Remotorisation en électrique - 1

à part le pb BDC c'est drolement intelligent ce qu'ils sont fait
chapeau

Hum...
[i]deux moteurs annulaires donnant 9,6 Kw sur l'arbre et [b]une hélice bec de canard[/b][/i]

[i]recharge en 1 heure grace a l'ensemble éolienne , panneau solaire et moteur qui [b]devient producteur d'électricité sous voile[/b] [/i]:tesur:

_/)

Tu n'aurais ...
.. pas l'article informatisé par hasard ? Propriétaire d'un centurion 32 , je suis assez curieux de le lire.
A+ Diamba
PS: mon mail: jerome16atwanadoo.fr ( At = @)

françois2
Très bon calcul . moralité : il ne fait pas croire tout ce que l'on écrit. Remotoriser un Centurion 32 avec un moteur électrique et nous faire croire que c'est satifaisant est une escroquerie commerciale . mais c'est vrai il y a des vendeurs qui arrivent à ventre des chaussures à des boas ...

Petits calculs entre amis ....
6 batteries 12v 100A. total 612100 watts/heure = 7,2 kw.h.

Moteur 9.6 Kw. donc les batteries permettent si tous les rendements sont à 100% 7.2/9.6 heure. Soit 45 minutes d'autonomie théorique : rendements à 100% partout, et batteries déchargés à 0%. Plus réaliste, 30 à 35 minutes d'autonomie à fond.

Ensuite, 5 heurs à 4 nds, avec 50% de la charge.
7.2 kw * 50% = 3.6 Kw.h. Sur 5 heures = 3.6/5 = 720 watts.

Le bateau avance à 4 neuds avec moins d'un cheval en puissance absorbée à l'helice.

Avec un rendement d'hélice de 60%, 720* 0.6 = 430 watts pour faire avancer le bateau à 4 noeuds = 2m/s.

Donc force de poussée = 430/2 = 215 Newton.

Il faut tirer un centurion 32 avec une force de 22 kg pour le faire avancer à 4 noeuds ????

Y a interêt à caréner toutes les semaines et poncer au papier de verre 600 au moins, et mettre un antifouling de course. Faut pas non plus q'il y ait 2 noeuds de vent de face, ou 10 cm de clapot.

Précisions
Ha ha !

je me doutais bien que j'allais avoir droit a des demandes de précisions et je m'exécute volontiers , dans la limite de ce que peux lire dans l'article , n'est-ce-pas , car je ne suis pas moi même plus savant que vous dans ce domaine .
Bonne question concernant l'hélice bec de canard et le fonctionnement en hélice de trainée : pour des questions de fiabilité et de cout , la commande de la vitesse de rotation du (des?) moteur est a cinq "plots": trois avant et deux arrière ( il existe aussi une commande électronique en continu). Entre les positions arrêt et avance lente existe un cran supplémentaire qui connecte le moteur en mode inverse . Si l'hélice est repliée , un court passage par "avance lente" suffit a l'ouvrir après quoi on place le levier sur le mode recharge .
Le terme de moteur annulaire a , a juste titre ,fait tiquer Fred , en fait je ne connais pas le terme français pour désigner ces moteurs CC sans collecteurs dans lesquels le rotor et le stator sont remplacés par des disques . On ne fait pas plus simple , plus fiables ni plus performant a l'heure actuelle ( voir l'éclaté ci-contre). Le système 0.Z.Marine utilise deux de ces moteurs sur le même arbre pour atteindre la puissance de 9,6 Kw ; Pour les trois vitesses en marche Av , le moteur est alimenté en 5V - 12V - 24V . En M. ar 12 et 24V .
Pour Jerome : confirme moi que tu lis l'allemand et je te scane l'article : pour info , ce Centurion est le second a avoir été équipé de ce même moteur électrique , c'est en partie ce qui a amené les auteurs ( Dorothea et Uwe) a faire confiance a ce fabriquant .

Amicalement - Joël

Amicalement - Joël

François
Regarde l'éclaté du moteur , ci dessus , et dis moi ou tu vois des balais ? Moi je ne vois que trois disques , un rotor et deux stators , les stators étant fixes dans leurs carénages et le rotor tournant sur deux roulements .
Dailleur il est baptisé en allemand "Bürstenloser
Scheibenläufer" bürstenlos signifiant "sans balais" en français .

Amicalement - Joël

Magicien d'Oz ?
La même boîte vends un réfrigérateur à effet Peltier....

www.ozmarine.se[...]ng.html

ben des précision, il y en a là :
www.ozmarine.se[...]ng.html

1) ce sont de moteurs à 8 balais (et donc collecteurs), pas des brushless.

2) le système double a 2 hélices pliantes contrarotatives. je ne voudrais pas voir un bout pris la dedans ...

Ce n'est pas nouveau :
C'est même le principe de la Rutland ! ;-)

_/)

donc je comprend encore moins.
il n'y a pas 50 000 moteurs 4,8 kw 24 volts sur le marché.

Il y a celui là:
www.perm-motor.de[...]ors.php

Qui ressemble furieusement à celui de la photo, sauf peint en bleu. C'est un moteur à balais.

Celui la :
www.lmcltd.net[...]dex.php
Qui ressemble à celui du schema. Toujours à balai.

Par contre, sur la photo du kit, il n'y a pas d'electronique de controle/commutation. Un truc qui controle 2* 200A sur 3 phases, c'est quand même une taille de radiateurs significative.

Et si c'était vraiment un brushless, la commande par plot ne serait pas un choix économique. Un brushless nécéssite forcement une electronique de puissance et un microcontroleur pour commander le tout. Rajouter une manete electronique ne coute plus rien à ce niveau. Par contre, rajouter une commande par plot coute hors de prix.

Ah bah...
Dans de l'eau en Suède et en hiver, ça fonctionne peut-être ? :tesur:

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Possible pour l'hélice
un système à 2 hélices contrarotatives est vraiment complexe (arbre creux, équilibrage puissance entre les moteurs etc ...).

Donc ils ont simplifié. mais ils ont sacrement perdu en rendement d'hélice.

l 'hélice
ce ne doit pas etre une bec de canard mais une max prop qui doit etre debrayée si on veut qu'elle se mette en drapeau ,dans la mesure ou il y a une resistance elle prend du pas tout seule
alain

Non :
Une dynamo a des balais... là, c'est un moteur/alternateur à courant alternatif probablement triphasé qui fonctionne avec un convertisseur... alimenté en courant continu. ;-)

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Exact,ils abordent un sujet sans être électricien ...

That is the quetchionne
Y a t il des balais ou pas ?

Dans le site, c'est marqué que c'est un moteur à 8 balais.
Ce qui est en faveur des balais, c'est l'histoire de la manette de commande par plots (12v 24 v en arrière, 7v, 12v, 24v en avant).

Ce que dit Ommage , c'est que c'est un moteur sans balai (Synchrone, BLDC, Brushless etc je laisse le choix de la terminologie). Mais dans ce cas, il y a forcement une electronique de commande, et l'histoire des plots 12v 24v ne sert à rien.

pour françois2
'n marche arriere une helice bec de canard s'ouvre par la force centrifuge car elle est entrainée mais des que l'on se met au point mort
elle se referme ;par contre une max prop ou j prop ou prop sur elle on doit laisser l'arbre libre pour qu'elle se mette à tourner par la trainée , si on embraye en bloquand elle trouve la position en drapeau toute seule;
c'est pour ça qu'il la lancent au moteur et qaprès il y a juste ce qu'il faut de resistance pour qu'lle reste en rotation
alain

OZmarine
Je m'étais aussi intéressé à cette solution et ce fournisseur, avec 2 moteurs de 4,7Kw et 2 arbres d'hélice... imaginez la facilité des manoeuvres au port...
Mais finalement, à part le silence de fonctionnement, la solution est onéreuse (besoin de panneaux solaires, éoliennes, générateur à comptabiliser dans le budget global) et finalement pas si écolo si on doit remplacer un parc de 6 à 8 batteries régulièrement.
Dommage, ça laissait pourtant rêveur.

oui
je remplacerai alors mes deux diesels!

j'arrive toujours pas a comprendre l'interet du moteur electrique
electrique:
autonomie faible, moteur pas assez puissant, obligé d'avoir un groupe quand il n'y a pas de soleil, prix exorbitant, remplacement des batterie régulier, dangereux en navigation si courant ou vent trop, intérêt écologique discutable.
gasoil:
autonomie et puissance importante, fiabilité et longévité, prix moindre. et si le moteur gasoil n'est pas écologique: hissez les voiles.
c'est un peu comme les éoliennes, ca brasse du vent alors qu'il est plus avantageux de réduire ca consommation électrique.

L'intéret du moteur électrique...
Il y a des tas de raisons : silencieux, sans entretien ou presque, ne pollue pas directement comme un moteur thermique... mais :

Il ne faut pas se tromper dans l'utilisation ! Là ou sont interdits les moteurs thermiques, pas le choix. Pour de courtes distances ou usage intermittent, c'est tout à fait approprié, une navette dans un port avec la prise EDF à portée, c'est une bonne solution.

L'autonomie assurée par du solaire, de l'éolien ou de la récupération d'énergie par l'hélice, c'est de la théorie purement marketing et surtout irréaliste.

En ce qui me concerne, après trois ans de pratique avec un petit HB électrique pour la petite annexe qu'utilise surtout mon épouse je ne reviendrais pas au HB à essence. Je vais d'ailleurs équiper ma grosse annexe de travail d'un moteur électrique HB de 80 lbs de poussée d'un poids de 20 kg et de 50 kg de batteries qui devrait me donner une heure d'autonomie à 3 nœuds, ce qui est la vitesse autorisée dans une marina.

J'ai la même autonomie avec un petit HB 4T de 13 kg et un litre d'essence... mais dans mon cas particulier, la plus grande distance que j'ai à parcourir est de 15 minutes, le reste de la journée l'annexe est à quai et à cinq mètres d'une prise électrique !

Pour le bateau, il ne me viendrait jamais à l'idée de mettre autre chose qu'un diesel, surtout pour l'autonomie.

_/)

mais si on considère le nombre de fils
sur les pannes de moteur diesel, les problèmes de filtres, de G-O, de démarreurs, d'échappements percées etc ... on prend peur !!! :-) :-) :-)

Ouh les fautes ...
Et on peut même pas éditer ...

Si
Mais pas que chez Ioda.

Le rendement mécanique d'un diesel moderne, de l'ordre de 35%.

En gros, pour simplifier : enegie du carburant transformée en
30% energie mécanique.
30% chaleur perdue dans l'échappement.
30% chaleur perdue dans le circuit de refroidissement.
10% chaleur rayonnée dans la cale moteur.

Par contre pour OZ, le rendement de 80%, c'est le rendement du moteur electrique seul.

Il y a le rendement de la batterie aussi. Parce que si tu décharge ta batterie 3 * 100A à 400A (9.6 kw @ 24 volts), tu vas récupérer nettement moins d'energie que ce qui a été mis dedans à la charge.

Revoir le sujet "petits calculs entre amis". www.hisse-et-oh.com[...]dex.php

Autre point pour little wing, si le centurion mazout consomme 1 litre à l'heure à 4 noeuds, voir calcul précedent, c à d pour générer UN cheval mécanique, change rapidement de moteur parce qu'il y a un gros problème. Ou alors c'est que OZ truande allègrement ses chiffres dans sa pub et qu'il faut plus qu'un cheval.

La différence
c'est que la manette de gaz n'est pas au taquet.

Dans l'exemple, les 22 cv à 2400 tours, c'est quand on met la manette des gaz à fond, et qu'on charge au maximum le moteur pour le faire ralentir jusqu'à 2400 tours. Et c'est la puissance qu'il developpe à ce moment la.

Dans l'exemple, l'hélice absorbe 7 cv à 2400 tours, donc grosso modo, la postion de la manette des gaz pour avoir 2400 tours sera 7/22 environ 1/3 de la course. C'est pas franchement lineaire, mais c'est une bonne image.

Se passe de commentaires :
www.bareboatsbvi.com[...]20.html

Ioda
Je persiste et signe, tu pars d'un chiffre non prouvé et tu y appliques de savants calculs

N' y a t il pas de proprios de Centurion 32, l'hypothese reprise par ceux qui ont installé le systeme est de 4 noeuds sur eau calme sans courant. A vue de nez c'est un litre par heure max mais un témoignage vécu serait préférable

pour le vent ça ne compte pas car ils font partie des gens de plus en plus rare certes qui considerent qn'un voilier doit utiliser le vent meme faible et meme contraire !

;-)

c'était de l'humour, donc
:-)

le rêve
je reconnais bien volontiers que c'est (pour l'instant ...) un rêve, c'est la recharge des batteries par l'hydrogénérateur donc par les voiles et le vent. Watt & Sea propose un hydrogénérateur à 40 Ah pour 7 noeuds (j'ai pas mesuré) si tu en installes 2 ... en 24 heures de nav ... on doit pas en être loin ... non ?
Bon, ok, je sors ... ;-) ;-) ;-)

claro que la propulsion électrique pure va rester
ultra marginale pour un moment encore mais leur travail est intéressant compte tenu de leur programme. A san francisco il y avait un début de frémissement sur le diesel électrique, j'avais visité cette boite qui y travaille dur mais Fred (Tili) n'a pas bcp de considération pour leurs produits "froid"

www.ossapowerlite.com[...]/

Non.
Pour les geants de mers, le problème est autre.

La propulsion est soit des moteurs à piston, soit des turbines.

Le gros problème des moteurs à piston, c'est le mouvement alternatif qui cause des vibration et entraine des problèmes de fiabilité. et le poids. (NB il n'y a plus de moteurs à pistons sur les avions et hélicaux commerciaux).

L'avantage des turbines, c'est pas de vibration, et léger.

Le gros problème des turbines, et de passer de 100 000 t/min vitesse de la turbine à 100 t/min vitesse de l'hélice.

Soit on met une reduction de pignons pour passer 40 000 chevaux de 100 000 à 100 tmin, c'est très gros, très lourd , ça bouffe énormément de puissance, ou on entraine un alternateur à 100 000 tours minutes. on redresse le courant, et on alimente un moteur electrique qui tourne à 100 t/min. C'est nettement moins cher.

Pour moi, la propulsion electrique en plaisance, c'est un peu comme les canots à vapeur. Il y a des gens que ça interesse (mon père) et qui s'amusent bien avec le tour et la fraiseuse. Mais de là à dire que c'est l'avenir . :heu: :heu:

Faut pas rêver !
Admettons que notre ami consommait avec son ancien moteur thermique 2.0 litres de GO à l'heure .
L'énergie necessaire pour faire avancer le bateau était donc de 80.6 MJ /H (40.3 MJ/L pour le GO)
Une batterie de 100 Ah en 12V donne une capacité théorique maxi de 1200 Wh = 4.32 MJ ( 1Wh=3600J)

80.6 /4.32 = soit mise à sec de 19 batteries de 100 Ah pour faire 1 heure de propulsion .

J'ai pas tout compris là ou alors notre ami n'utilise son moteur que quelques minutes . Avec 10 mn effectivement ca marche .

francois2
je conteste uniquement les 2 litres par heure pour 4 noeuds sur le centurion compte tenu de mon experience sur le 30, je ne parle pas de la partie électrique du débat

Merci
de la réponse, mais qu'est ce qui explique la différence entre les puissances vilebrequin et hélice ???
(si j'abuse, dis le moi ... ;-)).

Intéret du moteur électrique
[i]Le principe mérite qu'on l'étudie également pour la plaisance : un gros générateur tournant a vitesse fixe ( par ex 1500T ) , placé ou l'on veut ,bien isolé , qui assure aussi les besoins en énergie du bord , et qui alimente 1 - 2 ou trois moteurs électriques pour assurer manœuvres et propulsion .[/i]

Mais cela a été expérimenté sur une série de catamarans avec un grand battage médiatique dont l'argument principal était le côté écologique ! En pratique, c'est silence radio : on a rarement vu un tel flop technique !

Le bateau : catamaran 42', un groupe électrogène de 11 KVA et deux moteurs électriques de 8 KW sensés remplacer deux diesels de 30 CV... les derniers modèles livrés avaient un GE de 17 KVA...

Consommation des deux diesels à 8 nœuds = 5 l/h, consommation du GE à la même vitesse = 9 l/h... écologique ?

Autonomie annoncée sur batteries (900 kg) 2 heures, en pratique testé, 40 minutes...

L'argument [i]vous oubliez l'avantage principal du moteur électrique sur le moteur thermique : son énorme couple dès les premiers tours d'hélice [/i] est faux ! Cet avantage s'applique à une propulsion sur route ou sur rail, où la roue n'a quasiment pas de glissement, ce qui n'est pas le cas d'une hélice dans l'eau ou dans l'air. Pour la même raison on récupère facilement de l'énergie à la décélération ou dans les descentes, alors que le rendement est lamentable avec une hélice de propulsion de bateau.

Une roue électrique au ralenti sur le bitume fait avancer le véhicule avec en effet un couple impressionnant, mais une hélice au ralenti dans l'eau ne fait que l'agiter un peu sans la moindre propulsion ! ;-)

_/)

mauvais esprit ...
Si c'est pour naviguer à 3-4 noeuds, pourquoi ne faire la comparaison en poids et en prix du système electrique et d'un hors bord 2,5 cv :tesur:

Allez, je suis généreux. j'alloue jusqu'a un hors bord de 3,5cv :coucou:

Humour noir
quand même.

parce qu'on compare la solution electrique à une solution completement inadaptée au but recherché.

Si le but c'était de naviger au moteur à 3-4 noeuds, par temps calme, sans charger des batteries, et avec une autonomie maxi de quelques heures, le hors bord répondait aussi au cahier des charges. Tout en étant largement moins cher et plus leger que le diesel ou l'electrique.

Pas plus
que des moteurs electrique sur des voiliers.

Et je n'ai contre les moteurs en puits si la chaise ne plait pas.

le cas RozAvel
voir le chapitre "la propulsion"

et on en reparle ......

www.rozavel.com[...]ifs.htm

je suis d'accord avec toi, c'est pas encore idéal
mais un moteur diesel, pour un mec comme moi ... ce ne pourra jamais être idéal non plus ! J'ai une sainte horreur de la mécanique, aucun gout pour la bricoler ou l'entretenir. A croire, qu'elle me rend bien cette aversion. Autant avec un rabot, une scie et du bois ... et je suis heureux, autant une clef à molette ne m'inspire rien.

Alors, je regarde les solutions de propulsion electrique avec intéret ... attendant que les prix baissent et l'autonomie augmente.

C'est peut être un mirage et la simplicité, l'absence d'entretien ne sont peut être que des arguments marketing. Mais c'est une solution qui m'intéresse bien plus que la dernière trouvaille de chez Perkins ou Volvo. Je voudrais juste que ca aille plus vite !

hervé

pas faux !
il faudrait peut être que je me décide aussi à me faire former en mécanique ... mais ca va être dur !!!! A titre perso, les nouveaux moteurs modernes et petits (en 16ch environ) comme il faudrait sur Cassiopée me plaisent bien. Qd je vois les photos sur le web des SOLE, MIDIF ou BETA, tout mignons, propres, pesant la moitié du MD2 que j'ai démonté, je me dis que cela a l'air sympa ! Mais les prix me font peur et je me sens incapable d'intervenir. Moi, j'aime que le moteur démarre qd je tourne la clef, si possible sans (trop) de bruit et sans odeur (du tout). Le rêve ?

hervé

Mais Jean,
je n'ai jamais dit que ça ne marche pas, ça peut en effet marcher et ça marche probablement, mais :

Juste pour le fun une preuve par l'absurde : imaginons la propulsion suivante... un moteur diesel entraine une pompe hydraulique, qui fait tourner un moteur hydraulique qui entraine une génératrice, qui alimente deux moteurs électriques qui entrainent les arbres d'hélices par des courroies... la question est : est-ce que ça marche ? Bien sûr que ça marche, mais avec un rendement calamiteux !

Juste pour dire que si quelque chose fonctionne, ça ne prouve absolument pas que ça fonctionne correctement et surtout avec un rendement acceptable... ;-)

_/)

c'est une faute de frappe
pas plus, le doute systematique c'est bien, le respect pour un type intelligent indépendant et courageux c'est mieux

en 24V ,
Mais en 24V, sortir les 20kW de son installation (je connais personnellement le concepteur et j'ai vu son installation) cela ferait 1000A à gérer, en 380V cela ne fait que 50A à gérer :oups:

"donqueu diesel électrique logique"
Pourquoi serait-ce plus logique que deux moteurs diesel ? :reflechi:

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"2 diesel puants à fond de cale, bof"
Entre deux petits diesels puants et un seul gros... l'argument me semble un peu léger, non ? ;-)

En ce qui me concerne, je considère que un moteur sur deux en panne m'en laisse un qui fonctionne, alors que la moitié d'un seul en panne me semble moins efficace ! :langue2:

_/)

la seule saison ou j'ai utilisé mon bateau
pratiquement tous les we et + je n'ai pas utilisé 30 litres de go, j'ai 2 panneaux de 11 watts qui me satisfont alors les bi diesels bi electrique, et 380 volts c'est hors du champ de mon intéret sur heo

vu les commentaires goguenards j'ai juste signalé que ce bateau existait, que le type était sérieux et que j'avais eu l'occasion de verifier que son syteme marchait, un point c'est tout

Essence
Si les voitures n'explosent que rarement, c'est surtout parce qu'elles sont ouvertes en dessous et que les vapeurs et les fuites s'évacuent naturellement. PLus difficile sur un bateau...

N'empêche que ceux qui ont commencé aujourd'hui
auront une belle avance dans 50 ou 80 ans. Avant, même. Parce que le pétrole reste indispensable pour un nombre incalculable d'applications autres que la propulsion, et on est pas près de pouvoir s'en passer. Donc faut dès maintenant trouver d'autres solutions. Alors si quelques "illuminés", "incompétents" ou "marketingueurs" peuvent essuyer les pots cassés, on ne va pas s'en plaindre...

J'aurais dit dans l'autre sens
On s'y mettra quand le gasoil sera aussi cher que les batteries.

Le seul problème, c'est que quand le gasoil sera aussi cher que les batteries, j'aurais completement autre chose à penser de beaucoup plus essentiel que la navigation de plaisance, genre manger et boire de l'eau potable.

NB je ne crois pas aux batteries pas chères. Par contre un prix très très élevé pour le gasoil me parait une certitude.

vous n'avez pas l'impression
que le même débat a eu lieu pour les voitures?
à la rochelle il existait des voitures de location électriques. j'ai voulu en acheter une.
impossible, les fabricants ne les vendaient pas aux particuliers. facile apres de dire que cela a été un échec quand de toute évidence ces constructeurs sont à la botte de total.
maintenant que l'état file du pognon aux fabricants pour faire des voitures électrique, comme par hasard c'est possible avec des autonomies de plus en plus grandes.
je ne vois pas trop en quoi cela ne pourrait s'adapter aux bateaux.

et pourquoi pas une pile à hydrogene, comme certains bus finlandais? y'a qu'en france qu'on nous prouve par A+B que ça ne marche pas alors que hors de nos frontieres ça marche.
quand je naviguais dans les sous marins nous respirions grace à une pile à hydrogene installée il y a plus de trente ans.

je crois que si on mettait autant de pognon dans la recherche que dans les caisses de total, on avancerait beaucoup plus vite.

et de toute façon, un jour ou l'autre il n'y aura plus de pétrole, alors il faudra bien qu'on se décide des maintenant à faire comme si c'était demain la veille.
je suis d'ailleurs assez surpris, à l'heure des grosses catastrophes climatiques en serie, que personne ne se demande quel peut être le role du petrole sous terre.
et bien tout simplement, il sert d'huile pour faciliter le glissement des plaques tectoniques. aussi, quand nous aurons tout asseché, je vous laisse imaginer ce que pourront provoquer ces mouvements

je n'osais pas ... mais le pensais très fort !
entièrement d'accord avec toi.. mais il en faut pour tous les gouts !

hervé

Les prix
vont sans doute baisser, mais pour l'autonomie ce n'est pas gagné !

Pour les systèmes hybrides, si c'est quasiment au point pour les véhicules on est encore très loin pour nos bateaux... en tout cas pour le rendement global.

Ce que je reproche aux vendeurs, c'est de toujours annoncer le rendement du moteur électrique, toujours excellent, alors que ce qui intéresse l'utilisateur c'est le rendement de l'ensemble de la propulsion.

Et là, je râle et j'accuse : pour la plupart, ils se moquent du monde ! :-(

_/)

sauf qu'il existe plein d'endroits où
tu trouveras un mec capable de réparer un diesel primaire comme ceux de nos bateaux et beaucoup moins d'endroits où les mecs savent intervenir sur un Altivar et autres appareillages électriques industriels qu'il faut pour faire tourner l'usine à gaz de la propulsion électrique

et l'incompétence, si elle n'est pas une tare, est une raison suffisante pour ne pas intervenir sur une installation de puissance en moyenne tension en milieu marin, même pour déposer et reposer un simple moteur

en outre quel est l'avantage en terme d'entretien et réparation, d'avoir un diesel + une génératrice+ 1 moteur électrique au lieu du diesel tout seul???

j'ai pas encore trouvé de réponse

il faut toujours avoir à l'esprit que ce qui valide une solution technique, c'est l'universalité de son emploi

qu'un bricolo ou un inventeur génial mette au point une usine à gaz destinée à révolutionner le monde de la propulsion des bateaux de plaisance, çà ne devient une référence que le jour où sa solution est adoptée par la majorité

le Zeppelin était une merveille de technologie........sauf qu'on en voit pas beaucoup par les temps qui courent

autrement ça reste une curiosité

amicalement

Fred, tu lui en parleras quand tu le verras aux antilles
Tu doutes de quoi, de sa compétence, il a construit son bateau et ça marche, il ne s'agit pas d'une projet fumeux.
Ce n'est pas un bateau à énergies renouvelables, c'est un diesel électrique comem les locos depuis 40 ans.
Une fois il m 'a ramené au mouillage de hyeres jusqu'à LW au mouillage, une petite démo sympa, agréable de quitter la place de port en silence mais c'était pour une petite distance, comme une
prius
Par contre je suis sur que tu lui donneras des conseils pour optimiser son systeme.
la bateau est parti pour un TDM classique mais il rentre bosser entre 2 navs

Au moteur normalement il fonctionne avec le gegene en route, mais il est tres équipé en panneaux etc

le mieux serait qu'il en parle
mais ses priorités étaient bien celles que tu proposes

facilité de manoeuvre et d'entretien pour un TDM, 2 hélices pour qu'elles soient protégées par les quilles, hors l'hydraulique aurait plutot un rendement pire

pour avoir convoyé un catfisher de marseille à alexandrie j'ai toujorus regardé avec méfiance ces canalisations pleines d'huile

en plus il saurait réparer son systeme le cas échéant mais pour l'instant ça ronronne
voila

ok
jean

Honneteté
Le gars me semble quand même honnète.

Il trouve des avantages à son système diesel electrique, mais ce ne sont, NI le coût, NI la consommation, NI la pollution. Arguments que je trouve fallacieux, et que les intégristes de l'electrique n'arrêtent pas de nous rabacher.

Le seul point qui me titille dans son installation, ce sont les composants d'origine industrielle en 380 volts. J'aurais préféré des trucs un peu plus marin. En 12 - 24 volts,je n'ai pas d'états d' âme. En 380 volts, un peu plus.

je ne parlais pas
d'une tension compatible avec la puissance envisagée, mais d'une tension compatible avec les risques d'electrocution.
Parce que de toutes façon, il y aura un jour ou l'autre de l'eau de mer dans la cale.
Et utiliser des composants 380v industriels (les convertisseurs de frequence) me parait nettement plus riqué qu'utiliser des composants 380 volts marinisés.

En 24 volts, le risque d'electrocution est assez nul, que les composants soient automobiles (camion), industriels ou domestiques(habitation).

NB: Il n'y a pratiquement plus de moteurs marins à essence, hormis les hors bord. Et pourtant, des voitures à moteur à essence, il y a en a des millions en circulation, et ça n'explose pas ou ne prends pas feu comme ça.

poids cout et entretien
Je ne suis pas son avocat, tu lui demanderas quand tu le verras, mais objectivement il y a des arguments forts, c'est un homme pratique et organisé et qui a pensé à l'entretien de son disel. la ou il est, il glisse dans le cockpit de plein pied, c'est genial pour l'entretien

2 diesel puants à fond de cale, bof

:-(

au fait je sais que tu t'amuses
si maintenant l'équipage trolle, ou allons nous

c'est la , pour le reste tu demandes à Robert qui a quelques connaissances techniques et a visité le bateau

www.rozavel.com[...]ifs.htm

La propulsion
• Le groupe électrogène ONAN 25KVA est extrêmement silencieux et parfaitement fiable.
Comme tous les groupes il est rangé dans un cocon et possède des systèmes de protection réduisant considérablement les risques de panne.
N’ayant plus l’obligation de relier le moteur à un arbre d’hélice, je l’ai monté sur un berceau qui coulisse sur des rails. En cas de besoin je peux le tirer dans le carré pour des réparations (il n’y a que le collier d’échappement à desserrer).
• J’ai réglé le groupe à 1800 tours (le régime, donc le bruit, ne varie jamais). Il produit donc du 400V triphasé pour les moteurs et du 220V monophasé pour les aménagements.
• Le 400V va vers des régulateurs de fréquence (outillage de machine outil) qui permettent de faire varier le sens et la vitesse de rotation des moteurs électriques directement fixé en bout des arbres d’hélice.
• Les 2 moteurs électriques Servax 11kw ont la particularité d’être étanches et refroidis par un circuit de liquide. C’est un circuit fermé mis en mouvement par 2 minuscules pompes de circulation et passant par un échangeur de température qui est directement soudé sur la coque (la coque étant la paroi d’échange).
• Tout ce mécanisme est commandé par de simples potentiomètres. J’ai 3 boîtiers différents que nous avons testés. Le plus simple est un interrupteur avant-arrière avec un bouton pour augmenter la puissance, le plus sophistiqué ressemble à des manettes de vedette à moteur, mais de toute façon le branchement se fait par un simple câble RJ45 (réseau informatique). :-( :-(

c'est exactement pareil pour moi !!
:-)

Comme quoi
une solution qui est très acceptable dans un domaine peut être difficilement utilisable dans un autre domaine à cause de petits détails autres.

obligé de s'y mettre?
on s'y mettra quand les batteries seront aussi puissante que le gasoil.

je crois
que le prix tres elevé pour le gasoil est pour un avenir proche ,et que si il y a une forte demande en batterie ,le prix de celles ci va baisser ,d'apres vous pourquoi ,comme par hasard ,cette année tous les grands constructeurs mondiaux font des voitures electriques?pourquoi personne ne veut acheter hummer ?il y a un petit signal ,la ,qui titillle!! ;-)

Ca marche,
c'est une chose, c'est rentable en terme de coût ou de pollution, c'en est une autre.

Je croyais que les gens avait été calmés avec les bio carburants. Y a pas de problème, ça marche dans mon moteur. Seulement, quand tout le monde veut mettre du biocarburant dans son moteur, il y a d'autres conséquences économiques et écologiques du coté des forêts d'asie du sud est ou d'amazonie et de leurs populations , telles qu'il vaut mieux continuer à bruler du pétrole.

si je connais la godille pour annexe
j'ai encore jamais vu la godille pour minéralier de 300.000 t

mais peut être que je sors pas assez ;-)

amicalement

kw moteur electrique / kw moteur diesel
Bien sur un kw sera toujours un kw, néanmoins tu ne peux pas comparer la puissance indiqué sur la fiche technique d’un diesel a celle d'un moteur électrique :
Lorsque l’on fait des mesures de puissance au banc sur un moteur thermique c’est généralement sans accessoires, c'est-à-dire sans alternateur, ni ventilo, ni pompe a eau, donc sans rien pour consommer de la puissance. Les accessoires présents ou non lors de ce test dépendent d’une norme a l’autre (ch SAE, ch DIN…), mais ce qu’il faut retenir c’est que la puissance disponible réellement sur un moteur thermique ne sera jamais celle indiquée sur la fiche technique.
Alors que lors d’un essais au banc sur moteur électrique refroidi par air et sans ventilateur (lorsque c’est le cas) je ne vois pas bien quelles accessoires on pourra bien lui enlever, et donc la puissance mesuré sera celle disponible réellement.
De plus sur un moteur thermique la courbe puissance/vitesse de rotation est très pentue, tu n’a qu’un point précis a une certaine vitesse de rotation ou tu as ta puissance max, sur le reste de la courbe (hauts et bas régimes) la puissance chute très vite. Sur un moteur électrique la pente est moins forte, tu as une puissance assez régulière sur une grande plage de vitesse de rotation, donc on a pas besoin de la même puissance max pour faire la même chose.
Enfin, si on utilise un moteur électrique qui tourne a une vitesse de rotation faible (&lt800 tr/min, mais c’est plutôt rare) on peut lui dessiner une hélice avec un bien meilleur rendement que celles montées sur des moteurs qui tournent a 1800 tr/min et donc encore une fois la puissance en diesel ne sera pas comparable avec celle en électrique.
Pour s’en convaincre il suffit de regarder la puissance des moteurs sur les différents bateaux électriques qui marchent ; par exemple le Sun 21, un cata de 14m et 12t qui a traversé l’atlantique avec une propulsion solaire alimentée par des panneaux solaires, il n’a que deux moteurs de 8kw, soit 16kw, et c’est un bateau a moteur, pas un voilier !

le monde evolue
grace aux gens qui s'interessent a autre chose que les techniques choisies par la masse ,meme si pour le moment la propulsion electrique n'est pas terrible ,plus tard il se pourrait qu'elle soit la seule solution !alors on pourrai discuter de tout ça gentiment et avec un esprit plus positif que moqueur ,merci de m'avoir lu avec indulgence ;-)

Ozmarine bis
Au fait, je me souviens même qu'ils proposaient de fixer leur panneaux solaires souples sur le bordé de la carène pour alimenter leur propulsion ... on peut difficilement imaginer pire du point de vue exposition au soleil ... :heu:

recharger sous voile
Bien sûr on peut ... mais si on ne veut pas transformer le voilier en tortue (disons perdre 1 noeud, pas plus) on sait bien qu'on ne peut pas tirer plus d'une centaine de watts de cette source hydrogénérateur sur un voilier de taille "grand public".

Donc pour alimenter un moteur de 10 kW (et c'est peu) [b]pendant 1 heure, il faut naviguer à la voile 100 heures[/b] à bonne vitesse pour produire l'énergie nécessaire ... en supposant que tous les rendements soient parfaits :oups:

Exact
Un diesel consomme environ 1 l /h pour 5 CV fournis.
l de GO fournissent donc 7.5 kWh (et pas 7.5 kW, énergie et pas puissance).

Tout à fait d'accord
Le 2 est passé à la trappe dans ma réponse (voir le message auquel je répondais) et on ne peut pas éditer sur ce forum..

Il suffit de lire les specs :
[i]Propeller Charger OZecoCharge
OZecoDrive has a revolutionary propeller charger. The system charges the batteries through an efficient microprocessor controlled battery charger programmed to ensure charging whilst cruising. The propeller’s charging performance and breaking effect can be adjusted. The braking effect on the boat is 0.05 - 0.5 knots under charging.
Approximate charging specifications may be summarised as following:

At 4 knots = 1-2 amps
At 5 knots = 3-5 amps
At 6 knots = 7-12 amps
At 7 knots = 14 - 20 amps
Maximum charging capacity 25 amps

Factors that affect the charging capacity are installation, motor type, the pitch ratio of the propeller, the heel of the boat during charging and drift due to current or wind.
OZecoCharge is a Swedish invention currently seeking Swedish patent rights.
Cruising with a Maxi 800 and 4kw OZ electric motor.
With a battery pack 5 and OZfoldProp 13 x 9 inches a cruising capacity of 8 hours at approximately 3.2 knots speed is possible.
Under difficult manoeuvring in hard weather at full power of approx. 5.5 knots a new charge is required after approximately 1 hour. [/i]

... pour comprendre combien de temps à la voile il faudra pour combien de temps au moteur... :heu:

_/)

pas de contradiction
Quelle que soit la taille du bateau, s'il doit récupérer sur sa voilure un stockage électrique capable de le motoriser avec un rapport de 1 heure de moteur pour 1 heure de voile, tu trouveras la même perte de vitesse, parce qu'un bateau 10 fois plus gros aura 10 fois plus de propulsion de voile, mais aussi 10 fois plus de propulsion moteur, donc 10 fois plus de stockage nécessaire, donc un frein 10 fois plus fort, etc ... Le frein nécessaire pour récupérer l'énergie sera proportionnel à la taille du bateau.

Ton hélice traînée donnée en exemple c'est complètement différent, c'est comme si tu mets une ancre parachute de 1 m2 sur un voilier de 10 mètre ou sur un pétrolier de 400.000 tonnes : la perte de vitesse ne sera pas la même, car le frein choisi est de taille fixée et ne sera pas proportionnel au bateau.

Pour la nav en Atlantique, ne te fais pas trop d'illusions : Si tu récupères 20% de l'énergie de la voilure en stockage pour la propulsion(10 heures de voile = 1 heures de moteur et un rendement de 50%), tu perdras plus que les 20% en vitesse à la voile particulièrement aux basses vitesses (basses par rapport à la vitesse limite de carène)...

Mais je m'incline, la foi est éminemment respectable et ne se raisonne pas :langue2:

Salut Arzak,

sur mon Brise de Mer 31, lorsque je mets à l' eau la ligne de mon Aqua4gèn, à 5 nds, je perds un bon quart de nd.

Mais bon, il y a l' hélice et son arbre inox de 50cm, + une quinzaine de mètres de bout anti-torsion (10 à 12 m dans l' eau).

Gorlann

d'accord sur certains points

on peut supposer que le moteur électrique fait également tourner un alternateur pour charger les batteries qui lui bouffe pas mal d'energie.

d'accord les mesures ne sont pas faite pareil mais de 18 à 10 ça fait tout de m^me presque du simple au double et de plus affirmé que malgres tout le bateau va plus vite ....ça me parait aller un peu vite en besogne

Par ailleurs il doit aussi avoir une^perte d'energie dans l'acccoupeur car là si j'ai bien compris ily a deux moteurs pour 1 helice .

sinon c'est sur le moteur électrique est plus souple d'utilisation et aussi plus silencieux ce point est inetressant

hummm ...
Ah, zut, j'avais oublié qu'on ne devait plus plaisanter sur H&O :langue2:

Merci
de ces réponses.
Un grand architecte français, mondialement connu (il y en a pas des centaines ...) a monté une kyrielle de panneaux solaires sur les cotés d'un mat-aile d'un grand monocoque, cela doit quant même avoir un certain rendement ... non ??? (Même si à midi l'angle d'incidence ne doit pas être des plus favorable).

je me trompe sûrement mais,
il est mentionné plus haut que 1 l de gaz oil procure 40,6 MJoules, donc 2 l en donnent 80,6. Si je calcule les pertes dues au rendement du moteur (35% seulement servent à faire avancer le bateau, les pertes dues au réducteur/inverseur +/- 5 %, je ne trouve plus que 26,8 Mjoules soit de l'ordre de 7.5 KW.
Donc, d'après mon erreur, un moteur qui consomme 2 l/h de gaz oil (7,5 KW) c'est normal alors qu'un moteur électrique de 10 KW c'est peu ...

Je dois me tromper quelque-part ... j'y retourne immédiatement !!! :-)

Merci
:-) :-) :-)
je suis un peu moins ignorant ce soir que ce matin :-) :-) :-)

Ok, rien ne se crée, rien ne ...
mais, le vent dans les voiles est (pour l'instant...) gratuit et abondant. Des gens comme :

www.wattandsea.com[...]eur.php

atteignent des rendements supérieurs à ce que vous annoncez (40 A en 12 V à partir de 8 noeuds, 15 à 6 noeuds) pour un effet frein moindre (autour de 0,5 noeuds). Pour une navigation un peu longue on obtient quant même un petit peu d'Ampères ... à mettre dans une batterie !

le rendement global, c'est pire que ça.
Une bonne hélice a un rendement de 60%.

Si on tracte une hélice, en énergie rotationnelle, on ne récupère que 60 % de la l'energie de la trainée.

Par contre, en mode moteur, on ne récupère en poussée que 60% de l'energie servant à la faire tourner.

Ce qui fait que le rendement global, c'est de 60% * 60% = 36 %, pas 50%. Et ce dans le cas ou on a une excellente hélice en récupération d'energie, et une excellente hélice en propulsion, et tous les autres rendements par ailleurs à 100%.

"par exemple le Sun 21"
[i]un cata de 14m et 12t qui a traversé l’atlantique avec une propulsion solaire alimentée par des panneaux solaires, il n’a que deux moteurs de 8kw, soit 16kw, et c’est un bateau a moteur, pas un voilier ![/i]

Certes, mais j'ai vu ce bateau qui est passé par ici et discuté avec l'équipage... la réalité :

Avec 60 m² de panneaux solaires, ce qui couvre la totalité du radeau, l'énergie récupérée a permit d'exploiter environ 3 KW sur les 16 KW disponibles pour se propulser à 3 nœuds de moyenne avec le vent dans le... bon sens :heu: La route inverse aurait été impossible ! :non:

En pratique, c'était une opération marketing pour vendre le produit...

La propulsion électrique, j'approuve et je l'utilise comme décrit plus haut dans le fil dans des applications bien précises, mais ne pas tenir compte des limites m'énerve au plus haut point !

Le problème incontournable, reste toujours la production de l'énergie nécessaire pour que le concept fonctionne, et tant que l'on aura pas trouvé des systèmes avec 100% de rendement, ce qui n'est pas demain la veille, on sera toujours pénalisé par ledit rendement.

Proposer des systèmes de propulsion aux rendement inférieurs à ceux existants avec des "diesels puants" classiques, ce n'est pas un progrès pour moi !

Le but n'est-il pas d'économiser du pétrole ?

_/)

Que vous le vouliez ou non
Le moteur à combustion interne est condamné à disparaître.

Cette horreur sale, grasse, huileuse, nauséabonde, bruyante, peu fiable, au rendement anachronique, complexe, à la fiabilité exécrable, au couple si mal réparti, évolution timide de la machine à vapeur et issus du 19ème siècle vit ses dernières décennies.

Depuis plus de 300 000 ans, l'homme a bâtit sa civilisation sur le feu. Depuis un siècle, il change de paradigme et migre vers la civilisation de l'électron. On remplace l'énergie obtenue par augmentation de l'entropie par celle générée par le mouvement des électrons.

Quelques exemples pour illustrer mon propos:

• Les moyens de cuisson électriques remplacent petit à petit le bois ou le gaz (micro-onde par exemple)

• Les bougies et lampes à huile (combustion) on été remplacées par les lampes à incandescence (principe proche de la combustion), puis par les lampes à arc électrique, les lampes à led et dans quelques années les oled (plus du tout de chaleur générée)

• On soude de moins en moins au chalumeau et de plus en plus à l'arc.

• Les haut-founeaux nécessaires à la production de l'acier sont petit à petit remplacés par les fours électriques (alu) et maintenant par les matériaux composites, bientôt par la 'pousse' de nano-tubes de carbones.

• En installation fixe, les moteurs à combustions on quasiment disparus, remplacés par les moteurs électriques.

• Même dans le domaine spatial, le moteur ionique commence à remplacer le moteur fusée grâce à son meilleur rendement.

C'est plus délicat pour tout ce qui est transport à cause d'un seul et unique problème: la production et le stockage de l'électricité.

Mais depuis 20 ans que les chercheurs se penchent sérieusement sur le problème, les choses commencent à avancer.

• L'électrolyse de l'eau (afin d'obtenir de l'hydrogène, un super moyen de stocker de l'énergie) a vu sont rendement multiplié par 2 ou 3 en laboratoire.

• Les futures batterie zinc/air ont des promesses de capacités et de durée de vie extraordinaires

• Les super-condensateurs sont idéals pour envoyer très rapidement une énorme quantité d'électricité ou pour récupérer l'énergie d'un freinage.

• Les piles à combustibles font des progrès énormes et devraient être de plus en plus présente.

• A plus long terme, la fusion nucléaire devrait (je pense) régler tous nos problèmes, il suffit juste de se donner les moyens de nos ambitions.

La guerre du feu va enfin cesser, espérons que notre agressivité disparaitra avec (clin d'oeil à tout ceux qui 'bandent' en faisant vroum-vroum avec le voiture ou leurs jets, en tirant un coup de fusil, aux pyromanes, bref, à tout ceux qui se sentent puissant par la maîtrise du feu)

Quelques liens intéressants:

www.electronique.biz[...]n-2017/

www.futura-sciences.com[...]_22762/

Budget mondial sur la fusion nucléaire pour ITER: 13 milliards d'euro sur plus de 10 ans. Une peccadille par rapport à ce qui a été données aux banques ou aux constructeurs de voiture à cause de la 'crise'.

Effectivement
L'innovation vient souvent de là où ne l'attend pas.

Peut-être pourra-ton stocker l'électricité sous une forme que l'on ne connait pas (ou peu) actuellement: 'hyper-condensateur', bobine supra-conductrice, nouvelles sortes de piles à combustible et même pourquoi pas batteries, mais il a une chose dont on peut être sûr, c'est que le moteur sera électrique.

Tout moteur basé sur la chaleur (le cycle thermodynamique de Carnot pour les intimes) est limité dans son rendement par les différences de température entre la source chaude et la source froide.

On ne pourra JAMAIS avoir un rendement correct avec une machine thermique. Ce n'est pas un problème technologique, mais une loi de la thermodynamique. On ne peut pas 'violier' la physique.

En revanche, un moteur électrique à dors et déjà de façon courante un rendement de 90 %. Des modèles atteignent même 97 %. L'électronique de puissance s'améliore aussi régulièrement.

Reste le problème de la production et du stockage. Cela a plus vite évolué durant les 10 dernières années que durant tout le 20ème siècle.

Fantasmez autant que vous voulez, le futur en matière de motorisation est l'électrique, que cela soit du nano-moteur de la taille de 10 atomes jusqu'au moteur de 36,5 mégawatt testé par la marine américaine.

De toute évidence, tu n'a pas bien lu mon post
J'explique justement que l'électrique remplace petit à petit le reste partout, sauf dans les transports à cause du stockage de l'électricité, mais que cela pourrait très bientôt changer, en particulier grâce à de nouvelles générations de batterie et surtout de piles à combustible.

Clic sur les liens que j'ai joint, et tu comprendra mieux.

Autre lien;

www.20minutes.fr[...]ite.php

Cette 'Bloom box' n'est qu'une des possibilités offertes par les nouvelles piles à combustibles à venir. Petite, efficace, réversible et pas cher à produire à moyen terme.

Fantasmez autant que vous voulez
heuu ... y a comme un malentendu, on ne fantasme, on freine les fantasmogories :heu:

Je t'envie d'avoir tant de certitudes ;-)

Précédent
J'ai trouvé un bel exemple de Diesel-électrique lancé en 1931, architecte S.S. Crocker.
Goélette de 16 m
Deux Groupes de 10 kW en 110 V, un moteur électrique 110 V et un gros banc de batteries.
Perfos annoncées :
Max / 2 groupes : 7.6 kts
Max/ 1 groupe : 5.7 kts
sur batterie seule à, pleine charge :
5.7 kts pendant 10 mn
3 kts pendant 1 h
(perfos mesurées réelles, à noter que ça ne fait que 27 CV sur un bateau qui déplace 29 tonnes)
Excellente accessibilité des groupes placés en cabine avant.
Conclusion :
- rien de nouveau sous le soleil,
- comme chacun peut le constater, cette solution s'est généralisée
Nota : le proprio était un des directeurs de General Electric...