie de tirer des conclusions chiffrées de son expérience.

bref on sait que dalle alors " conternation!" :-(
d'autant qu'on sait pas sui on les charge a 13.8 14 14.4 ,,,,

vous seriez bien gentils de lacher vos Euros sans trop réfléchir ni poser de question.

Merci.

ben le forum c'est bien pour qu'on nous serve tout cuit , sinon y'a gogol des bouquin et le mal de crane..quand un mec me pose un question peinture je lui fait un topo de 100 lignes minimum , parfois en MP et parfois meme je me deplace si c'est un gars de PSL !!!!
.
donner des liens c'est bien gentil mais onpeut les trouver tout seul , j'en ai des kilo sur de multiples sujets..quand je donne des lien c'est uniquement pour des ref de matos , des boutiques, des images

"Moi je charge à 14,4...".
Moi aussi et ça fait environ 3 ans que ça se passe très bien :pecheur:

On ne peut pas comparer les usages où on charge et décharge à 5C ou 10C, avec l'usage servitude sur nos bateaux, où on charge entre C/4 et C/20 et où on décharge entre C/20 et C/50.
On ne peut pas charger son parc à C/50 avec un panneau solaire et laisser la tension monter à 14,4 V sans prendre un risque sérieux pour sa batterie. A moins que la batterie en question ne soit une boîte noire pleine d'électronique qui se débrouille toute seule.

finalement cette histoire de tension de charge et de floating a l'air plus compliquée que prevu et donc , je vous conseille de lire d lien de matelot ( j'ai pas encore tout lu).
ce que j'ai compris c'est qu'ne chargeant vers 14 au lieu de 14.4 ou plus on peut se passr eventuellement de BMS sans aclterer sensiblement quantité d'energie stockée
.
ou encore :
"How simple? Charge to full and stop... Run the bank down to 80% DOD and recharge. Repeat 2000 +/- times"
ca c'est simple mais comment faire pour l'alternateur moteur, couper l'exitation ??? je crois que c'est mal, m'a t on dir

Ca se trouve chez Victron et ça s'appelle Cyrix Li-Ct, tu télécharges la notice sur le site de Victron.

Depuis le début j'ai donné les liens, que personne ne regarde évidemment, c'est trop compliqué :litjournal:

t'aurais pu nous exposer tout ce des le debut au lieu de te friter avec tes congeneres...donc ca c'est un BMS tout a fait rusé a condition que la batterie moteur soit en plomb ...et ou se trouve ce cyrix special LI, quelle est son voltage de coupure

Moi je charge a 12° ..... du bon ....pas de la piquette . !!!! Alors tout ce qui est BMS, Floating, Run the bank et autres To full and stop........
C'est consternant ..!!!! :mdr: :mdr:
On remarquera que celui qui a lancé le sujet n'est pas réapparut ..... !!:mdr: :mdr: :mdr: Étonnant non ? .......non !!! :acheval:

AMHA, les seules batteries lithium adaptées (à ce moment) aux bateaux sont les LifePo4.

Il faut cependant que les tensions maximales ET minimales de CHAQUE élément de la batterie ne soient pas dépassées, autrement l’élément est détruit, d’où l’usage de BMS (Battery Management System).

Le plus simple est
- un système de charge qui coupe à la tension maximale (d’un élément multiplié par le nombre d’éléments de la batterie),
- un controle qui coupe la décharge à la tension minimale (d’un élément multiplié par le nombre d’éléments de la batterie) – les deux tensions avec une marge de sécurité –
- un système (voire photographie) sur chaque élément qui décharge l’élément lorsque la tension de l’élément atteint une valeur fixe proche de la valeur maximale et le maintient à cette valeur. Le courant de décharge dépend de la capacité de l’élément, du courant maximum de charge et de l’équilibre des éléments de la batterie (il est donc important d’acheter les éléments venant de la même « fournée » (batch en anglais). De plus, ce système interrompt un circuit lorsque la valeur de la tension est en dehors des limites admissibles. Ce circuit mis en série avec les systèmes des autres éléments de la batterie, permet ainsi de couper le circuit de charge ou celui de la décharge, ce qui donne une seconde protection.

Noter cependant que les valeurs de tensions maxi-mini dépendent de la technologie/constructeur des éléments de la batterie. Une “Winston” est (légèrement) différente d’une CALB ou d’une Sinopoly par exemple …

Pour ceux qui sont intéressés par la recharge des LifePo4 avec l’alternateur du moteur, voici un projet intéressant …. arduinoalternatorregulator.blogspot.be[...]/

Par sécurité il vaudrait mieux que les différents régulateurs soient réglés près de 14 V, mais en fait ce n'est pas très important car à la différence des batteries au plomb ces batteries LFP absorbent tout le courant que les générateurs peuvent fournir donc ce sont elles qui déterminent la tension. En fait c'est la sécurité de température de mon alternateur Hitachi qui baisse lui-même la tension.
J'utilise le relais interne du contrôleur de batterie BMV-602 pour commander le Cyrix. Quand le seuil supérieur de tension est atteint il coupe, et ne le rétablit que quand la tension de la batterie est tombée en dessous de 13,2 V.
Voici un mauvais schéma de principe

... et des infos supplémentaires (en anglais) pour les Lithium-ions, mais les principes de charge, équilibrage, etc ... sont similaires
liionbms.com[...]ers.php

le montage me convient du moins c'est iansi que je l'imegine , j'ai le meme avec repartiteur classique et batteries plomb mais:
on aurait preferé que le bms marche ainsi on prenait le meme et fini

Provenance site en ligne
Importateur : Rainbow technologie

Quelle est l'origine de ce BMS ?

Et oui ... il faut que le régulateur de l'alternateur soit adapté aux batteries. Ne pas oublier que les LifePo4 des différents constructeurs n'ont pas tous les même tensions!

Un régulateur d'alternateur programmable qui remplace le régulateur généralement intégré est la meilleure solution (il faut bien sure ajouter un BMS). Voir le lien que j'ai donné plus haut.

Il faut aussi la bête derrière le régulateur pour bien profiter des avantages et du confort que procure un banc LiFePO4.

Bonjour,
J'ai des LiFePO4 sur mon bateau également, 2x110Ah. Ne pas considérer les lithium-ion qui ne sont pas adaptées pour nos bateaux (instabilité, et beaucoup plus cher).

Deux types d'installation :
- le "à faire soi-même" à base de cellules prismatiques et d'un petit BMS. Le meilleur (= le moins cher) importateur-revendeur pour la France est Green Vision : www.green-vision.fr[...]
Le service client est NUL : pas de répsonse aux emails. Et visiblement, les certificats CE, ils n'aiment pas trop... Par contre, ils proposent un kit pré-câblé 12V/200Ah à 1400 €.
www.green-vision.fr[...]ah.html

• un autre système, bien plus simple d'utilisation : les batteries à BMS intégré avec bus de terrain. C'est ce que j'ai. Je les ai importé directement de chez OCell (Chine) : www.ocelltech.com[...]uct.asp Mon installation est composée de 2 batteries 110Ah + BMU LV qui contrôle le bazar + un écran tactile pour voir toutes les tensions, paramètres, T°, équilibrage, courant + 2 relais Tyco Kilovac contrôlés par le BMU pour les protéger des court-circuits, sur/sous-tension, etc... De mémoire, c'est 800 $US / batterie + 300 $ le BMU + 300 $ l'écran + 150 € / relais. Service client excellent, mais il faut parler anglais évidemment. La garantie fonctionne bien également. Je leur ai renvoyé mon écran qui a eu la mauvaise idée de se mettre en Chinois. Ils m'en ont renvoyé un, sans retour du précédent, un peu plus gros.

Certains vendeurs vous diront que le BMS ne sert à rien. Sachant que chimiquement, les cellules ne se déchargent pas de la même façon, je ne vois pas comment on pourrait s'en passer, à moins de faire une croix sur 30 % de la capacité de la batterie (source battery-university.com). Certes, le déséquilibrage est plus important pour les forts courants (application du type "traction"). Mais sans BMS, il faut faire l'équilibrage cellule par cellule, régulièrement. Vu le prix d'un BMS, ça ne vaut pas le coût de s'embéter !

J'avais parlé du LiFePO4 dans mon post sur la rénovation de mon bateau :
"Maintenant pourquoi utiliser le lithium ? effectivement, ce n'est pas forcément intéressant pour un voilier de croisière, car cela reste très cher. J'avais ces batteries d'un projet précédent, c'était donc une forme d'économie, puisque j'avais ce matériel disponible. L'intérêt du lithium pour un voilier est la légèreté (deux fois moins lourd), la compacité (deux fois moins volumineux), le nombre de cycles possibles (pour celle-ci, dans les 2000 je crois), la décharge profonde (100% de la capacité utilisable, mais mieux vaut se limiter à 80% pour la durée de vie), la capacité à fournir de fortes intensités (comme une batterie de traction, certains les utilisent même comme batterie de démarrage). Intéressant donc pour un voilier de régate de haut niveau où chaque kilo compte plus que les €€€. Pour un voilier de croisière, l'intérêt me semble plus limité."
Autres avantages :
- pas d'auto-décharge,
- moins polluante que les batteries plomb (pas de plomb justement !)
- insensible à la gravité (elles fonctionnent même à l'envers)
- fort courant de charge possible (C/2, soit dans mon cas 100 A. Appréciable pour ceux qui ont un second alternateur...)

greenvision est le moins cher des français, mais evpower est effectivement le moins cher des européens !
en plus, ils ont un catalogue impressionnant...

Bonjour,
question d un néophyte:
si j ai bien compris il est souhaitable d installer une électronique (BMS) par cellule de batterie LiFePO4 mais alors pourquoi ne trouve t on pas cette électronique sur la demo

voir a la fin: les éléments sont directement reliés....
l assemblage semble pourtant venir directement de chez winston
merci d avance pour votre réponse

Pierre

ET juste pour savoir , les Power line de chez Inov Tech ça vaut quoi ? ......Oui le prix je sais :mdr:
Est ce que quelqu’un utilise ces batteries ?

Est-ce vraiment si génial que cela ? je me pose la question car j'avais l'idée d'ici 1 à 2 ans de charger mes batteries services au plomb, 4 Trojan 105 de 6v 215 Ah à US $180 qui ont bientôt 7 ans et qui font très bien leur boulot sauf qu'elles boivent bcp (2l/mois env.) pour quelque chose de mieux mais cela semble compliqué.

Elles coûtent entre 3 et 4 fois moins chère que des LifePO4, est-ce bien justifié ? Je ne suis jamais à quai et j'ai des panneaux (300W) qui nous suffisent.

Voir ici (en anglais) :

www.elitepowersolutions.com[...]ms.html

un des schema que tu nous donnes est du victron, il est bien mais , tu ne nous donne pas les ref de ce que tu as toi...le site en question n'est pas des plus clair comme tous les sites des vendeur de batteries lithium...et donc pour ton parc:: remarque: sur le shema que tu nous donne les cablage informatique ne sont pas tous la , ou je comprends rien , les bidule n'ont pas le nom habituel : confirme nous : CPU ? et EMS?
* quel BMS ( CPU?) elitepowersolutions.com[...]nfo.php
* quels modeles pour l'equilibrage (EMS?)(elitepowersolutions.com[...]nfo.php ), comment c'est cable ces trucs.
j e maitrise l'anglais , je sais comment tout ca est sensé marcher mais si je veux acheter je comprend rien de l'offre de ces gens ni des autres
*pourquoi deux shunts en serie?
*il est question d'autres bidules , c'est quoi par exemple elitepowersolutions.com[...]nfo.php
et encore ca
elitepowersolutions.com[...]nfo.php
*enfin les batteries de ce sites sont( c'est ecrit) des lithium-ion et pas de LIpoFe , vrai oui non ???
.
et enfin , combien te revient tout cet ensemble
merci a toi
philippe

Salut,

On a une configuration un peu similaire.

Je pense que je vais poser un second alternateur sur mon moteur pour garder le circuit de démarrage du circuit de servitude totalement isolé l'un de l'autre.
Questions :
- qu'est-ce que tu utilises comme second alternateur ?
- est-ce que tu utilises un régulateur ou chargeur d'alternateur pour recharger tes LiFePO4 ? ça me semble obligatoire pour ajuster les niveaux de tension.
- quel est le risque de faire tourner un alternateur à vide ?
Sur mon système j'ai un relais de puissance commandé par le BMU sur lequel sont ramenés les chargeurs de courant (pour l'instant, je n'ai que le chargeur de quai, mais bientôt j'y mettrai également les panneaux solaires). En cas de pbm, le BMU va ouvrir le relais pour protéger les batteries.
Qu'est-ce qui risque de se passer ? Car si l'alternateur n'est pas relié à une source de tension, l'induit devient inerte et l'inducteur ne produit plus de courant... donc je ne vois pas trop où est le danger.
Merci !

Bonjour,
Le second alternateur est un Mastervolt 90A piloté par un régulateur Balmar ARS4 (que je vais changer l'année prochaine pour le régulateur Mastervolt Alpha-Pro qui comporte un programme "lithium" par construction). Ce système chargeait jusqu'à cette année un pack de batteries "gel" de 320 Ah et ne pouvait pas être utilisé plein pot. Avec les batteries lithium, les 90A débités par l'alternateur ne posent pas problème et la recharge s'effectue en un clin d'oeil, d'autant que la phase d'absorption n'est plus nécessaire. Au passage, les batteries gel Exide que j'ai remplacées cette année par ces batteries LFP avaient 13 ans d'âge et ne donnaient pas de signes de faiblesse notables. Comme quoi des batteries au plomb dont on prend soin (en charge comme en décharge) peuvent durer très longtemps.

Pour répondre à l'autre question, le problème de la coupure brutale par relai est le risque d'entraîner des dégâts sérieux sur l'alternateur (pic de tension) et de griller rapidement le régulateur des panneaux solaires s'il est toujours connecté aux panneaux et qu'il y a du soleil (ça m'est arrivé par accident avec un régulateur Morningstar un jour où j'avais oublié sa présence avant de déconnecter les batteries pour cause de bricolage. Résultat: régulateur cuit en 10 secondes). Pour le régulateur d'éolienne, je ne sais pas, je n'ai pas testé :-)
C'est la raison pour laquelle j'ai installé cette batterie "tampon" au plomb sur laquelle sont branchés tous les générateurs de courant. Le relai (Cyrix Li-Ct) coupe la charge du pack lithium en cas de problème mais les régulateurs et l'alternateur restent connectés à une source de 12V. De plus, cette petite batterie (80Ah) qui est toujours chargée à bloc puisqu'elle n'alimente rien reste une source de courant de secours non négligeable.
Peio
Haize Egoa

15V ça me semble beaucoup pour des cellules LiFePO4 dont la tension nominale est de 3,3V (soit 13,2V pour un pack 12V). Si tout va bien, charger un tel pack à 15V revient à charger chaque cellule à 15:4=3,75V. C'est tolérable si les cellules sont parfaitement équilibrées mais un déséquilibre même minime peut facilement emmener certaines cellules au-delà de 4V alors que les autres seront encore sous les 3,6V. Exemple pour un pack de 4 cellules : 3 cellules à 3,6V et une cellule à 4V donnent un pack à 14,8V. Un chargeur réglé sur 15V continuera à débiter...
De plus, une batterie lithium appréciera beaucoup de ne pas être chargée à bloc, à la différence d'une batterie au plomb. Une charge à 98/99% (sans "floating") est excellente pour sa durée de vie.

L'excellent blog déjà cité ici (mainecruising) met en garde contre des valeurs de charge trop élevées (ici 14,6V !):

"6 INDUSTRY LIES & MISLEADING MARKETING: Unfortunately most commercially avaible chargers, solar controllers and alternator regulators are of extremely limited design and are NOT well suited to charging LFP banks. Most of these manufacturers have zero, zilch, nada experience with LPF yet they have no qualms making up "Li" charge profiles, despite no physical or practical experience with them. In short many of these LFP charging claims are misleading and can be dangerous to the health of your cells.

PLEASE DO NOT BUY THE HYPE WHEN CHARGER MAKERS TELL YOU THEIR CHARGER HAS A "LITHIUM" CHARGE PROFILE!!!

Many of these profiles can DESTROY your very expensive LFP bank. ProMariner and Sterling Power are two chargers that immediately come to mind with a Li setting of 14.6V absorption and a 14.4V float.

DO NOT EVER use these settings to charge prismatic LFP cells. You will eventually DESTROY your batteries. Here's a hint you DON'T FLOAT LFP BATTERIES.....! The sheer fact is the people who create these potentially dangerous charge profiles very often have no experience with LFP banks, but, they DO want to SELL you a charger...."

Peio
Haize Egoa

14.5 environ est la tension de charge normal pour les batteries plomb, aussi donc tout le mondes fonctionne comme ca..Il faut un stabilisateuir pour les leds, eventuellement poru l'electronique si tu veux faire au mieux

:pouce: One of the best.

T'as raison Mat19001...mille excuses...mais si on suit cette voie-là ce lien a été donné il y a plus d'une année déjà...allez je te met aussi une étoile dans ton post plus haut. ;-)

@ Peio,

Merci pour toutes ces infos et liens .
J'ai déjà des lifepo4 pour mon annexe mais je compte m'equiper pour les servitudes car c'est le seul moyen pour doubler la capacité sans changer de place ( PB de volume).

Ton expérience confirme ce que j'avais en tête.

Grosse différence entre le système de Peio et celui préconisé par "pbase-mainecruising" c'est que pour pbase la fonction équilibrage du bms n'est pas utilisée, le bms n'étant qu'une assurance de dernier recours contre une défaillance d'une cellule. Donc au cours des 550 cycles effectués au moment de l'écriture de l'article le bms n'a pas servi une seule fois.
D'autre part l'assemblage pbase est parallèle puis série, alors que celui de peio est série puis parallèle.
La tension maximale de charge n'est pas la même non plus, pbase ne dépassant pas 14,0 V.
Bon à part ça se sont bien des LiFePO4 dans les deux cas ;-)

@Peio
J'avais un peu de mal à comprendre la raison de ton choix série puis parallèle, mais vu sous cet angle c'est en effet un bon argument en faveur des montages 4SnP. Les vidéos de cellules branchées en court-circuit sont suffisament "fumantes" pour éviter ce genre de désagrément.

Mais alors, à moins d'utiliser un seul BMS qui peut gérer plusieurs pack (il semble pour l'instant ne pas y en avoir beaucoup sur le marché), il faut utiliser un BMS par pack avec bon nombre de relais ce qui commence à compliquer un chouia le câblage et introduit autant d'emmerdements potentiels.

Pas simple tout ça....

"Une cellule LifePO peut-elle se mettre accidentellement en court-circuit comme ça peut arriver avec un élément plomb"
Je n'ai rien lu sur des cas semblables ...
Dans les "white papers" sur les tests de cycle de vie de batteries lithium, les critères de vieillissement sont toujours une perte de capacité et une augmentation de la résistance interne.
Par exemple voici un document sur le sujet, où les mécanismes de vieillissement sont abordés au chapitre 2.3

Oui, bien sûr, le montage 4P4S était plus simple (pour le câblage) et moins coûteux en BMS que le montage 4S4P que j'ai installé.

Il se trouve que j'ai posé la question à Rick Suier, l'ingénieur qui s'occupe de la relation clientèle chez Elite Power USA. Voici textuellement ce qu'il m'a répondu :

"There are two schools of thought on this matter, we do not recommend paralleling cells. The reason being in the rare event that a cell does fail it likely will fail as a dead short. This will in turn cause the other three cells to short circuit in to that cell, and you would have thousands of amps flowing then, which can get very interesting very quickly. I've only ever seen it happen once.

By paralleling the packs as 4S4P in this same scenario you would have 12V packs feeding in to a 9V pack, but the current would be significantly less which would give you more time to stop the event. The disadvantage to this approach is you need a sense board for each individual cell. This is how all of our OEM customers handle parallel setups.

Again, this is rare but a shorted cell can happen with any battery. Also, the sense boards we sell only come in a 4S configuration so it would be a lot of work to modify the system to work in this configuration. Also the balancing current of a single board for four cells is not sufficient so you would have to add additional balancing.

Regards,
Rick Suiter
Applications Engineer
Elite Power Solutions LLC

(602)687-7784

Voilà pourquoi j'ai finalement opté pour la configuration 4S4P.

Peio
Haize Egoa

Merci pour ce très intéressant document.

Il y est dit, sans plus de détail, que les court-circuits internes affectaient les premières cellules commercialisées et que depuis la technologie a évolué dans le sens d'une plus grande sécurité.... :bravo:

une alternative économique est le système miniBMS :
minibms.mybigcommerce.com[...]/

largement utilisé par les anglo-saxons qui s'amusent à électrifier des voitures de série.

Mais franchement le plus simple reste quand même le système d'OCELL (vraisemblablement copié sur celui de Valence Technology, ça je l'ai vu après !) : tout est intégré, tu branches et tu regardes.
Pas de cellule à équilibrer à la main, pas de BMS à brancher, pas de risque de se tromper !

Au début je voulais prendre des cellules et faire mon pack avec mon BMS. Alors que pour quelques dollars de plus on peut avoir une solution toute intégrée, et garantie ! pourquoi se prendre la tête...
:-)

Tu as un lien pour Ocell ? J'arrive pas à le trouver.
Mais ça devient intéressant ce fil !

@ mayko : Bah, quand je regarde les bateaux d'occasion, à mon niveau, je sais très bien qu'un parc de batteries signalé comme changé dans l'inventaire il y a quatre ans, pour justifier le prix, certainement, ne durera pas encore bien longtemps, surtout sous les tropiques... Alors.

J'en pense qu'il y a nombre d'autres avantages et non des moindres. Parmi ceux-ci :

• Une recharge qui peut être extrêmement rapide (120A ne feraient pas peur à un parc comme le mien, de 240 Ah);
• Des décharges répétées à 80% de la capacité qui n'altèrent pas significativement la durée de vie des batteries. Cela a pour conséquence que mon parc de 240 Ah (qui pèse 44 kg et qui occupe la même place qu'une seule de mes anciennes batteries gel de 140 Ah, poids unitaire 55 kg) peut délivrer régulièrement et sans broncher 240*0,8~200Ah, soit l'équivalent d'un parc "plomb" de 400Ah qu'il n'est pas bon de pomper au-delà de 50% de sa capacité. Un tel parc de batteries gel pèse 150kg+ et occupe trois fois plus d'espace. Son prix, pour des batteries gel Exide comme celles que j'avais avoisine les 1500 Euros, plus le port éventuel. J'ai payé le système lithium complet un peu moins de 2500 Euros, port compris (ce dernier n'étant pas donné !)
• Une tension qui ne varie pas significativement (au-dessus de 13V) entre la pleine charge et la décharge presque complète. Cela améliore très significativement le fonctionnement des moteurs électriques, comme celui du guindeau, celui du frigo ou, en cas de malheur, celui de la pompe de cale. Lesquels, du coup, mangent un peu moins d'ampères pour un service équivalent.
• La possibilité de ne jamais les recharger complètement sans qu'elles aient à en souffrir, au contraire (cela constitue un gros avantage lorsque, comme moi, on passe beaucoup de temps au mouillage, à quoi il faut ajouter un hivernage ou un stockage de longue durée sans recharge ni entretien)

Etc., etc.

@Mayko
Je trouve mon installation assez simple, surtout si on la compare à ton installation audio ;-)
J'ai conçu mon installation dans un but de simplicité car je pense que la complexité n'a pas sa place sur un bateau, où il ne faut jamais perdre le principe KISS de vue.
Je trouve qu'on a maintenant un certain recul concernant l'installation de LFP sur des bateaux, à condition bien sûr de regarder en dehors de l'hexagone.

Merci Peio, j'avais lu les spécifications de l'EMS d'Elite Power et d'après le texte j'avais compris que le système pouvait en effet gérer ne nombreux lots de cellules par chainage de 4 "sense board".

Mais, je cite: "EMS-4SB200-V7 sense board strings support up to a 140-cell (500V) pack" et je comprends qu'il s'agit là d'une configuration de pack en série pour augmenter la tension et pas de pack en parallèle pour augmenter la capacité.

Confirmes-tu qu'un câblage en série ou en parallèle des pack de 4 cellules est supporté par cet EMS ?

C'est toute la différence entre le sur-mesure et le prêt à porter :-)
A ceci près qu'en l'occurrence, le sur-mesure est moins cher que le prêt à porter.
En prêt à porter, j'aurais pu acheter le système Victron complet dont le montage sur le bateau n'est finalement pas très différent de celui que j'ai effectué avec les batteries GBS de chez Elite Power. Je me serais juste épargné la mise en parallèle des 4 packs 60Ah.
Je ne l'ai pas fait pour quatre raisons :

1- Le système Victron complet revient sensiblement plus cher que celui que j'ai choisi et ce, pour 20% d'Ah en moins (200 Ah vs. 240Ah);

2- Si une des 16 cellules 60Ah de mon système venait à foirer, il me restera à changer cette cellule pour la (relativement) modique somme de 100 Euros avec le transport. Si le même souci survient avec le bloc 200Ah Victron, il faut changer tout le bloc (plus de 3000 Euros).

1. Ce bloc Victron est... un bloc. Ses dimensions extérieures sont donc fixes et il faut avoir le coffre à batteries aux dimensions ad-hoc pour l'installer. Ce n'était pas le cas sur mon bateau à quelques cm près et je voulais éviter la menuiserie lourde.

4- Une fois de plus, Victron installe sur ses appareils un BUS propriétaire dont le but inavoué est de pousser le consommateur à s'équiper de périphériques Victron communiquant par ce BUS. Par exemple, il n'y a pas sur le BMS Victron la sortie A/V qui permettrait d'installer n'importe quel écran LCD: il faut acheter le moniteur Victron, très cher. C'est un procédé qui m'énerve considérablement et qui m'incite à bouder ce genre de produits.

Pour en revenir à votre remarque, je trouve au contraire tout à fait rassurant que l'ingénieur chargé de la relation clientèle se penche longuement sur les desiderata d'un acheteur particulier jusqu'à lui fournir un kit spécifique prêt à installer et ce, sans supplément de prix. Maintenant que j'ai essuyé les plâtres chez Elite Power Solutions, je pense qu'ils n'auront plus aucune difficulté à fournir des kits similaires à d'autres voileux.

Peio
Haize Egoa

Peio
Haize Egoa

oui c'est tres bien , mais le fait qu'il faille ce genre d'echange pour etre sur que l'essemble soit coherent n'est pas tres rassurant....l'acheteur ne maitrise pas l'architecture , et visiblement pas toujours le vendeur

tu nous as pas dit le prix total

c'est sur que ca parait mieux , il n'empeche que meme si le poids est pour moi un avantage incontournable ( car mon rapide coursier est sensible au poids) pour investir une telle somme faut etre sur de son coup , et nous n'avons pas de recul puisque personne ne peut temoigner de parc emmené a 2000 cycles ou plus.
cette histoire me fait penser a coluche
"moins tu peux payer , plus tu paies " :mdr:

En Asie pas tant que ça, pour les applications qui nous intéressent, c'est chez les ricains que ça se passe, ils ont des forums DIY depuis 2011 déjà, voir lien.

www.cruisersforum.com[...]69.html

Oui, moi, avec mes précédentes batteries "gel" qui ont quand même duré 13 ans sans souci (5 ans avec 2 mois d'usage et 10 mois de repos déconnectées, 8 ans avec 6 mois d'usage, 6 mois déconnectées).
Je pense que ça équivaut à un millier de cycles mais j'ai veillé à ce qu'aucun d'entre eux ne dépasse 50% de leur capacité totale, avec réduction progressive de la dite capacité au fil des ans. De même, elles n'avaient jamais été rechargées au-delà de 14,2V, très précisément et jamais laissées plus de 4 jours sans une recharge complète (sauf hivernage. Mais après 10 mois débranchées, je les retrouvais à 12,6V au moins).

A mon avis à moi que j'ai et que je partage :-) aucune config n'est vraiment proche du "plug and play", ne serait-ce que parce qu'il va falloir re-câbler partiellement un certain nombre de fournisseurs et/ou d'utilisateurs de courant (nécessité d'avoir deux borniers (+) indépendants, cosses de batterie complètement différentes, câblage du shunt), qu'il va falloir aussi façonner et tirer un certain nombre de nouveaux fils (par exemple câblages d'alimentation en 12V du BMS, des relais, de l'écran de contrôle éventuellement) et installer matériellement ces différents éléments aux emplacements ad-hoc qui ne sont pas forcément les plus accessibles, sur un bateau.
Tout ceci a dû me prendre au bas mot une quarantaine d'heures de boulot sur Haize Egoa et des mètres de fils électriques de différents diamètres (plus quelques fusibles et deux micro-switchs) à sertir de différentes cosses et faston.
En résumé, ce n'est pas comme remplacer une batterie au plomb par une batterie équivalente...

Pour ce qui est d'un achat groupé, il pourrait être intéressant de l'effectuer directement en Chine, au moins pour ce qui est des cellules. Il faudra à ce moment qu'il regroupe un grand nombre de participants pour amortir le prix du transport (exorbitant car les batteries lithium sont considérées comme des substances extrêmement dangereuses à transporter, indifféremment de leur conception).

Re,
1 : dont acte pour les info .
2 : oui les schémas m 'intéressent , particulièrement la position du " BMU" avec ses entrées / sorties ...

D 'avance merci ;
Bien cordialement ;

ci-joint mon schéma électrique, très basique, sur le câblage des batteries.
La partie alternateur n'est pas branchée, pour l'instant les deux circuits sont distincts.

Idem chez moi : deux circuits entièrement indépendants et des câbles à pinces de camion en cas de besoin.

Pour le bouton d'arrêt d'urgence, ce n'est pas une mauvaise idée !

Pour ceux qui désireraient un système lithium très facile à installer (le pack lithium remplaçant directement la batterie existante) il y a ceci :

www.powertechsystems.eu[...]ithium/

....Mais c'est très cher !

Peio
Haize Egoa

A titre d'info, le transport par DHL il y a 3 ans m'avait coûté 258 $ pour 2 batteries 110Ah + BMU.

Salut Pierre
Celles-ci sur Ebay, origine Royaume Uni, moins de 1500 euros les 2, soit soit 750 euros les 100 ah port inclu, mais je ne suis pas sure qu'elles soient valable...
.
www.ebay.fr[...]/i.html

.
Pascal sur Shazzan qui change ses moteurs, un peu galère tout seul....

Salut Pascal,
Il s'agit de celles-ci :
www.ebay.fr[...]2884262
?
Si oui, difficile de dire si elles sont valables ou pas.
Elles sont apparemment livrées avec un EMS intégré mais ce qui m'ennuie, c'est que je ne vois pas de sortie d'un connecteur permettant de brancher un BMS qui permettrait de sécuriser l'ensemble (dans ces puissances là, ça me semble indispensable de contrôler la charge et la décharge de chaque cellule avec les garde-fou ad-hoc).
En tous cas, le prix du transport me semble très faible et il y a cette phrase qui me perturbe un peu :
"Noter: Coûts de livraisons sont pour le Royaume-Uni continentale SEULEMENT!!
Highlands et d'autres régions de l'Ecosse (*incl. AB31 + les codes postaux), Îles TOUS ou N.Ireland sont des coûts supplémentaires."

Bon courage pour le changement DES moteurS (!)

Peio
Haize Egoa

de mémoire, les précautions avec les batteries lithium en transport aérien viennent d'un pépin survenu sur un avion d'UPS, mais avec des Lithium-ion, pas des LiFePO, mais bon, vu qu'en Aérien, ils ont encore moins le droit à l'erreur que nous sur nos canots, on comprends qu'ils aient généralisé à toutes les batteries Lithium.
Vu qu'il me semble qu'on as un ou deux pilotes retraités ou en exercice, ils pourrons sûrement confirmer, corriger ou infirmer mes dires si je me gourre, parce que cette histoire à dûe faire le tour de la profession

ben oui, j'y ai pensé après, et donc en aérien, c'est bien suite à un crash d'un 747 d'UPS que la réglementation as changée… à moins que je ne sache vraiment plus lire l'anglais… : en.wikipedia.org[...]light_6 .

Pour le transport de matière dangereuses, au moins par la route donc selon l'ADR, les abbérations, je peux te dire qu'en effet, j'en ai vu quelques unes, surtout qu'en pallette, la formation est très sommaire pour les chauffeurs, je sais de quoi je cause, vu que c'est mon job, et que maintenant, je fais un peu moins de dangereux, mais j'ai trimballé pas mal de saloperies (dont des trucs ou avec 20 grammes, je ne pouvait embarquer sur aucun navires à passager pour revenir en France…)…
et je ne citerais pas publiquement le nom d'une société, qui as ma connaissance appartiens à l'état ou en grande partie, qui as racontée une connerie monumentale, alors que je refusait de prendre dans le dépôts des palettes de fûts "fuyards" sur le quai ou je bossait provisoirement à une période ou j'étais plus chauffeur… je penses qu'il as du améliorer mon espérance de vie de quelques années celui-là tiens…

[edit] j'arrive pas pour l'instant à te retrouver sur la toile un petit tableau sur les compatibilités des marchandises dangereuses, mais il m'as toujours fait peur, parce que le cas que tu décris n'est absolument pas interdit… en gros de mémoire, y'a à peu près que les explosifs sauf ceux de la classe 1.S qui sont interdits d'être transportés avec d'autres matières dangereuses, j'ai même pas le tableau dans ma sacoche,pour vérifier, il doit être dans mon camion [/edit]

Oui, je sais que ce n'est pas interdit de transporter d'un côté deux palettes de chlore, de l'autre une d'acide sulfurique mais la fuite de l'un sur l'autre et vice-versa produit des gaz assez intéressants visuellement quand le chauffeur ouvre le camion pour décharger et qu'on sait qu’immanquablement il risque d'y avoir une fuite même légère de chlore et d'acide, vu le conditionnement...
C'est toujours rigolo de voir le pauvre gars sauter du haillon à la vitesse "grand Vé" en ce demandant ce qu'il y a dans son bahut !
;-)
Je suis taquin, je sens l'odeur quand il arrive, mais je ne pipe mot...

Edith, revenons à nos batteries... on s'égare !

Mes batteries sont arrivées de Prague par TNT, dûment déclarées en ADR (marchandises dangereuses, code UN 3480) pour un prix TTC de 66 euros. C'est correct je trouve.

Une comparaison intéressante concernant le coût final du kW/h, batteries AGM vs. batteries lithium :

www.powertechsystems.eu[...]-plomb/

Evidemment, cela suppose que le prix du transport des batteries lithium ne s'envole pas...

Merci à tous les contributeurs de ce fil.
Je me permets de vous proposer une synthèse digérable facilement en lisant "techniques" et "produits" de chez PowerTech système sur le lien suivant :
que vous recopiez dans gogol.
Pour ma part, j'ai trouvé cette présentation ...buvable...

Pour revenir aux problèmes de surcoût pour matière dangereuse, il est intéressant de lire que les batteries Lifepo sont extrêmement fiables, sécurisantes par rapport à d'autres technologies mais que l'on continue à les classer en marchandise dangereuse.
Il a suffi d'un accident pour gonfler le prix du transport... Ensuite, dès que l'on a le mot "Lithium"", hop, danger !

Mes batteries LiFe sont mentionnées sur l'expertise du bateau, et les assurances ( cabinet et compagnie ) n'ont pas fait de commentaires particuliers à ce sujet.

cela fait des "mois" que je reflechit au parc de batteries ayant le meilleur rapport prix , cyclage,poids:
il me semble que les batterie type OPzS soient les plus avantageuses. Le poids est superieur aux lithium , mais le cyclage annoncé est tel (6000 cycles a 20% et 3000 a 60 % environ) qu'elles semble surpasser les lithium, d'autant qu'il n'y nul besoin de BMS et que ces batteries acceptent
en outre un courant de decharge plus important ce qui peut etre utile pour alimenté mon poste a souder :reflechi:( c'est un detail )
le prix pour un parc de 400AH ( pour environ 100kg) tournerait autour de 1600€ donc bien moindre qu'un parc lithium fait dans les regle de l'art..et aussi moins lourds qu'un parc AGM ou gel, de plus elles sont censées pouvoir etre stockées couchées ( si j'ai bien lu)
.
que pensez vous de cette conclusion
cependant cela ne tient pas compte d'evolutions futures, et suppose que les caracteristiques ne soient pas optimistes

et
- très faible auto-décharge
- sécurité d'utilisation y compris en mode dégradé (CC violent, chocs, blessures agressions physiques)
- éco responsable
- réparables (on peut sur certaines LiFePo4 remplacer les sous éléments unitairement)

la bien sur je m'eloigne du sujet

C'est un des éléments de l'efficacité énergétique, avec le rendement (rapport Ah fournis/Ah disponibles) et le faible écart entre tension de charge et tension d'utilisation.

Bonsoir ,

Voici des munitions pour alimenter le débat ...

Je viens d' acquérir , sur une opportunité , 2 bat x90 A origine Green Vision ( Winston en fait ) sans BMS ...

C 'est là que ça se complique .

Je m 'acheminais douillettement vers bretelles ( BMS ) + Ceinture ( 2 fameux cyrix ) quand un fournisseur potentiel de BMS ( super sympa , fondateur -transfuge de green vision , site attractif tout autant que prix et conseils (PUB GRATUITE) , mais il fallait le signaler :

www.bms-lifepower.com[...]mo.html

Voici une de ses réponses :

"""Le ciryx est donc un relais de coupure pour BMS victron, ce n'est pas la même fonctionnalité qu'un séparateur de batterie.

Si vous avez une batterie de démarrage plomb branchée sur l'alternateur, le fait de brancher une batterie en plus sur l'alternateur mettra les 2 batterie en //, et il est conseillé de la séparer, au risque de vider la batterie de démarrage ou surcharge en cas de batterie de différent type (plomb - Life) (JE NAGE NDLR )

L 'équilibrage manuel est possible mais n'est pas à la portée de tout le monde, avoir un BMS assure la durée de vie du pack.

La batterie marche très bien sans BMS, mais quand le pack est déséquilibré, dans 2 ans, risque d'avoir des cellules HS. Le BMS maintient l'équilibrage du pack, mais des contrôles tous les 6 mois sont aussi conseillés (vérifier que toutes les cellules ont la même tension est plus simple que de faire un équilibrage complet)""""

J en déduis qu' il n y a rien de gagné pour installer quelque chose de fiable ,sécurisé, sans redondances superfétatoires !!!!

Des commentaires éclairés ?

Salutations cordiales .

l'argumentation est boiteuse c'est sure, je ne retiens que la conclusion qui est la mienne pour d'autres raisons....

"donc c'est comme si nous chargeons en permanence le plomb à 13.2V (inférieure à la tension de floating)""""
Hé bien encore non, je ne suis pas d'accord : à 13,2 V le Cyrix Li-Ct sera ouvert, donc les batteries ne seront pas en parallèle.
Le Cyrix Li-Ct est commandé comme un relais, par la borne 85, mais il a ses propres seuils de tension d'entrée pour être en position fermée, indépendamment de la commande.

Exact. Il peut tout à fait fonctionner de façon autonome, sans BMS.
Dans ce cas il connectera les deux batteries (Pb et Li) en parallèle si la tension d'entrée dépasse 13,2V et les déconnectera à 13,8V.
Mais il sera incapable de déterminer si ces 13,8V (tension globale) représentent la somme de 4 cellules équilibrées (pour simplifier) et affichant chacune 3,45V ou, par exemple, la somme de 3 cellules affichant 3,2V et d'une cellule dangereusement proche de la limite, à 4,2V.
C'est là que le BMS qui mesure les tensions individuelles de chaque cellule trouve son utilité en coupant la charge via le Cyrix, même si la tension globale n'indique pas une charge complète.
Idem, dans l'autre sens, pour le Cyrix Li-load qui évitera qu'une ou plusieurs cellules déséquilibrées ne se déchargent en-dessous du seuil alors que la tension globale du pack indiquerait qu'on peut encore pomper du courant.
Ce système me semble indispensable par sécurité (BMS + Cyrix Li-Ct ou Li-charge) et pour la bonne santé des batteries (le même BMS + Cyrix Li-load)

Peio
Haize Egoa

Restons précis:
.
-Une batterie LiFePo4 a un nominal de 12.8V (3.2V par cell X 4)et se charge à 3.6V donc 14.4V. Elle a, si l'on peut dire des caractéristiques de charge similaire à une batterie plomb classique avec un nominal de 12.7V et qui se charge entre 14.4V et 14.8V.
.
-Un Cyrix Li-CT opère de la même façon qu'un Cyrix normal, soit une fermeture (mise en parallèle) à 13.7V et séparation à 13.2V donc c'est plus ou moins étudié pour.

Effectivement il y a un effet de l'Yttrium sur la plage de t°, selon Winston, mais je n'ai pas les moyens de vérifier. Mais ça joue aussi sur les courbes de tension, c'est sûr.
Pour le cycling : j'ai un deuxième Cyrix que j'avais acheté en secours, je vais l'utiliser pour ça.

@Scorseau, c'est Peio qui a mis un parc Lifepo avec une batterie tampon plomb par parc (catamaran) et il n'a apparemment pas de souci.

@ PhilippeG
Oui.
Utilisé pendant 2 mois en croisière l'été dernier.
Les batteries et les moyens de contrôle de charge viennent de chez Elite Power Solutions, les Cyrix de chez Victron ainsi que le principe de montage du système appliqué à une batterie Pb autre que celle de démarrage et, donc, à des moyens de charge autres que l'alernateur moteur (je disposais déjà d'un deuxième alternateur dédié aux batteries de servitude).
Voir les images jointes (la première issue de chez Victron)
Peio
Haize Egoa

P.S. les Cyrix LI-*** passent 120A en 12V. Chez moi, ça suffit amplement (tous mes moyens de charge additionnés sont en théorie capables de délivrer ces 120A mais ce n'est bien sûr jamais le cas en pratique).

En 12V ?
Les deux alternateurs sont branchés sur les mêmes batteries et fonctionnent ensemble ? Ils sont régulés comment ? Parce que s'ils sont régulés par un régulateur interne, ls ne délivreront jamais leurs 105A avec des batteries lithium qui ne descendent pas en tension 12,8V au pire).

Bonjour Pascal,
oui, c'est bien ça. Le Cyrix Li-Ct est surtout utile si tu utilises une batterie au plomb que j'appelle "tampon". C'est la même chose que le Cyrix Ct classique, c'est à dire un coupleur de batteries dont le rôle est de coupler uniquement lors de la charge, celle-ci s'effectuant via la batterie au plomb qui est reliée aux différents générateurs. C'est juste que les settings des Li-*** sont adaptés aux batteries LFP.
Classiquement, cette batterie "tampon" sera la batterie de démarrage (voir le schéma Victron dont j'ai donné le lien à plusieurs reprises). Au cas où le moteur est équipé de deux alternateurs dont un dédié aux batteries servitude (c'est le cas sur mon bateau), une batterie plomb supplémentaire sera nécessaire. Je recommande dans ce cas une petite batterie gel parce que les paramètres de charge des batteries gel sont très proches de ceux des batteries LFP, en particulier la tension max. de charge (classiquement 14,2V). Comme cette batterie n'est jamais sollicitée (sauf urgence) elle sera pratiquement inusable.
Pour ce faire, j'ai conservé une de mes (très) anciennes batteries gel dont la capacité résiduelle importe peu.
Cette batterie "tampon" est indispensable parce qu'il n'est pas question de déconnecter brutalement des batteries l'alternateur ou le régulateur de panneaux solaires en cours de fonctionnement. Or, c'est ce que ferait le relais en fin de charge du pack LFP s'il n'y avait pas cette batterie "tampon". C'est un problème qui n'existe pas sur les voitures électriques et autres engins similaires : leurs batteries sont soit en charge (sur le secteur), soit en décharge.
Le Cyrix Li-Ct a un autre rôle important à mes yeux. Ce rôle nécessite qu'on ait monté sur chacune des cellules un de ces petits circuits électroniques qui permettent leur équilibration (ils mesurent en continu la tension de la cellule et, dans le cas de mes batteries, sa température). Si tous ces petits circuits (qui sont chaînés sur mes batteries) envoient leurs données de tension et de température à une unité centrale et que cette unité centrale possède des sorties d'alarme "surcharge" et "décharge excessive" du type de celles du BMU Victron. Dans ce cas, il suffira qu'une seule des cellules dépasse la norme en charge, décharge et/ou température pour que le Li-Ct coupe la charge ou que le Li-Load coupe la décharge (s'ils sont respectivement connectés à ces sorties "alarme" haute et basse). En d'autres termes, ce couple Cyrix/BMS donne, au moins en théorie, une tranquillité absolue en contrôlant non plus seulement la charge et la décharge globale du pack (comme le fait, par exemple, le contrôleur Victron BMV-600 relié aux mêmes Cyrix) mais aussi la santé de chacune des cellules, ce qui est tout à fait sécurisant :-)
Voilà, j'espère avoir été clair...
Peio
Haize Egoa

Moi j'ai 960w en panneaux solaires, 2 éoliennes de 500w qui ne tournent que la nuit en navigation et deux alternateurs de 105 donc plus de 120A . Il faudrait que je prenne un 230A et que je n'y intègre pas mes éoliennes et un alternateur que je mette manuellement en cas de besoin si je comprend bien !
Je pense commencer à y voir plus clair :heu:
Pascal :-)

Bonjour,
je réfléchi a équiper mon canot de batterie lifepo4 mais le prix me rebute.
cependant après moult recherche je me dis qu'en achetant 4 éléments séparément du type: GWL/Power CALB CA60FI - Lithium Cell LiFePO4 (3.2V/60Ah) chez ev-power j'en aurai pour 450€ port compris.
je ne compte pas installé de bms ( je contrôlerait manuellement les 4 éléments une fois par an, pas la mer a boire) le tous avec un chargeur victron adapter.
cette solution me parait simple et économique, qu'en penser vous?

Cdlt
Guillaume

Je pense que tu fais référence à ces cellules (x4): www.ev-power.eu[...]MO.html

Il doit falloir aussi prévoir les régulateurs (1 kit pour les 4 cellules): www.ev-power.eu[...]-0.html

Avec la TVA, le port et un peu de connectique et de câble, çà donne ~1.000€ -plutôt que 450€ -. A ce prix on a un parc de 400Ah sous 12v qui ne pèse qu'une douzaine de kg

Je réalise seulement que mon calcul contient une grosse coquille: 4 cellules 100Ah en 3,3V (330Wh) montées en séries çà donne 100Ah en 14,4V (1 440Wh) et non 400Ah comme écrit précédemment...